Como fazer um Chepala (Motor-3) (Parte III)

Pondo termo à série sobre o maravilhoso Chepala, hoje é dia de postar a última matéria da inesquecível Motor-3 em que o JLV apresenta os detalhes dinâmicos do bicho. Aproveitem!

A capa da revista (n. 60, de junho de 1985) é dedicada ao Uno Turbo, máquina fantástica que só conheceríamos nove anos depois)

 

Por hoje é só!

Como fazer um Chepala (Motor-3) (Parte II)

Promessa é dívida, apresso-me a justificar. Semana passada prometi aos leitores que prosseguiria a série de postagens com as matérias da Motor-3, redigidas por José Luiz Vieira, com todos os detalhes para montar seu Chepala.

A edição de hoje, de março de 1985, detalha com riqueza de detalhes (inclusive com desenhos técnicos) as transformações que o até então pacato Chevette tem de passar para se tornar um garboso Chepala. Notem os segredos na acomodação do motor e na carroçaria, todos explicados pelo JLV.

A edição de março de 1985 da Motor-3 trouxe como destaque o lançamento da versão diesel do Carajás, carro extremamente sólido, um dos interessantes produtos da Gurgel.

Bem, na semana que vem concluiremos essa série, com os resultados dinâmicos do resultado. Posso adiantar que o Chepala é um bicho muito interessante...

Como fazer um Chepala (Motor-3) (Parte I)

Meus caros,

Cheguei a centésima publicação neste espaço. Por amor à verdade, reconheço que poderia ter chegado a este limite há muito tempo; mas, sabem como é, a vida é extremamente corrida e infelizmente não me sobram muitas oportunidades para redigir algo minimamente interessante. Mas renovo o compromisso de manter, tanto quanto possível, este espaço atualizado, com ao menos algum assunto pra gente prosear.

Pensei em fazer algo interessante nesta centésima conversa - e a vida me deu um belo empurrão: comprei de um gentil colecionador várias revistas Motor-3 para completar a minha coleção, e neste lote recebi as revistas que tratam de como fazer o Chepala.

Um dos princípios deste espaço é o compartilhamento de informações e novidades. Não poderia deixar estas revistas reclusas em meu acervo, esquecidas em um armário, quando, em verdade, poderiam ser úteis a mais gente. Partindo dessa premissa - importante premissa - começo uma série de três publicações sobre o Chepala -criação do José Luiz Vieira, personagem sempre homenageada neste espaço, como todos os grandes jornalistas que trabalharam na Motor-3.

Para homenagear a incrível equipe, o Chevette - matéria constante deste blog - e vocês, amáveis leitores que acompanham este espaço, segue esta centésima postagem:

O Chevette é um dos carros menos valorizados em termos de direção. Mas isso é uma tremenda injustiça... Está certo, o seu motor 1,4, conquanto muito econômico, poderia ser mais rápido, nem que fosse para tirar maior partido de sua incrível estabilidade direcional, ou da maravilhosa tração traseira. Mas é um carro extremamente divertido, playground para nenhum automobilista botar defeito, e com um preço inicial muito razoável. Tanto quanto é guiado na maciota, quanto em tocada mais firme, o sedanzinho se comporta muito bem.

Mesmo assim, é da natureza humana não se conformar com o bom - é necessário chegar ao ótimo. Pensando nisso, José Luiz Vieira, que dispensa maiores apresentações, criou o Chepala, não sem deixar de repassar, num ato muito generoso, todas as dicas de como criar um interessante carrinho, de desempenho capaz de assustar muita gente grande.

Sem mais delongas, vamos ver o primeiro dos três capítulos dessa feliz história:

Esta é a capa da primeira edição que tratou do Chepala. O Escort JPS, criado pela Souza Ramos, era uma versão reestilizada do Escort de primeira geração, superalimentada por um turbo - que deixava as coisas muito interessantes.

 

A edição aqui retratada, como vocês já viram, é a de Fevereiro de 1985 (n. 56). Aguarde as próximas postagens, ainda teremos muito o que mostrar!

Propaganda da Semana: ITA Lassalle (1989)

Esse é um carro bem raro, digo isso logo na primeira linha do texto. E nem poderia deixar de ser, pois é um dos últimos carros feitos em fibra de vidro antes da abertura das importações ocorrida em 1990. Para ser preciso, o Lassale viu o mundo pela primeira vez lá em 1989.

Bem, não o acho exatamente bonito. Talvez não ganhasse campeonato de elegância de linhas, mas pretendia ser um carro muito luxuoso - algo que efetivamente cumpria. Também, pelo que custava (algo próximo de dois Santana GLS 2000), tinha de ser um carro esmerado.

O projeto lembrava um possante Mercedes conversível - e o estepe na traseira, protegido por um ressalto executado em fibra de vidro, lembra um pouco um Cadillac. Toda essa classe era empurrada por um vigoroso motor GM 250-S, o mais do que confiável motor do Opala seis cilindros, 4,1 litros de pura saúde. Todo o restante da mecânica - desde os freios até a transmissão (inclusive automática, se a requeressem opcionalmente) - deve ser GM.

Esta é a única propaganda que conheço do Lassale. (fonte:propagandadecarrosantigos.com)

Já o projeto da carroçaria é da ITA: um chassis formado tubos de aço, devidamente emborrachados, suportava a "lataria" de fibra de vidro. Os faróis eram do Monza, lanternas do Chevette, os vidros e as maçanetas do Opala - e a grade é uma forte homenagem aos classudos Mercedes-Benz daqueles tempos.

O Lassale, único veículo da ITA, não foi exatamente um sucesso. Não sei o número exato; acredito que não mais do que 25 unidades foram montadas - o que decretou o fim do único veículo produzido pela ITA Motores e Montadora de Veículos Ltda.

Propaganda da Semana - Ford Corcel II Van (1980)

Uma Belina II não é exatamente um carro muito raro - se você rodou hoje por aí, provavelmente topou com uma destas (eu mesmo vi uma hoje!). Porém, é preciso considerar que a versão pode ser muito rara, mesmo quando o automóvel é um sucesso de vendas. Este é o caso da Corcel II Van.

Curiosamente, a Ford, talvez por receio de vincular o nome da Belina - uma perua de pretensões familiares - a um utilitário, resolveu chamar essa versão da Belina de Corcel II Van. É, então, uma Belina, sem ser exatamente uma Belina. Caso muito curioso, portanto...

Bem, a Ford, lá em 1982, começou a sentir a concorrência da Fiat, fábrica que trouxe ao Brasil várias inovações, inclusive uma atrevidíssima picape, montada na base do 147 e carregava bastante peso, contando, inclusive, com uma versão fechada, a Fiorino.

Aí alguém da fábrica do oval deve ter pensado "ah, precisamos fazer alguma coisa!". A solução definitiva - a Pampa, versão picape do Corcel - só viria em 1982, e este era um intervalo de tempo muito longo para ser deixado em branco. Logo, a ideia foi natural: a Belina teve de ser convocada para o serviço pesado.

A carroçaria é a mesma da versão standard, sem luxos ou os frisos plásticos da versão L. Carro de trabalho não precisa de luxos, não é mesmo? O interior, pelo que se vê das raras fotos disponíveis por aí, é o mesmo da versão básica, com os bancos de encosto baixo (comuns àqueles tempos). Atrás deles, como medida óbvia de proteção, uma parede metálica até o topo dos bancos, completada por uma grade igualmente metálica.

O "salão de carga" é bastante simples: ripas de madeira no assoalho, para facilitar a entrada e saída dos objetos, forração lateral inteiriça, de material mais simples - e o curioso detalhe de que as janelas laterais eram substituídas por chapa, daí o nome van:

A única propaganda conhecida desta rara versão (fonte: propagandadecarros.com)

A suspensão traseira era reforçada - seguramente os pneus também eram; as rodas eram as mais simples da linha, sem o logotipo vermelho no centro do cubo. Opcionalmente, os motores, tanto a álcool quanto a gasolina, poderiam ser acoplados à transmissão de cinco marchas, excelente para trajetos rodoviários.

Todas estas vantagens se perderam em 1982, quando a Pampa foi lançada - esta com uma capacidade de carga muito superior, além da óbvia vantagem de carregar objetos mais volumosos. Vai daí que ela não vendeu muito, não mais do que mil unidades, até o ano de 1984, quando a Van entrou para a história.

Propaganda da Semana: Promoção concessionários Chevrolet (1977)

Não é de hoje essa história de promover vendas com brindes. Alguns são bem modestos; outros, porém, são muito interessantes, como este, cortesia da Hoepcke Veículos, Casa Royal e Waldemar Koentopp:

Publicada originalmente no Jornal O Estado, em alguma das edições de Janeiro de 1977

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Os noventa e dois ganhadores devem ter gostado muito da viagem, mas a corrida não foi lá muito boa para os brasileiros que correram: Fittipaldi em 3º, Ingo Hoffmann em 7º e José Carlos Pace em 8º. Carlos Reutmann, James Hunt e Niki Lauda formaram o pódio. Mesmo assim, 23/01/1977 deve ter sido uma data que os ganhadores não se esqueceram por muito tempo...

 

Propaganda da Semana - Volkswagen Sedan 1200

Escolher um carro novo dentre tantos modelos não é tarefa fácil; talvez não mais difícil do que conseguir comprá-lo. Afinal, são modelos importados, nacionais, importados que estão prestes a se tornarem nacionais, à parte os bons seminovos que aparecem no mercado de usados.

Mesmo quando se escolhe um determinado auto, é provável que ele tenha variadas versões; níveis de acabamento que se complementam com inúmeros opcionais, sem falar nas traquitanas eletrônicas e digitais, recursos de conectividade e interação com o comprador. Cada fábrica, ao seu modo, lança um acessório novo, um recurso inédito, sempre na eterna busca pelos clientes.

Mas, nas décadas passadas, as coisas não eram bem assim. Nos tempos em que esse avanço tecnológico não era tão sentido, coisas simples faziam a diferença. Acredite, o ar-condicionado, equipamento tão útil quanto importante (até mesmo em termos de segurança) só foi se popularizar recentemente. Vidros elétricos, alarme com mil e duas utilidades e entrada USB? Quando muito um bom rádio toca-fitas com autoreverse!

A Volkswagen, fábrica que sempre soube explorar muito bem a propaganda, vendia, nos anos 60, o Volkswagen Sedan, automóvel que todos nós conhecemos por Fusca, o simpático besouro, aquele que não tinha radiador e coisa e tal... Aquele carro, ainda que não tão moderno, era robusto e durável, motorizou toda uma geração a ponto de ser considerado - muito justamente - como automóvel ícone.

E sabem qual era um dos seus modernos recursos? A primeira marcha sincronizada:

Não, não ria. Naqueles tempos, câmbio totalmente sincronizado era artigo de luxo... O próprio besouro só teve a primeira sincronizada em 1961, coisa que o Dauphine nunca teve!

Se hoje reclamamos da falta de uma direção hidráulica, comandos elétricos e ar-condicionado, imaginem só como era dura a vida do motorista naqueles tempos...

E que tal um Voyage GTi?

Curiosamente, a Volkswagen, nos seus primeiros anos de Brasil, não queria se vincular à imagem de corridas, de automóveis mais esportivos. Mesmo o Karmann-Ghia, lançado aqui em 1962, não era vendido como uma alternativa esportiva ao Willys Interlagos, primeiro esportivo nacional.

Porém, com o passar dos anos, a fábrica alemã mudou de ideia, concebendo esportivos muito interessantes, como, por exemplo, o SP-2 (exclusividade nacional), o Passat TS (depois GTS e GTS Pointer), e os mais recentes Gol GT, GTS e GTi, máquinas interessantíssimas, de desempenho incontestável.

Quem não se lembra de um excelente Gol GTi, mesmo os das primeiras safras (1989), de desempenho elogiável, esportivo de essência?

Hoje, no entanto, não temos um esportivo forte na linha Gol. Alguém mais atento vai apontar "e o Gol Rallye?". Mas esta versão, em que pesem os seus respeitáveis 120cv, apesar de suas peculiaridades, não nos remete ao passado glorioso. Falta um modelo com mais tempero, sabe? Algo mais esportivo, com desempenho e estilo realmente diferenciados.

E pensando nisso, nessa falta que faz um esportivo de essência, abro o espaço para um dos nossos amigos, Antônio Quingosta, exímio artista, notável talento, teve a ideia de criar este excelente Voyage Sport:

Fica o apelo: pense com carinho, Volkswagen!

Desde o seu relançamento, não tinha parado para pensar como ficaria o Voyage com duas portas - e o resultado ficou ótimo. Das mãos do Antônio surgiu este interessantíssimo Voyage GTi. Notem as rodas esportivas, com pneus mais largos, de perfil baixo, pronta para curvas mais quentes.

Na traseira, o discreto aerofólio garante um visual mais esportivo, sem destoar das linhas discretas da carroçaria, atuando como prolongação da tampa do porta-malas. A dupla saída de escape é forte indicativo de que a mecânica é mais quente que o normal (que tal um 1,6 traquinado que renda uns 140cv - um turbo, quem sabe...), suspensão reforçada, mais dura, própria para um esportivo.

O acabamento interno poderia muito bem seguir a tradição do atual Golf GTi: materiais nobres, desenho discreto e funcionalidade total. E muito conforto, sim, porque um esportivo não precisa ser necessariamente um carro desconfortável...

Agradecendo mais uma vez a generosa colaboração do nosso Consultor de Estilo, fico aqui me perguntando: bem que a Volks poderia fazer um destes, não é mesmo?

Propaganda da Semana: Ford LTD Landau (1972)

Se você quisesse um carro muito luxuoso, e tivesse muito dinheiro disponível, opções não faltariam. Em 1972, o mercado estrangeiro estava aberto, era possível importar carros do exterior, àqueles tempos, inclusive, tal como agora, era possível trazer ao Brasil qualquer automóvel, independente do seu preço lá fora.

Porém, quem pretendesse uma opção nacional, o comprador teria boas opções: o Chevrolet Opala De Luxo, obviamente com o motor de seis-cilindros, maravilha da engenharia, motor robusto (até hoje arranca suspiros demorados dos seus doos); o Dodge Dart De Luxo, com um motor igualmente excelente, V-8 altamente durável, andava mais do que seus pneus diagonais conseguiam suportar com certa margem de segurança.

A terceira opção estava na linha Ford: o Galaxie básico, modelo drasticamente simplificado (hoje muito raro, aliás), o Galaxie 500, versão de lançamento, com acabamento muito bom - e o Ford LTD Landau, o topo de linha, caríssimo carro nacional, o mais caro entre os de produção em grande série.

O LTD era de limited, carro com tiragem limitada, para poucos endinheirados. Claro, não se prestava para desempenhos esportivos, tampouco faria bonito em curvas muito quentes - mas era um carro muito confortável, referência até hoje em termos de maciez.

O comercial, filmado em cores, coisa muito rara naqueles tempos, dava uma ideia da utilização ideal do veículo, carro com status elevado, ideal para ir do ponto A ao ponto B esbanjando muita classe...

A história da Motor-3 Edição nº. 02 (Agosto de 1980)

Como todos nós sabemos, apesar de ter uma capa bem "tranquila", a recepção para nova revista de automóveis foi bastante calorosa, despertando a curiosidade de muitos dos automobilistas sedentos por novidades na imprensa automotiva nacional.

Para agosto de 1980 (mês em que a tradicional Quatro-Rodas comemorou vinte anos, com direito a uma edição especial suplementar, muito bem feita por sinal) a nossa querida Motor-3 trouxe um carrinho bastante interessante, o Chevette S/R, exercício de estilo promovido pela General Motors e trazido ao público pela primeira vez.

A capa tem desenho simples, mas não se enganem: tem muita informação boa dentro da revista! (foto: spinbrothers.blogspot)

Falando em primeira vez, essa edição trouxe uma tremenda novidade para o nosso país (e também da América Latina): Fernando de Almeida testou o recém-lançado Embraer 711ST, o Corisco II Turbo, aeronave montada sob licença da Piper. Aliás, se você gosta de aeronaves tanto quanto eu, dê uma passadinha neste link e conheça melhor esse fantástico monomotor.

A n. 02 consolidou o projeto Motor-3 de qualidade, com a acertava visão de não concorrer com as maiores e já estabelecidas revistas do ramo, mas de trazer um novo (e riquíssimo) ponto de vista sobre os automóveis - e trazendo outros universos igualmente fascinantes, como a náutica e o motociclismo.

A postagem foi breve, mas logo logo tem mais. Afinal, a edição n 03 também tem história pra contar...