Catálogo Linha Ford 1979

 Lá em 1979 (e isso já faz um certo tempo, meu povo!), a Ford do Brasil completou 75 anos de Brasil - e tinha muitos motivos para comemorar. Afinal, tinha uma rentável linha de automóveis, utilitários, caminhões, tratores e até mesmo de eletroeletrônicos (quem não se lembra da Philco-Ford?). Nenhuma das fábricas de então tinha linha tão variada (nem ela própria vende mais tratores, por exemplo), daí a razão de um catálogo tão sortido, tão variado.

Falando nessa linha tão interessante, naquele ano, as maiores mudanças ficaram para os modelos Galaxie/LTD/Landau, alvo de vários pequenos carinhos, como o ar-condicionado integrado ao painel (não mais aquele caixote dependurado, já obsoleto em 1979), ignição eletrônica e pneus radiais. Ah, e não podemos esquecer - pois não aparece no catálogo abaixo - o maravilhoso Ford Landau Edição Especial. É uma série especial de 300 unidades do carro topo de linha da marca do oval, todas pintadas na elegante tonalidade bordeaux scala metálico, com todos os luxos de um já exclusivo Landau, além de uma plaqueta dourada no porta luvas, para lembrar dos bem vividos 75 anos da fábrica.

O catálogo (igualmente localizado no oldcarmanualproject.com) é bem interessante, e conta, inclusive, com os acessórios de fábrica. Dentre todos (alguns, aliás, deveriam ser item standard...), o que mais me chamou a atenção são os pneus diagonais com faixa branca para a linha Galaxie, em substituição aos excelentes, conquanto menos charmosos, radiais de cinta de aço. Eram outros tempos...

Divirtam-se!

E virão mais catálogos, pessoal! Temos muito o que prosear.

Catálogo Volkswagen SP-1/SP-2 (1972)

Dia desses eu comentei com vocês sobre uma recente descoberta minha, o site oldcarmanualproject.com, repleto de coisas bacanas, interessantes e altamente publicáveis, tanto daqui quanto do estrangeiro.

Hoje é dia de enfeitar esse espaço com este interessante catálogo do não menos interessante SP-2. O SP-1, primo pobre e muito discreto do SP-2, é um daqueles carros raros, muito raros, a ponto de a própria fábrica ter pouco material sobre ele. Tanto é assim que vocês notarão queo material publicitário é feito todo sobre a versão luxuosa, o SP-2.

Tudo bem, mas vemos muitas diferenças entre eles? Sim, são várias, não muitas, mas nada muito radical. As mais evidentes estão na frente e traseira: o focinho do SP-1 não tem os frisos cromados do irmão rico; na popa o motor do SP-1 é o 1600, ao passo que o SP-2 tem o interessante 1700, com mais cavalos e um pouco mais de apetite.

Claro, apesar da simplicidade do SP-1 (refletida em detalhes de acabamento, mais modesto no "1"), o estilo se sobressai nos dois. Poucos carros dos anos '70 foram tão ousados quanto ele, de perfil baixo, altura digna de um Interlagos ou de um Puma. O bicho é tão baixo que mal bate na minha cintura; é o carro mais baixo produzido no Brasil (incríveis 1.158 mm de altura), a ponto de ganhar o jocoso apelido, conquanto razoavelmente verdadeiro, de "cunha de carreta"...

Falando em apelidos, havia quem sustentasse que o SP era de "sem potência", em razão da limitada performance que os motores air cooled poderiam oferecer. Maldade, gente, o carro até que andava bem para os padrões da época,  tanto quanto seus companheiros de mecânica, como o Karmann Ghia TC, o Puma VW, o Lorena e outros tantos interessantes esportivos com mecânica Volks).

Realmente, o SP-2 não era lá um fenômeno no quesito de desempenho dinâmico (menos ainda o SP-1), mas o desempenho estático era garantido: o carro era (e ainda é) um charme. Passear com um bicho desses na rua é a certeza de chamar muita, muita atenção!

Puxa vida, já falei demais, vamos ao catálogo:

Então, gente, mais uma vez reitero que as imagens aqui divulgadas são exatamente as que encontrei no oldcarmanualproject.com - e agradeço ao site americano e o automobilista que disponibilizou essa preciosidade para todos nós! Ah, e ainda tem muita coisa para gente prosear.

Catálogo Linha Opala 1981

Meu povo,

Depois de um bom tempo sem postar nada (é a velha falta de tempo, sabem como é...), tropecei acidentalmente em um excelente site de fartíssima literatura automotiva, inclusive de reclames, os bons e velhos anúncios e catálogos de automóveis: http://oldcarmanualproject.com/

Dentre tanta coisa bacana - tem muita coisa interessantíssima - achei vários catálogos e anúncios nacionais, dos nossos clássicos, à exemplo do catálogo da Linha Opala 1981. De importante, como vocês poderão ver, a fábrica da gravatinha providenciou a renovação do interior da linha (melhor, terminou o serviço de reestilização iniciado em 1980), assunto que já rendeu prosa por aqui.

As imagens que apresento aqui foram disponibilizadas pelo site americano, tal como as lanço aqui, sem créditos ou outras referências (se alguém a tiver disponibilizado ao site americano, por favor avise que faço questão de creditar a fonte, como forma de agradecimento e reconhecimento pelo trabalho). É um catálogo muito bonito!

 

Bom, gente, já falei demais. Vamos às imagens!

 

Deixo aqui o modesto agradecimento ao site pela disponibilização de tantos e tantos anúncios interessantes, fonte de muita informação preciosa - e trarei nas próximas postagens algumas coisas interessantes para a gente prosear.

Aguardem!

Como fazer um Chepala (Motor-3) (Parte III)

Pondo termo à série sobre o maravilhoso Chepala, hoje é dia de postar a última matéria da inesquecível Motor-3 em que o JLV apresenta os detalhes dinâmicos do bicho. Aproveitem!

A capa da revista (n. 60, de junho de 1985) é dedicada ao Uno Turbo, máquina fantástica que só conheceríamos nove anos depois)

 

Por hoje é só!

Como fazer um Chepala (Motor-3) (Parte II)

Promessa é dívida, apresso-me a justificar. Semana passada prometi aos leitores que prosseguiria a série de postagens com as matérias da Motor-3, redigidas por José Luiz Vieira, com todos os detalhes para montar seu Chepala.

A edição de hoje, de março de 1985, detalha com riqueza de detalhes (inclusive com desenhos técnicos) as transformações que o até então pacato Chevette tem de passar para se tornar um garboso Chepala. Notem os segredos na acomodação do motor e na carroçaria, todos explicados pelo JLV.

A edição de março de 1985 da Motor-3 trouxe como destaque o lançamento da versão diesel do Carajás, carro extremamente sólido, um dos interessantes produtos da Gurgel.

Bem, na semana que vem concluiremos essa série, com os resultados dinâmicos do resultado. Posso adiantar que o Chepala é um bicho muito interessante...

Como fazer um Chepala (Motor-3) (Parte I)

Meus caros,

Cheguei a centésima publicação neste espaço. Por amor à verdade, reconheço que poderia ter chegado a este limite há muito tempo; mas, sabem como é, a vida é extremamente corrida e infelizmente não me sobram muitas oportunidades para redigir algo minimamente interessante. Mas renovo o compromisso de manter, tanto quanto possível, este espaço atualizado, com ao menos algum assunto pra gente prosear.

Pensei em fazer algo interessante nesta centésima conversa - e a vida me deu um belo empurrão: comprei de um gentil colecionador várias revistas Motor-3 para completar a minha coleção, e neste lote recebi as revistas que tratam de como fazer o Chepala.

Um dos princípios deste espaço é o compartilhamento de informações e novidades. Não poderia deixar estas revistas reclusas em meu acervo, esquecidas em um armário, quando, em verdade, poderiam ser úteis a mais gente. Partindo dessa premissa - importante premissa - começo uma série de três publicações sobre o Chepala -criação do José Luiz Vieira, personagem sempre homenageada neste espaço, como todos os grandes jornalistas que trabalharam na Motor-3.

Para homenagear a incrível equipe, o Chevette - matéria constante deste blog - e vocês, amáveis leitores que acompanham este espaço, segue esta centésima postagem:

O Chevette é um dos carros menos valorizados em termos de direção. Mas isso é uma tremenda injustiça... Está certo, o seu motor 1,4, conquanto muito econômico, poderia ser mais rápido, nem que fosse para tirar maior partido de sua incrível estabilidade direcional, ou da maravilhosa tração traseira. Mas é um carro extremamente divertido, playground para nenhum automobilista botar defeito, e com um preço inicial muito razoável. Tanto quanto é guiado na maciota, quanto em tocada mais firme, o sedanzinho se comporta muito bem.

Mesmo assim, é da natureza humana não se conformar com o bom - é necessário chegar ao ótimo. Pensando nisso, José Luiz Vieira, que dispensa maiores apresentações, criou o Chepala, não sem deixar de repassar, num ato muito generoso, todas as dicas de como criar um interessante carrinho, de desempenho capaz de assustar muita gente grande.

Sem mais delongas, vamos ver o primeiro dos três capítulos dessa feliz história:

Esta é a capa da primeira edição que tratou do Chepala. O Escort JPS, criado pela Souza Ramos, era uma versão reestilizada do Escort de primeira geração, superalimentada por um turbo - que deixava as coisas muito interessantes.

 

A edição aqui retratada, como vocês já viram, é a de Fevereiro de 1985 (n. 56). Aguarde as próximas postagens, ainda teremos muito o que mostrar!

Propaganda da Semana: ITA Lassalle (1989)

Esse é um carro bem raro, digo isso logo na primeira linha do texto. E nem poderia deixar de ser, pois é um dos últimos carros feitos em fibra de vidro antes da abertura das importações ocorrida em 1990. Para ser preciso, o Lassale viu o mundo pela primeira vez lá em 1989.

Bem, não o acho exatamente bonito. Talvez não ganhasse campeonato de elegância de linhas, mas pretendia ser um carro muito luxuoso - algo que efetivamente cumpria. Também, pelo que custava (algo próximo de dois Santana GLS 2000), tinha de ser um carro esmerado.

O projeto lembrava um possante Mercedes conversível - e o estepe na traseira, protegido por um ressalto executado em fibra de vidro, lembra um pouco um Cadillac. Toda essa classe era empurrada por um vigoroso motor GM 250-S, o mais do que confiável motor do Opala seis cilindros, 4,1 litros de pura saúde. Todo o restante da mecânica - desde os freios até a transmissão (inclusive automática, se a requeressem opcionalmente) - deve ser GM.

Esta é a única propaganda que conheço do Lassale. (fonte:propagandadecarrosantigos.com)

Já o projeto da carroçaria é da ITA: um chassis formado tubos de aço, devidamente emborrachados, suportava a "lataria" de fibra de vidro. Os faróis eram do Monza, lanternas do Chevette, os vidros e as maçanetas do Opala - e a grade é uma forte homenagem aos classudos Mercedes-Benz daqueles tempos.

O Lassale, único veículo da ITA, não foi exatamente um sucesso. Não sei o número exato; acredito que não mais do que 25 unidades foram montadas - o que decretou o fim do único veículo produzido pela ITA Motores e Montadora de Veículos Ltda.

Propaganda da Semana - Ford Corcel II Van (1980)

Uma Belina II não é exatamente um carro muito raro - se você rodou hoje por aí, provavelmente topou com uma destas (eu mesmo vi uma hoje!). Porém, é preciso considerar que a versão pode ser muito rara, mesmo quando o automóvel é um sucesso de vendas. Este é o caso da Corcel II Van.

Curiosamente, a Ford, talvez por receio de vincular o nome da Belina - uma perua de pretensões familiares - a um utilitário, resolveu chamar essa versão da Belina de Corcel II Van. É, então, uma Belina, sem ser exatamente uma Belina. Caso muito curioso, portanto...

Bem, a Ford, lá em 1982, começou a sentir a concorrência da Fiat, fábrica que trouxe ao Brasil várias inovações, inclusive uma atrevidíssima picape, montada na base do 147 e carregava bastante peso, contando, inclusive, com uma versão fechada, a Fiorino.

Aí alguém da fábrica do oval deve ter pensado "ah, precisamos fazer alguma coisa!". A solução definitiva - a Pampa, versão picape do Corcel - só viria em 1982, e este era um intervalo de tempo muito longo para ser deixado em branco. Logo, a ideia foi natural: a Belina teve de ser convocada para o serviço pesado.

A carroçaria é a mesma da versão standard, sem luxos ou os frisos plásticos da versão L. Carro de trabalho não precisa de luxos, não é mesmo? O interior, pelo que se vê das raras fotos disponíveis por aí, é o mesmo da versão básica, com os bancos de encosto baixo (comuns àqueles tempos). Atrás deles, como medida óbvia de proteção, uma parede metálica até o topo dos bancos, completada por uma grade igualmente metálica.

O "salão de carga" é bastante simples: ripas de madeira no assoalho, para facilitar a entrada e saída dos objetos, forração lateral inteiriça, de material mais simples - e o curioso detalhe de que as janelas laterais eram substituídas por chapa, daí o nome van:

A única propaganda conhecida desta rara versão (fonte: propagandadecarros.com)

A suspensão traseira era reforçada - seguramente os pneus também eram; as rodas eram as mais simples da linha, sem o logotipo vermelho no centro do cubo. Opcionalmente, os motores, tanto a álcool quanto a gasolina, poderiam ser acoplados à transmissão de cinco marchas, excelente para trajetos rodoviários.

Todas estas vantagens se perderam em 1982, quando a Pampa foi lançada - esta com uma capacidade de carga muito superior, além da óbvia vantagem de carregar objetos mais volumosos. Vai daí que ela não vendeu muito, não mais do que mil unidades, até o ano de 1984, quando a Van entrou para a história.

Propaganda da Semana: Promoção concessionários Chevrolet (1977)

Não é de hoje essa história de promover vendas com brindes. Alguns são bem modestos; outros, porém, são muito interessantes, como este, cortesia da Hoepcke Veículos, Casa Royal e Waldemar Koentopp:

Publicada originalmente no Jornal O Estado, em alguma das edições de Janeiro de 1977

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Os noventa e dois ganhadores devem ter gostado muito da viagem, mas a corrida não foi lá muito boa para os brasileiros que correram: Fittipaldi em 3º, Ingo Hoffmann em 7º e José Carlos Pace em 8º. Carlos Reutmann, James Hunt e Niki Lauda formaram o pódio. Mesmo assim, 23/01/1977 deve ter sido uma data que os ganhadores não se esqueceram por muito tempo...

 

Propaganda da Semana - Volkswagen Sedan 1200

Escolher um carro novo dentre tantos modelos não é tarefa fácil; talvez não mais difícil do que conseguir comprá-lo. Afinal, são modelos importados, nacionais, importados que estão prestes a se tornarem nacionais, à parte os bons seminovos que aparecem no mercado de usados.

Mesmo quando se escolhe um determinado auto, é provável que ele tenha variadas versões; níveis de acabamento que se complementam com inúmeros opcionais, sem falar nas traquitanas eletrônicas e digitais, recursos de conectividade e interação com o comprador. Cada fábrica, ao seu modo, lança um acessório novo, um recurso inédito, sempre na eterna busca pelos clientes.

Mas, nas décadas passadas, as coisas não eram bem assim. Nos tempos em que esse avanço tecnológico não era tão sentido, coisas simples faziam a diferença. Acredite, o ar-condicionado, equipamento tão útil quanto importante (até mesmo em termos de segurança) só foi se popularizar recentemente. Vidros elétricos, alarme com mil e duas utilidades e entrada USB? Quando muito um bom rádio toca-fitas com autoreverse!

A Volkswagen, fábrica que sempre soube explorar muito bem a propaganda, vendia, nos anos 60, o Volkswagen Sedan, automóvel que todos nós conhecemos por Fusca, o simpático besouro, aquele que não tinha radiador e coisa e tal... Aquele carro, ainda que não tão moderno, era robusto e durável, motorizou toda uma geração a ponto de ser considerado - muito justamente - como automóvel ícone.

E sabem qual era um dos seus modernos recursos? A primeira marcha sincronizada:

Não, não ria. Naqueles tempos, câmbio totalmente sincronizado era artigo de luxo... O próprio besouro só teve a primeira sincronizada em 1961, coisa que o Dauphine nunca teve!

Se hoje reclamamos da falta de uma direção hidráulica, comandos elétricos e ar-condicionado, imaginem só como era dura a vida do motorista naqueles tempos...