Avaliação da semana: Fiorino pick-up (1982)

Hoje mesmo conversava com um amigo a respeito de esportivos importados e do quão desejáveis - e desejados - são até para os que não são lá muito ligados no universo automotivo. Imagina que maravilha deve ser guiar uma Ferrari em uma estrada italiana, um Porsche numa impecável pista que compõe o sistema Autobahn e por ai vai...

Mas são experiências - para usar um termo da moda - que estão fora da expressiva maioria dos entusiastas (e me incluo nisso!) e o jeito é buscar alternativas ao nosso alcance, muitas vezes insuspeitas. Digo isso porque, sem querer menosprezar os grandes esportivos (e não vou aqui desdenhar o que não posso comprar), quem tem interesse por automotores pode se divertir imensamente ao guiar um carro que parece ser absolutamente comum, mas proporciona altas doses de diversão.

Quem diria que uma Fiorino seria um desses carros que a gente abre um sorriso ao guiar? Pois foi o que o saudoso JLV fez - e nos contou - ao guiar a picapinha, conforme vemos dessa reportagem publicada na edição n. 14 (agosto/1981):

Antes de ter o meu atual carro, tive um Fiesta sedã 2011, carro muito bom, direção corretíssima (apesar de hidráulica), freios muito eficientes (que me livraram de certos apuros na BR-101), suspensão macia e ergonomia bem agradável; porém, um revés da vida me obrigou a vendê-lo e para não ficar à pé acabei por comprar um Uno Mille Eletronic 1993/1994, muito original e por um preço de primo para primo. 

Sair de um carro com ar-condicionado e outros opcionais foi um tanto quanto chato, mas ao tomar uma curva que fazia maciamente com o Fiesta, o Uno me fez lembrar de sua ótima estabilidade, apesar dos pneus velhos que ele ainda usava. E imediatamente abri um sorriso que fez lembrar a minha meninice, do moleque curioso e detalhista que ficava imaginando fazer curvas quentes para sentir como era guiar um carro no limite, tal como lia nos testes daqueles tempos. E o valente Mille rosso está comigo até hoje, haverá de ficar pela vida a fora, se possível for. 

Não é um Porsche, nem é um Uno 1.6mpi (meu modelo preferido que me encanta desde a infância), mas é tremendamente divertido até mesmo na hora de pagar o IPVA: ano que vem, quando ele completar o 30º aniversário, estarei livre do imposto. E ai que eu vou rir com mais gosto...

Teste da semana: Puma GTB (1974)

Depois de fruir umas férias rápidas - sem jamais desligar do universo automotivo, que acompanho desde o cada vez mais distante ano de 1991 -, voltei ao espaço habitual e ainda impressionado com um breve encontro que tive com um Puma AMV 4100 1989, encostado em uma oficina conhecida enquanto aguarda uma reforma muito criteriosa.

Já conhecia esse carro de algum tempo, usualmente estacionado na garagem de um condomínio próximo a minha praia predileta, ainda muito íntegro e já não tão vermelho como quando costumava ser quando era novo. Mas um automóvel que, de longe, era promissor. E se tornou ainda mais interessante ao vê-lo de perto.

Infelizmente, porém, meu smartphone resolveu enguiçar e perdi todas as fotos (a autópsia revelou a culpa do cartão de memória, já envelhecido e corrompido sei lá com o que!), mas brevemente pretendo tomar novas fotos do interessante esportivo. O carro é, na essência, um aríete carenado com um possante motor de seis cilindros instalado na ponta, propulsor este capaz de suportar ampla margem de preparação e de tornar o Puma tão fascinante quanto perigoso se tocado no limite por mãos inábeis. E chama mais atenção do que um disco voador enquanto roda nas ruas calmas daquela tranquila praia...

Para não perder a prosa, resolvi, então, rever meus guardados e achei essa avaliação rápida que o pessoal da Auto Esporte fez - e publicou na edição de março/1974 -, cuja íntegra me parece ser inédita até agora:

Quando disse avaliação rápida no parágrafo anterior, não quis dizer que a turma da AE fez algo meio às pressas, displicentemente. Não mesmo, a Auto Esporte sempre foi uma ótima referência; a velocidade aqui era do Puma GTB, que obteve excelentes médias e a um custo de um consumo bastante coerente.

Ok, talvez você seja um(a) leitor(a) que pertença à Geração Z e não se impressione com os números do possante. É um engano querer compará-lo aos veículos modernos (são épocas distintas, tecnologias muito distantes e necessidades outras), mas devo alertar que em 1974 a velocidade de 170km/h estava ao alcance de um punhado de veículos de fabricação nacional. Bem poucos, mesmo.

Mas se você não tem tanta pressa, nem mesmo hoje, fique tranquilo, o GTB também é pra você. Entre no esportivo (um leve contorcionismo é sempre importante), ligue o ar-condicionado na temperatura desejada (frio, muito frio ou câmara frigorífica), coloque uma música tranquila e curta o passeio com esse interessante GTB. Se alguém o chamar para algum desafio numa saída de semáforo, não se abale. 

Ora, os rachas são ilegais, perigosos e rendem pesadas (e muito merecidas) multas. Não se afobe nem sem exaspere: engrene a primeira marcha, calque o acelerador em 3/4 de curso, deixe o Puma embalar até os 40km/h e jogue logo a quarta velocidade, o felino vai ronronando maciamente enquanto você vai aproveitando o melhor da vida...

Um Santana com um i a mais (1991)

A história é antiga e amplamente divulgada, mas é necessário resgatá-la, ao menos em parte, para um breve contexto: depois de longos anos de restrição - e não proibição - à importação de veículos, o governo federal resolveu reconsiderar a antiga política protecionista e abriu os mercados às novidades do exterior. Valia tudo naquele começo de 1990, desde as afamadas BMW até os Lada, passando por uma miríade de veículos importados de modo independente (e sem a necessária adequação à realidade nacional de piso e combustível). O importado tinha status. Mesmo os Lada, acreditem.

O Laika - versão moscovita do Fiat 124 - vendeu até que bem. Não pela tecnologia, mas pelo gosto de novidade e o inegável apelo de ser importado (foto: Mário Villaescusa, revista Oficina Mecânica)

Porém, não podemos esquecer de que a economia nacional vivia tempos não muito promissores. A inflação acumulada no ano de 1990 foi de exatos 1.476,56%, isso mesmo com a ideia brilhante e pouco usual de confiscar o saldo de cadernetas de poupança. Sim, o saldo acima de NCz$ 50.000,00 foi confiscado pela União Federal com a promessa de que seria devolvido em 12 parcelas iguais com correção monetária e juros de 6% ano ano. Esta a enésima tentativa desesperada de melhorar as coisas. Em vão, como vocês devem imaginar...

Faço esse breve contexto para você, que não viveu essa época, entender melhor o motivo pelo qual o automóvel não era tão difundido como hoje. Ter um carro em casa era uma experiência de poucos lares. Sim, as pessoas faziam consórcio para comprar um videocassete com quatro cabeças, esperavam anos na fila de espera para comprar uma linha telefônica (fixa, aliás), imagine então ter um veículo novo! Isso ajuda a explicar o contexto socioeconômico do comecinho da década de noventa do século vinte, e imagine vocês a dificuldade das fábricas locais para tentar vencer a concorrência dos importados.

Sim, pois a carga tributária bastante alta, o empobrecimento geral do mercado consumidor e o preço final elevado do produto tornavam difícil o retorno dos necessários investimento se acaso as fábricas encarassem mais projetos, então o jeito foi apertar os cintos, fazer cálculos e remoçar os veículos (e lançar tudo aquilo de novo que estivesse ao alcance). Há quem discuta o resultado de alguns trabalhos, mas, sinceramente, a adoção de novo desenho frontal e traseiro do Santana foi muito interessante, até porque o interior também recebeu altas doses de conforto, salpicadas com boas tecnologias.

O Versailles, que puxa a fila no slalom, é uma versão Ford do Santana, que segue em último. Entre ambos, o Monza, com frente e traseira renovadas no final de 1990. Foto do saudoso Marco de Bari, Quatro Rodas.

Quem tinha bons dólares na conta (sim, dólar era quase uma segunda moeda corrente, mais segura do que o padrão monetário vigente naqueles tempos - mudamos tanto de moeda que se você perguntar pra alguém qual era a moeda em 1991, por exemplo, haverá dúvida no ar) poderia investir em um bom carro, à exemplo do Monza Classic (igualmente remoçado na frente e na traseira), do Ford Versailles (uma releitura Ford do Santana renovado) e do Tempra (esse sim era novo de fio a pavio). 

E se você gosta da Volkswagen e não abre mão da marca o Santana serviria muito bem você, especialmente a versão GLS com quatro portas - novidade do final de 1991 para o ano de 1992 (note que a Quantum renovada só veio efetivamente em 1992) - e recheada com muitos opcionais, justamente a que foi testada pela turma da revista Oficina Mecânica na edição n. 62:

É interessante notar que a injeção eletrônica custava caro e era instalada como opcional (Monza e Versailles também eram assim; o Tempra demorou um pouco mais para ter esta opção, mas se redimiu da falha com o interessante motor multiválvulas). Entretanto, além do status de ter a letra "i" nos logotipos, o motorista aproveitava uma potência maior e um consumo um pouco mais contido, além da contribuição para um menor nível de emissão de poluentes, tema importante desde então.

Porém, há um fato interessante que a reportagem não menciona, mas a gente aqui deve destacar. Sempre prestei atenção nos Santana desta geração (eram novos e chamativos quando estava na infância) e não me lembrava dessa configuração de pintura vermelha metálica com interior bege, as mais usuais eram as de interior preto e as raras bege geralmente eram marrom metálico.

Curioso e um tanto obcecado com nomes de cores e combinações cromáticas, fui até o excelente site Sampa Kombi Clube (recomendo fortemente a visita!) e lá encontrei a tabela de cores da Volkswagen para o ano de 1992, lá gentilmente disponível, e percebi que o vermelho montana - a cor do Santana testado - não estaria disponível para o Santana GLS quatro portas, bem como o revestimento interno bege apenas seria vendido para as famosas cores bege Senegal e verde Pantanal, ambas metálicas:

Pequena montagem feita a partir do arquivo disponível pelo excelente site Sampa Kombi Clube

Claro, a unidade avaliada pela revista é uma das que a fábrica destina às avaliações da imprensa, por vezes com configurações não exatamente encontradas no mercado geral; porém, não ficaria tão surpreso ou incrédulo se visse mais de um Santana com uma configuração além das que a tabela de combinação poderia prever: afinal de contas, quem tinha dinheiro naquela época poderia desembolsar um pouco mais e esperar mais um tanto para ter um carro exatamente do seu jeito. E cá pra nós, o vermelho montana com bege me agradou, e a você?

Um Karmann-Ghia mais forte (Auto Esporte, 02/1970)

Apesar de um automóvel ser produto de uma ciência exata (a engenharia mecânica), a interação com o veículo nem sempre é tão precisa, assim. A começar pelo desenho: você pode considerar um Fiat Multipla um belo carro, mencionar o Citroën GS com motor Wankel como um exemplo de manutenção simples, aplicar o interior vermelho num veículo pintado de verde claro e achar que tudo está em harmonia e por ai vai... 

Gosto é algo pessoal e por isto incomparável e intransferível. Mas parece que alguns veículos conseguem arrebatar a opinião de muita gente, à exemplo do Karmann-Ghia, com desenho inesquecível e aclamado desde o lançamento no exterior, formas arredondadas e muito bem estudadas, sem os excessos de estilo dos anos 1950. Até quem torce o nariz para a mecânica arrefecida a ar deixa escapar (mesmo que discretamente) muitos elogios ao belíssimo Volkswagen, especialmente para a versão com motor 1600, novidade da Volks para o ano de 1970, devidamente avaliada pela turma da revista Auto Esporte para a edição de n. 64 (fevereiro de 1970):

Gostos à parte, na minha modesta e irrelevante opinião, o Karmann-Ghia é o mais belo Volkswagen de todos os tempos (mais até do que o SP-2, com o perdão da franqueza); porém, esse quebra vento deveria ser eliminado sem dó nem piedade: assim como o Chevette, é um exemplo de veículo nacional que nasceu sem esse equipamento e teve de recebê-lo para agradar o mercado. Sabem como é, cada qual tem seus gostos e preferências...

Quais foram as novidades da linha Dodge 1972?

Convido você, amável leitor(a), para embarcar comigo em uma hipotética máquina do tempo e voltar ao final do ano de 1971, coisa de exatos cinquenta anos atrás, para retornar à revenda Meyer Veículos - Concessionário Chrysler de Florianópolis/SC - e com uma boa quantidade de cruzeiros, escolher o seu Dodge novinho, ainda cheirando a novo, modelo 1972, com a cor e os opcionais que você poderia bem escolher.

Pequeno anúncio de usados publicado em alguma edição do Jornal O Estado de 1971

Se você eventualmente pensasse em comprar um veículo Chrysler menor, bem, o melhor seria adiantar a máquina para o ano de 1973, pois no ano anterior a fábrica ainda estava em plena gestação do Dodge 1800, nascido às pressas para tentar abocanhar mais uma fatia de mercado. E não, o parto prematuro do Doginho não foi por conta da crise do petróleo, pois o evento que desencadeou o primeiro Oil Shock foi o aumento geral de preços do ouro negro pela OPEP ocorreu em outubro de 1973, em reação à Guerra do Yom Kippur, e o 1800 veio ao mercado no começo daquele ano.

Sinceramente, a Chrysler do Brasil deveria ter esperado um ano mais para afinar melhor o seu controle de qualidade, treinar melhor a manufatura e aprimorar a carburação. Impossível mudar o curso das águas que já passaram pela ponte, mas de tudo se pode extrair uma preciosa lição: nunca lance prematuramente um veículo, isso pode arruinar seus investimentos e queimar um bom projeto...

Mas vamos voltar para 1972, certo? Naquele ano a Chrysler lançou um belo pacote de novidades, nada que pudesse fazer o mundo girar ao contrário, mas era um pacote de novidades até que bem razoável para quem desejava ter o seu novo Dodge, como podemos perceber desta reportagem publicada pela revista Auto Esporte, edição de outubro de 1971:

O painel de instrumentos foi simplificado, perdeu o amperímetro e o manômetro de pressão do óleo (mau hábito que persegue as fábricas desde sempre, infelizmente), mas ganhou um fundo branco com uma leitura mais agradável dos instrumentos que sobraram; novas faixas, detalhes (nesse ano a fábrica adotou a sigla "LS" para o Charger mais básico), calotas e faixas decorativas, com ênfase nas do 1972, mais longas do que as do ano anterior.

Alguns detalhes de um caprichado folheto em cores produzido pela Chrysler em 1972 (caso você tenha divulgado esta imagem, avise-me e dar-te-ei os créditos, ok?)

Cores novas? Sim! O interessante livro "Clássicos do Brasil: Dodge", escrito por Rogério de Simone e Fábio C. Pagotto, menciona todas, e não são poucas (vão além daquelas mencionadas na reportagem): azul abaeté metálico (A5), branco polar (W3), ouro espanhol (Y7), verde fronteira (V3), verde tropical (V2), oliva d'oiro (também chamada ouro oliva) (V6), amarelo boreal (Y5), vermelho Xavante (R6), vermelho Etrusco (R4), cinza Bariloche (C5), verde minuano (V4), azul náutico (A7), amarelo enxofre cítrico (Y8), verde igarapé (V7), burgundy (R8), azul Guaíba (A6), preto turandot (R9), marrom claro Azteca (M4), marrom escuro pilão (M8), cinza claro Himalaia (C4), cinza escuro (C7), vermelho cardeal (R9), turquesa aquarius (V6) e preto ônix (P9A). Nenhum outro ano de fabricação contou com tantas opções. 

Mas os maiores conhecedores de Dodge devem ser perguntar: e o Dodge SE? Sim, aquela versão interessante do Dodge Dart cupê com acabamento menos sofisticado (mas com uma pegada jovem) é de 1972, mas a novidade foi lançada apenas no segundo semestre daquele ano, por isso a Auto Esporte não o mencionou naquela matéria.

Imagem da avaliação do Dodge SE publicada na edição n. 93 da Auto Esporte.

De todo modo, se tivesse lá meus muitos cruzeiros, escolheria um Dart Sedan preto ônix com ar condicionado, revestimento em vinil do teto da mesma cor, direção hidráulica e aquela linda calota inteiriça (apesar de a pequena, do Dart Cupê, a dog dish, ser legal também). Discreto, sóbrio mas com um sólido V-8 318 para proporcionar viagens tranquilas nas estradas daquela época. E você, qual seria a sua configuração dos sonhos?

Vamos aprender com Celso Lamas?

Nesses muitos anos de blog, um dos temas que volta e meia aparecem aqui é a revista Motor-3. Criada por entusiastas para entusiastas, a publicação, editada entre 1980 e 1987, tornou-se logo uma referência no setor, pois se trata de uma das melhores - talvez a melhor - publicação sobre automóveis em língua portuguesa.

No lançamento a revista cobria turismo, automóveis, motocicletas e aeronaves; após, o turismo deu lugar à competição e em sua última fase a revista deixou as motos e os aviões para se dedicar exclusivamente aos veículos com quatro ou mais rodas. E muita gente boa participou do projeto: José Luiz Vieira, Paulo Celso Facin, Roberto Negraes, Fernando de Almeida, Expedito Marazzi, Adhemar Ghiraldelli, Dede Gomez e tantos e tantos outros que mereceriam, cada qual, uma postagem.

Mas hoje, dia de Natal, a lembrança que me ocorreu foi a de trazer a todos (e todas) um trabalho muito interessante - e pioneiro, diria, do inesquecível Celso Lamas - a respeito de como se projeta um painel de automóvel. Sim, são reportagens antigas, é verdade, mas notem que os conceitos são ainda muito atuais e válidos, mesmo com os carros tão recheados de tecnologia e badulaques informatizados que hoje temos.

Ao trazer esta série interessante de artigos, não só penso em difundir a cultura automotiva nacional com quem se interessa pelo tema (esta a razão de ser deste espaço), mas de lembrar desse profissional tão importante e marcante na história da indústria automotiva nacional, com passagens em várias montadoras e que além do talento para o ofício de desenhar e projetar veículos, escrevia muito bem!

Edição n. 30 (Dezembro de 1982) (1/2)

Edição 30 (Dezembro de 1982) (2/2)

Edição 31 (Janeiro de 1983)

Edição 32 (fevereiro de 1983)

Edição 33 (Março de 1983) (1/2)

Edição 33 (Março de 1983) (2/2)

Edição 34 (Abril de 1983)

Edição 35 (Maio de 1983)

Edição 37 (Julho de 1983)

Edição 38 (Agosto de 1983)

Edição 39 (Setembro de 1983)

Se você acha que projetar um veículo é fácil, leia os artigos acima e tenha uma excelente oportunidade de rever seus conceitos. É um trabalho árduo (hoje ajudado pelos inúmeros recursos de tecnologia, inexistentes naqueles idos de 1982/1983), mas se você gosta da área, vá em frente e realize o seu sonho. Nada melhor do que ver um belo painel e dizer "fui eu que projetei". 

Quais foram as novidades do FNM 2150 1972?

Quem conhece um pouco da história da FNM sabe que a empresa, antes estatal, foi absorvida pela Alfa Romeo, com sede na Itália e com quem há muito firmara um contrato para a produção de alguns de seus produtos no território nacional. Se foi um bom negócio para nós, não sei dizer, mas para a empresa italiana parece ter sido, pois foi graças a ela que a Fiat (ao comprá-la) passou a cogitar seriamente em fabricar automóveis aqui.

Não é o caso de esmiuçar complexas razões industriais, geopolíticas e socioeconômicas, mas é bom lembrar que a Alfa Romeo, naquele final de 1971, parecia ter grandes planos para o nosso pais, tanto que até mesmo deixou escapar (e até mesmo alimentou, de certa forma) a ideia de que o moderníssimo Alfasud seria lançado em nosso mercado, além de um novo modelo para substituir o FNM 2000 (antes chamado de JK, nome este suprimido por óbvias razões políticas já no ano de 1964), veterano de 1960 e já um tanto cansado no mercado.

Mas as novidades aguardadas não seriam para tão logo, motivo pelo qual a nossa FNM (sim, a marca foi aproveitar por alguns anos pela Alfa, questões de mercado...) logo tratou de atualizar o interessante sedã de luxo para cinco passageiros a fim de enfrentar a pesada concorrência do Opala, Galaxie e Dodge Dart. Já adianto que não foram assim novidades muito revolucionárias, mas tornaram o carro mais agradável, como podemos perceber deste pequeno relato publicado pela revista Auto Esporte, edição de 12/1971 (n. 86):

Há exatos cinquenta anos, você poderia comprar o seu FNM 2150 em sua cor preferida (e as opções não faltavam, todas ao gosto da época) e teria um veículo, conquanto já um tanto antigo, com ótimas opções de engenharia, à exemplo da transmissão de cinco marchas, a câmara de combustão com formado semiesférico e os freio a disco dianteiro, coisas que não eram exatamente comuns e muitos carros da época demorariam a ter, isso se um dia eles teriam, à exemplo da quinta velocidade, item que o Opala só foi receber no final de sua produção.

Tamanho era o orgulho da FNM em suas soluções mecânicas que alguém na fábrica teve a ideia de bolar um emblema com a tríade de exclusividades (não eram itens pouco usuais, mas tê-los juntos sim) fixado no lado direito da tampa do porta malas:

Há cinquenta anos atrás, portanto, você poderia mostrar para os seus vizinhos que o seu FNM, mesmo com desenho antigo, continha novidades interessantíssimas e avançadas para aquele ano de 1972, o último em que o pioneiro sedã foi fabricado. E novidade, bem, o Alfa Romeo 2300 só chegou em 1974; o Alfasud, infelizmente, jamais seria feito aqui...

Avaliação da semana: Fiat Panda 45 (1982)

Para ser muito sincero, não gostaria de ser tão saudosista em relação a tantos aspectos da vida; porém, em termos de revistas automotivas, é muito difícil (diria impossível) ler uma avaliação da Motor-3 e não se lamentar pelo fato de que a publicação foi extinta em 1987. Textos longos, profundos, divertidos e plenos de detalhes técnicos e históricos, verdadeiro oásis para os(as) entusiastas que gostam de leituras mais densas sobre o universo automotivo, mas sem que o ato de ler se torne uma dor entre o fígado e alma...

Exagero? Bem, hoje, como breve homenagem à turma da Motor-3, convido você, querido(a) visitante deste modesto espaço, para desfrutar uma avaliação assinada por José Luiz Vieira e publicada na edição de março de 1982 (n. 21) a respeito do interessante Fiat Panda 45, carro essencialmente urbano da Fiat que vendeu absurdamente bem naqueles tempos:

Os mais atentos devem ter percebido que o valente Panda tem lá suas semelhanças com o nosso conhecido Fiat Uno. Também pudera: ambos nasceram do trabalho de Giorgetto Giugiaro, que também dispensa maiores apresentações. E convenhamos que para o trânsito enervante das maiores cidades de nosso planeta, um Panda cairia como uma luva, não acham?