CBT Javali (protótipo de 1988)

Nascida em 1960, bem na alvorada da indústria automobilística nacional, a Companhia Brasileira de Tratores - CBT dedicou-se, a partir do ano seguinte, à fabricação de uma interessante série de tratores nacionais, com bons números de vendas. Porém, a partir da exata metade da década de 1980, a CBT teve a ideia de diversificar seus produtos, inclusive para produzir seu próprio jipe, o Javali.

 

 

Era um utilitário bem simples, esse tal de Javali. Lançado em 1990 com um motor turbo de três cilindros e 84cv, o utilitário tinha bons dotes no fora de estrada, apesar de carecer de um certo conforto, a começar pela sentida falta da assistência hidráulica na pesada direção. Já manobrei um bicho desses e posso garantir que foi um exercício e tanto! Mas, apesar disso, o Javali tinha excelentes dotes e até poderia ter sido vendido em maior número, não fosse a teimosia da fabricante de produzir tudo (inclusive o motor, mesmo dos tratores da CBT!), decisão que, embora louvável, implicava (e ainda implica)em um certo trabalho na busca das peças de reposição.

 

 

Mas quem tem um desses certamente não se importa com as eventuais dificuldades, porque é um interessante e ágil off road, com preço de aquisição mais fácil do que um Toyota Bandeirante e com custo operacional mais baixo do que a de um Jeep Willys ou Ford com motor a gasolina.

 

 

Aliás, achar um Javali não é tarefa das mais fáceis: o bicho foi lançado no Salão do Automóvel de 1988 e só foi vendido entre os anos de 1990 até 1993, provavelmente não mais do que mil ou duas mil unidades. Uma pena, o jipão merecia mais sucesso.

 

 

Enfim, de saudade não se morre e este blog vive de lembrar das coisas boas da história automotiva, por isso trago a vocês essa matéria veiculada na revista Quatro Rodas Aventura de junho de 1988, na qual a revista travou um primeiro contato com o 4x4:

Não é demais recordar: o Javali foi vendido ao público com motor turbo.

 

O protótipo, como vocês podem notar, apresentava características um pouco diversas das apresentadas veículos de produção (afinal, é um veículo pra desenvolvimento); mesmo assim era possível antever que o jeito despojado do Javali, apesar de seus defeitos e de suas particularidades, não fazia feio perante seus concorrentes mais diretos. Aliás, o dono do Javali que manobrei há uma década atrás ainda tem o jipão e não o vende de jeito nenhum (ainda mais agora, por ter instalado um moderno motor MWM e câmbio capaz de aguentar o torque). Ele deve ter seus motivos...

Teste Ténico: Chevette 1978

Dia desses eu estava revirando os meus guardados e achei esta edição da revista Oficina Quatro Rodas, editada pela Abril nos anos 70 e que não durou muito. Tenho quase todos os exemplares e neles encontrei este interessante teste, tocado pela criteriosa equipe, que procurava detalhes técnicos mais aprofundados do Chevette para o ano de 1978:

 

Era uma revista pensada para os que gostavam muito de mecânica em geral, note as dicas para regular motos e até mesmo criar uma ponta de provas.

Trata-se de um material inédito na internet até onde pude checar - e é interessante notar que a revista, à exemplo do que fazia a Auto Esporte, testava a aerodinâmica dos modelos nacionais. A maior curiosidade estava em saber se as novas linhas da dianteira trouxeram efetivamente algum ganho no corte do ar, o que vocês podem verificar ao longo do texto.

 

Aqui temos a quebra de um antigo paradigma: a potência anunciada (bruta) é sempre inferior àquela que se afere diretamente nas rodas do veículo. O Chevette dispunha, bem reguladinho e em bom estado, 48cv.

 

O Chevette é um carro dos mais interessantes, como sempre faço questão de escrever aqui. E nem mesmo o passar do tempo, mais de quatro décadas para ser mais exato, fez com que o pequeno sedã deixasse de ser uma opção válida para transporte e curtição.

Catálogo da Semana: Picapes Chevrolet Série 10 (1989)

Um amigo nosso, Bruno Bezerra, comentou dia desses sobre as picapes Chevrolet da Série 10, produzidas a partir de 1985, com a re-estilização da linha. São caminhonetas que se tornaram escassas atualmente, porque a maioria das sobreviventes que vemos na lida são da Série 20 (quase todas com motor a diesel Perkins), o que torna uma A-10 ou C-10 daquela época uma picape difícil de se ver.
 

Pra começar a falar delas, trago aqui para vocês um excelente catálogo da Série 10 de 1989, cortesia do extinto site Caminhão Antigo Brasil, de que tanta saudade temos e torcemos para que logo volte ao ar:

As picapes da Série 10, como podemos ver do prospecto, carregavam no máximo 600kg de carga (com caçamba metálica, claro) e, por conta disto, não poderiam ter motor diesel, graças às normas da época: para ter uma unidade motriz acionada por óleo diesel, só com algumas regras, a começar pela capacidade de carga, que tinha de ser maior do que 1 tonelada. Então, nunca tivemos D-10 a partir de 1985, se ver uma, desconfie.
 

Quanto à proibição, a Chevrolet, lá em 1979, ao lançar a primeira picape com motor a óleo diesel, teve de usar a denominação D-10/1000, significando que o seu novo utilitário carregava 1000kg nas costas (na época, por uma questão de oportunidade, a GM logo tratou de lançar a A-10 e C-10/1000).

 

 

A Série 10 (de 1985-1992) poderia ser comprada, no começo, em três versões: chassi com meia cabina (só vinha com capô e painel, sem portas), cabina e chassi (sem caçamba) e a picape. A Série 10, no entanto, não contava com as opções de caçamba longa e cabina dupla, disponíveis apenas para a Série 20. Nem mesmo a opção de tração nas quatro rodas, que nunca teve fama boa, esteve disponível para a Série 10.
 

E ao contrário do que até eu imaginava, não havia uma hierarquia de acabamento entre as Séries 10 e 20: todas as picapes recebiam as mesmas opções de acabamento e opcionais, sem maiores problemas. Talvez a maior diferença estava na utilização: a Série 10 era destinada ao lazer (e eventualmente à transformação em cabine dupla nas mãos das muitas transformadoras da época), a Série 20 era mais vocacionada ao trabalho (à exemplo da D-20, que tinha um irresistível apelo para a economia, graças ao preço baixo do combustível em relação ao álcool e mais ainda à gasolina).
 

O baixo número de vendas das picapes da Série 10 pode ser consequência do custo-benefício: quem poderia comprar uma Série 10, investia mais uns cobres e levava uma picape que carregava mais carga e poderia contar com motor diesel (com mais alguns cobres ainda, porque a D-20 era cara), um sucesso de vendas e de resistência até hoje.

Propaganda da semana: Dodge Polara (1977)

Volta e meia eu falo aqui do Dodge 1800 (depois denominado Polara), carro que, apesar de ter sofrido bastante com a prematuridade do seu lançamento (falhas que, com certeza, prejudicaram suas vendas), tinha muitas virtudes.

 

No final do segundo semestre de 1975, a Chrysler do Brasil tratou de aprimorar o seu médio para enxotar os fantasmas do passado: melhorou o pós-venda, instituiu uma garantia inédita (a tal "Garantia Total"), rebaixou um pouco a suspensão traseira, melhorou o acabamento interno e tentou melhorar a qualidade da construção. O resultado logo foi colhido: o Polara foi escolhido pelo júri formado pela revista Auto Esporte o "Carro do ano de 1977".

 

A alegria da Chrysler foi tamanha que as concessionárias embarcaram nessa onda de comemoração, como a Meyer Veículos de Florianópolis, como a gente pode ler neste anúncio publicado em uma das edições de abril de 1977 do saudoso jornal O Estado:

 

Quatro anos após o lançamento, o Polara começava a ver dias melhores, embora se tenha de reconhecer que a fábrica demorou mais do que deveria para reagir.

Eu, se pudesse, tiraria um Polara vermelho Veneza (ME9) com interior igualmente escarlate. Era uma combinação e tanto na época, um luxo só...

Propaganda da Semana: Linha Chevrolet 1979

Hoje mesmo eu ouvi, casualmente, mais de uma pessoa a reclamar dos preços dos carros novos. Automóvel, aliás, nunca foi um objeto barato, mas, talvez por uma questão de dificuldades econômicas conjunturais (e gerais) o sonho de tirar um carro novo na revenda parece ser cada dia mais difícil.

E um dos interlocutores que reclamou para mim dos altos preços até fez uma consideração: "além disso, os carros de hoje são meio sem graça, né? Antes era tudo mais luxuoso, aparentemente". Ele fez questão de lembrar de um Opala que o pai dele teve em tempos idos, e qualidade dos materiais usados no acabamento interno surpreendeu o amigo que, à época, era um moleque de dez anos.

Concordei com o meu interlocutor: já não temos mais carros tão interessantes como os de antigamente, até mesmo pela opção de escolher a cor do interior, hoje engolida pelo custo de produção, coisa que a Chevrolet, ao longo dos anos, fez questão de demonstrar, como fez na linha 1979:

Achar um volante vermelho para um Opala nos dias de hoje é um pesadelo... (fonte: blog memoriasoswaldohernendez.com)

É certo que o interior não era rigorosamente monocromático. Detalhes como o pomo da alavanca de câmbio (e as teclas do rádio) de todos os modelos, além da moldura dos instrumento e de algumas partes do painel dos Chevette, não acompanhavam as cores; mesmo assim, o acabamento impressionava pelo detalhamento acima da média.

Note que os cintos de segurança, tapetes e forro de teto eram sempre da cor escolhida, tudo executado com capricho, coisa que hoje não temos. Mesmo que você insista, a Chevrolet não vai te vender um Cruze novinho com interior vermelho.

Até pode ser que seriam poucos os interessados em um interior escarlate (ou mesmo bege). Mas é uma pena que o custo final do produto (que é tão caro) desestimule a oferta de opções de cores. Afinal, se o carro é tão caro, o consumidor ficaria feliz em personalizar um pouco mais o seu possante.

Propaganda da Semana: Chrysler Regente (1969)

Se tem um carro que eu acho interessante é o Chrysler Regente (ou o Esplanada ou mesmo o GTX), tanto que, se pudesse (ah, se eu pudesse...), teria fácil um de cada. E digo isso não apenas por ser fã de carteirinha da Chrysler, pra ser sincero.

É que a linha Esplanada, apesar de não ter sido concebida pela Chrysler do Brasil (e nem mesmo pela matriz americana ou as demais filiais europeias), é para mim das mais interessantes, pois os carros são derivados diretos da linha Simca Chambord, como se pode notar pelo uso do mesmo teto, das mesmas portas e demais itens do monobloco e detalhes funcionais e de acabamento.

Sim, o Esplanada e o Regente nasceram no final de 1966, como novidade para o ano de 1967, sob o signo da Simca (a qual, vale lembrar, teve a totalidade das ações adquiridas pela Chrysler naquela mesma época), tanto que, mal lançado, o Esplanada foi remetido à Detroit para uma série de aperfeiçoamentos mecânicos e estéticos.

No ano de 1968, mais precisamente na metade daquele já distante ano, a linha Esplanada/Regente ganhou uma nova frente com quatro faróis e outros pequenos acertos de estilo e de mecânica, todos mantidos para a linha 1969, como a gente pode ler nesta propaganda, do meu acervo:

O curioso do carro é que, apesar da origem francesa, o motor dele é derivado direto de um motor Ford (a fábrica da Ford em Poissy foi comprada pela Simca em 1954, herdando, com isto, os direitos de fabricação do já um tanto antigo V-8 flathead de 2,4l de cilindrada e 80cv de potência). O propulsor não era exatamente moderno nos anos 1960, tanto que foi aperfeiçoado no Brasil pela Simca até surgir o EmiSul (melhorias que foram revistas pela Chrysler nacional).

Nesta altura você até pode pensar que a linha Esplanada é uma turva mistura de elementos, mas o resultado da múltipla origem do Esplanada é dos mais homogêneos: o carro era bom, mesmo. Sofreu, é claro, com os problemas de qualidade que a Simca tanto lutou ao longo dos anos para eliminar, mas suas qualidades compensavam amplamente.

E lá nos idos de 1969, se você tivesse uns trocos no bolso poderia comprar um Regente, mais simples da linha (embora não dramaticamente empobrecido); um Esplanada, intermediário e até luxuoso, com calotas maiores e interior com materiais um pouco mais nobres; e, ainda, um GTX, esportivo que, apesar de contar com a mesma mecânica dos demais, dispunha de transmissão de quatro marchas com alavanca no assoalho (acolhida por um console) e confortáveis bancos individuais.

Pena que a linha não durou muito: em 1969 veio o Dart, lançamento que ofuscou as atenções da fábrica, que logo tratou de descontinuar a linha Esplanada. Uma pena mesmo, porque sobraram poucos remanescentes da linha Esplanada, infelizmente... 

Manual do Proprietário: Chevette, Chevy 500 e Marajó (1987)

O pessoal da Chevrolet está de parabéns, porque eles nos presentearam com esta preciosidade: o manual do proprietário para a linha Chevrolet do ano de 1987. É interessante que, ao menos desde 1981, a Marajó tinha o seu próprio manual, situação que, estimo, deve ter perdurado até meados de 1986, até por uma questão de economia: basta um livreto para todos os carros e isso torna menor os custos de elaboração e de impressão.

Ok, isso torna as coisas menos românticas, mas, é a vida. Ainda mais naquele duro ano de 1987, ocasião em que a Chevrolet (e todas as outras fabricantes) tiveram de lançar mão de pequenas mudanças para justificar o aumento de preço (exigido pela inflação) e fugir do congelamento de preços. É, meus amigos, outros tempos...

Mas vamos deixar o papo pra outra hora e partir para o que interessa: o manual, na íntegra, da linha Chevette para o ano de 1987:

Duas coisas precisam ser ditas ao fim desta postagem. A primeira delas é um grande agradecimento à General Motors do Brasil pela gentileza e preocupação de compartilhar estes manuais tão preciosos (e inéditos na internet) com os proprietários e fãs desse interessante modelo; a segunda menção que faço é um pedido: compartilhe o manual, mas não cobre por isso. Lembre-se que a fábrica o disponibilizou gratuitamente, como também faço, e a ideia deste espaço não é ganhar dinheiro com os materiais, mas fazer amigos e espalhar informações corretas e precisas.

E, por fim, mantenho a promessa: logo trarei mais manuais pra gente ler e se divertir, aguardem!