História do Chevette (1989-1990-1991)

Naquela época, contando com dezesseis anos de estrada, o Chevette já não era mais um exemplo de modernidade. Era possível mensurar facilmente o peso dos anos quando o sedã pequeno da GMB, com seu projeto do começo dos anos 70, aos seus concorrentes daquela época (Prêmio e Voyage); mas, é bem verdade, um público fiel ainda segurava as vendas do modelo, sem falar no preço: era o automóvel mais barato do Brasil.

Talvez por isso a Chevrolet, entre 1989 e 1991, não teve muita inspiração para promover mudanças na linha, razão pela qual, novamente, condenso o que de mais relevante aconteceu. Não é economia de post, é pouca novidade, mesmo:

Em 1988 a Chevrolet deu um carinho no Chevette, tal como fez em 1987. Mas, em 1989, a atenção da fábrica foi ofuscada por um novo modelo, muito mais moderno, o Kadett:

O esportivo GS (1989-1991) era o topo de linha do Kadett. Andava uma barbaridade, pois usava a mesma receita do Monza S/R, carro que ele aposentou. (foto: GMC, via Google).

Mas vejam só como são as coisas: o Chevette brasileiro, este de que nos ocupamos há tempos, é o Kadett europeu. Sim, na Europa o nosso simpático sedanzinho era chamado de Kadett... De todo modo, a novidade teve vida mais breve do que a do Chevette, durando apenas nove temporadas (1989-1998).

Deixando esse curioso encontro de gerações de lado, a chegada do novo modelo fez com que a mãe GM não desse muita atenção ao seu filho mais velho, o Chevette. Tanto que nenhuma modificação de relevo foi introduzida na linha 1989, além, é claro, das novas cores e de novos tecidos do revestimento interno. Vendas? 40.701 unidades neste ano. O número não é ruim, apesar de longe do total de 1980 (94.815 unidades), pois nos próximos anos as vendas seriam bem magras...

Linha sem novidades: no news is good news? (foto: GMC, via propagandashistóricas.com.br)

Ah, quase que me esqueço de relatar um acontecimento importante: a Marajó morreu em 1989. Esquecimento não pela relevância, mas pela total discrição da fábrica. Tempos de Kadett, devemos lembrar...

Como já disse anteriormente, a Chevrolet já sabia, desde há muito, que a linha Chevette era interessante, mas a cada ano ficava mais ultrapassada. Os anos 90 pediam um design muito aerodinâmico, ótimo espaço interno e tração dianteira, coisas que a Marajó, por melhor que fosse, não poderia oferecer.

Depois de oito anos de carreira, a Chevrolet aposentou a Marajó (foto: GMC, via Quatro-Rodas).

Aliás, por falar nela, o seu maior pecado nascia da sua maior virtude (ou vice-versa): a tração traseira, que comove aos que gostam de um desempenho dinâmico mais vivo (principalmente os fãs de um contra-esterço bem executado), não é a melhor opção para uma perua daqueles tempos. Como nada é perfeito nessa vida, o eixo cardã rouba um enorme espaço interno - e isso não é bom para um automóvel feito para carregar uma família numerosa e/ou muita bagagem.

Talvez isso explique, ainda que parcialmente, o fim da Marajó, As suas concorrentes, a Parati e a Elba tinham um melhor aproveitamento de espaço - e as vendas da pequena perua da Chevrolet não empolgavam muito. A Marajóia morreu naquele ano de 1989, mas a saudade ainda permanece, com toda certeza...

Para não deixar a Caravan sozinha no portfólio de peruas da marca, a Chevrolet lançou a Ipanema, station-wagon executada na base do Kadett (ela foi lançada como Kadett Ipanema, mas a fábrica, logo no começo, tratou de simplificar o nome, chamando-o apenas por Ipanema):

A Ipanema era bem interessante, mas a traseira, que lembrava a da Vemaguet, nunca fez muito sucesso... (foto: GMC, via Google).

Lágrimas de despedida à parte, a linha 1990 da Chevrolet nacional era bem recheada de novidades (muitas ainda do ano passado, é claro. O Kadett, quando foi lançado, virou coqueluche daquelas bem bravas), a julgar pelo vídeo abaixo:

Mas o Chevette para 1990 não tinha nenhuma novidade - e a Chevy 500 também não tinha nada de novo. As duas versões de acabamento (SL e SL/E), eram as mesmas de 1989. Novidade mesmo só as novas rodas de liga leve, com um belo - e inédito - desenho.

A imagem é pequena, mas o que vale é a intenção: este é o Chevette 1990 - e a sua maior novidade é a roda de liga de desenho exclusivo (foto: GMC, via Google).

Um ano tão magro em novidades também foi magro em vendas: apenas 26.786 unidades vendidas no mercado interno. Em tempos de Kadett, o Chevette, nascido em 1973, era preterido pelo público.

Vai ver que esta foi a razão de a Chevrolet se ocupar mais com a linha 1991 do Chevette, nem que fosse em homenagem ao seu décimo oitavo aniversário. Alguma novidade importante? Sim, no singular, apenas uma nova versão de acabamento, a DL.

A sopa de letrinhas para 1991 era mais simples: a nova versão matou as duas anteriores SL e a SL/E. A DL era um meio termo, na medida para o mercado daquela época. Não tinha o acabamento mais esmerado da SL/E, mas o quadro de instrumentos era o mais moderno, inclusive com o econômetro digital. 

Era um carro muito interessante, digo por experiência própria. Mas, em tempos de Gol, Uno e Escort, não vendida muito. (foto: Cláudio Larangeira/Quatro Rodas).

Ar-condicionado, rodas de liga leve (as mesmas de 1990) e alarme eram itens opcionais. Mas o câmbio automático não era mais disponibilizado. Morreu pela baixa procura, diria quase nula. E as mesmas modificações aplicadas ao Chevette foram transmitidas à Chevy 500: a picape tinha apenas uma versão, também a DL, em que se procurava um público sedento por um utilitário com um jeito mais luxuoso.

Apesar da novidade, as vendas foram ruins, as piores de toda a história do Chevette: apenas 20.554 unidades foram comercializadas no mercado interno. Não, o Chevette não era um carro ruim, ao contrário. Mas o seu projeto já começava a sentir o inegável pelo dos anos.

Falando em tempo, ainda temos mais prosa para contar sobre o Chevette. No próximo post, falaremos do ano de 1992, e o surgimento do caçula da família, o Júnior. Preparem a cadeira, pois tem muita história para contar...

Propaganda da Semana: Love - Lotus Veículos S/A (1969)

Num dia desses, já faz algum tempo, estava na Biblioteca Pública de Florianópolis fazendo algumas pesquisas, e ao rever um jornal de 1969 - o saudoso Jornal O Estado - me deparei com esta peça publicitária:

Anúncio publicado no Jornal O Estado, em 05/12/1969

Nunca tinha ouvido (ou lido) a respeito desta revenda. Certamente ela encerrou as suas atividades ainda na década de 1970, arriscaria antes do ano de 1976. A revenda Love, de Lotus Veículos S/A, ficava localizada na Rua Bernardino Vaz, 116, no bairro Estreito, em Florianópolis, e vendia veículos da Ford.

Aos que não conhecem bem a geografia florianopolitana, vale lembrar que o bairro Estreito pertence à porção continental da capital catarinense, e esta revenda ficava perto da Meyer Veículos, a qual já foi objeto de uma postagem anterior.

Se você tem alguma informação sobre a revenda, qualquer uma, peço a especial gentileza de deixar um comentário. Aos poucos vamos resgatando a história do automóvel em nossas terras.

Propaganda da Semana: Volkswagen Variant (1970)

Agora eu vou escrever uma obviedade: o Volkswagen Sedan, o Fusca, fez um tremendo sucesso. Uma febre, uma coqueluche - uma referência história. Gostemos ou não, a montadora alemã ganhou enorme fama graças ao simpático carrinho, ainda que ele não fosse um exemplo de modernidade.

Presente no Brasil desde 1950, quando as primeiras unidades, ainda importadas, começaram a ser vendidas por algumas concessionárias (Brasmotor e Bruno Tress, por exemplo), o simpático sedã é onipresente em nossa história: até o mais alérgico ao mundo automobilista sabe distinguir um Fusquinha dos milhares de automóveis existentes no mundo.

E essa popularidade, esse carisma, quase um carinho, encheu a fábrica alemã de confiança, de modo que as primeiras variações não demoraram muito para surgir: a Kombi (1957), o Karmann-Ghia (1962), o VW 1600 quatro-portas - conhecido marotamente como Zé do Caixão - (1968) e a Variant (1969). Desta última que trataremos hoje, a primeira perua fabricada pela VW do Brasil.

A Variola já nasceu forte, com o motor 1600 de 65hp herdado do VW 1600, o Zé. Os faróis dianteiros também são - mas a herança para por aqui, pois a Variant teve muito mais sucesso do que o já moribundo 4-portas.

Isso porque o seguimento das station-wagons nacionais foi simplesmente abandonado em 1967, com o final da DKW, razão pela qual a Vemaguet, simpática peruazinha, deixou de ser produzida. Aí ficou fácil para Variant reinar sozinha.

Predicados para tarefa ela tinha: externamente, seguia a conhecida sobriedade alemã, com cromados discretos e necessários; a frente, com os dois faróis do Zé não era das mais belas, mas não comprometia o resultado final; e a traseira, com uma tampa ampla, permitia o fácil acesso ao "porta-malas" traseiro.

Peça extraída do ótimo site propagandadecarros.com. O garoto propaganda é o ator Rogério Cardoso.

Digo porta-malas entre aspas porque o compartimento traseiro não era necessariamente um bom lugar para bagagem, pois, numa colisão, os objetos voariam em direção aos pobres passageiros... De todo modo, sob este compartimento ficava o motor, o já conhecido 1600, apelidado de "motor plano", porquanto tem menor altura do que a unidade motriz dos Fusca, dando o aspecto plano. Porta-malas, mesmo, é o da frente, solução comum aos VW daqueles tempos.

O interior da perua era honesto, não muito espaçoso, mas adequado. Como na maior dos carros deste mundo, três pessoas viajam apertadas. E logo atrás delas segue o motor, escondido sob uma tampa, com pretensões termo-acústicas, mas que sempre deixava escapar barulho e calor. O quebra-vento no amplo vidro lateral ajudava muito na ventilação interna.

A Variola vendeu bem, obrigado. E foi uma honesta concorrente da Belina, a versão station-wagon do Corcel, arquirrival americano do besouro alemão. Em 1972, assim como a linha TL, da qual era umbilicalmente ligada, recebeu a nova frente, em forma de cunha, com faróis duplos, apelidada de cabeça de bagre. Recebendo pontuais modificações e atualizações mecânicas, foi produzida até 1977, oportunidade em que surgiu a Variant II, uma versão repaginada da nossa veterana Variant. Mas este é um outro caso, que fica para uma próxima postagem...

E que tal se fizéssemos um fã-clube da Motor-3?

Os leitores mais assíduos deste despretensioso espaço bem sabem de que volta e meia eu falo da Motor-3. Sim, a sempre lembrada Motor-3, a melhor revista de automóveis jamais feita no Brasil. Capitaneada por José Luiz Magalhães Vieira - o JLV, experiente jornalista automotivo e engenheiro mecânico formado nos Estados Unidos, a revista não poderia dar errado. E não deu.

A primeira edição: disseram ao José Luiz Vieira que a revista não venderia muito, pois tinha uma capa muito "tranquila". Erraram em cheio, ainda bem! (foto: spinbrothers.blogspot)

Muita gente boa passou pelas oitenta e três edições publicadas: Paulo Celso Facin, Expedito Marazzi, Fernando de Almeida, Gabriel Hochet, Celso Lamas, Oscar Nelson Kuntz, José Roberto da Nave, Milton Saldanha Machado, José Roberto Nasser e muitos outros.

Sim, infelizmente apenas oitenta e três edições saíram entre Julho de 1980 a Maio de 1987. Mas foram suficientes para formar um enorme contingente de fãs e de eternos admiradores, e modestamente me filio aos que até hoje não se conformam com o fim da Motor-3, se é que eu um dia me conformarei com o final dela...

Assim, aproveitando este feriado de carnaval, enquanto pensava na vida tive uma ideia: e que tal criar um fã-clube virtual da Motor-3?

Meu objetivo é divulgar, em próximas postagens, a história da melhor publicação sobre automóveis escrita no pais - e, é claro, promover a troca de informações sobre esta revista. Nos próximos passos, pretendo postar as 83 capas, fazer pequenas resenhas sobre cada edição, disponibilizar as  melhores reportagens aos fãs da revista - e principalmente reunir os fãs desta maravilhosa publicação.

Quem pretender tomar partido nesta ideia, fique à vontade: comente sem moderação. Vamos divulgar o trabalho desta sensacional publicação!

Em tempo: um dos amigos-visitantes mais presentes, Xracer, generoso colecionador da Motor-3, disponibilizou as primeiras edições, na íntegra, em seu blog: http://spinbrothers.blogspot.com.br/2011/08/motor-3.html

Aproveite!

Propaganda da Semana: Gurgel Carajás (1985)

Em outras oportunidades expressei a minha admiração pela Gurgel Motores. Não é para menos: apesar de a trajetória do engenheiro ser cheia de percalços, dificuldades que culminaram na falência da marca, na metade dos anos 1990, a genialidade de Gurgel sempre merece destaque.

Utilizando recursos dos mais variados, principalmente sobre a base mecânica VW, o inventivo engenheiro deu vida a uma grande série de modelos, muitos deles décadas a frente do seu tempo. O Gurgel Itaipu, de 1974, primeiro carro elétrico da fábrica, é um interessante exemplo de que a montadora de Rio Claro esteve em uma posição de vanguarda no mercado nacional.

Aliás, falando em mercado, a propaganda de hoje é a do Carajás, o maior jipe que a Gurgel fabricou:

Lançado em 1984, o jipão da Gurgel trazia soluções interessantes: carroçaria monobloco (o famoso plasteel), motor dianteiro VW com tração traseira por meio de um tubo de torque (TTS System), bloqueio seletivo das rodas motrizes (seletraction), estepe no capô do motor e ventilação zenital (uma claraboia no teto captava o ar para o interior). Outras soluções eram mais prosaicas: o Carajás tinha 4, sim quatro chaves diferentes: das portas (caminhão Mercedes-Benz), ignição (Landau), porta-malas (Volkswagen) e do tanque de combustível (Fiat).

A mecânica? Bem, eram três opções, todas da VW: 1.6 diesel (o mesmo motor que equipava o Passat de exportação, além da Kombi nacional), com modestos 50cv), e o afamado AP-1800 do Santana, tanto álcool (92cv) quanto gasolina (85cv). A caixa de câmbio de quatro velocidades era também da VW, dos modelos com refrigeração a ar.

Claro, o casamento AP-1800 + câmbio VW "a ar" não garantia a durabilidade de um Toyota Bandeirante, mas assegurava o custo baixo, tampouco garantia trocas de marcha esportivas. Mas, para quem não tinha nenhuma pressa, a versão a diesel conseguia a rara façanha de percorrer mais de 1000km com um único tanque de combustível (85 litros).

Em relação ao acabamento, o interessante jipão teve duas versões: básica e luxo, as quais, em 1988 foram renomeadas para LE e VIP. Um ano depois surgiu a versão quatro portas, igualmente interessante, muito utilizada pelas forças policias. Aliás, lembro-me de ter visto alguns Carajás na PMSC, pois eram carros robustos, espaçosos e resistentes ao uso policial, intensíssimo por natureza.

O Land Rover nacional foi produzido regularmente até o final da década de 80. Depois do lançamento do BR-800, a fábrica passou a priorizar os carros aos utilitários, de modo que o bom Carajás era vendido apenas sob encomenda. Em 1994, com a falência da Gurgel, o Carajás saiu definitivamente de produção.

Apesar de seus defeitos, o jipão tinha muitas virtudes, tanto que até hoje há quem lamente o final de sua produção. Para muitos, o Carajás deixou uma saudade enorme - que nem os jipões modernos conseguiram curar.

História do Chevette (1988)

Se o amável leitor (a) já viu o vídeo acima, certamente já tem noção da super novidade que a Chevrolet trouxe à linha 88: o motor 1.6/S. Não, meus caros leitores, não era um motor novo. Era o nosso velho conhecido 1,6 de quatro-cilindros, mas com algumas modificações bem interessantes.

O pessoal da Engenharia da GM já tinha essa carta na manga há algum tempo, e a Quatro-Rodas, lá no lançamento da linha 1987, mencionou a iminente vinda desse motor rejuvenescido:

Cláudio Carsughi, na edição de Setembro de 1986, já tinha cantado essa pedra. Pena que a novidade só chegou um ano depois. (Print Screen do acervo digital da Quatro-Rodas)

Mas que mágica é essa que rejuvenesce um motor, tornando-o um super motor? Aqui nós contamos o milagre e o santo que o operou: o 1,6 sofreu extenso retrabalho, de modo que seus pistões (e os pinos que os prendem às bielas) perderam 92g, as bielas emagreceram 83g e novos anéis foram providenciados, para diminuir o atrito. 

E não foi só isso: um novo carburador, com duplo estágio (coisa que não tinha desde 1983), em que o seu segundo estágio abre apenas em altas rotações, evitando o desperdício de combustível. O coletor de admissão foi reprojetado, agora com um desenho mais fluido. As curvas de avanço do distribuidor foram revistas, assim como as bronzinas (mais reforçadas, para aguentar a maior potência) e o sistema de lubrificação, que recebeu um aperfeiçoamento.

Externamente, a única distinção que diferenciava o novo motor é o logotipo acima. (foto: Cláudio Larangeira/Quatro-Rodas)

Trocando em miúdos: a potência, no motor movido a álcool, subiu 9cv (72cv para 81cv), bem como o torque aumentou 0,5 mkgf ABNT (de 12,3 subiu para 12,8 mkgf ABNT, ambos alcançados aos 3.200 giros). Consumo? Não aumentou muito, mas a velocidade, no teste da Quatro-Rodas, subiu dos 147,3 para 154,7 km/h (0-100km/h em 3,10s mais rápido; o 1,6/S passava da casa dos 100 por hora em 13,09s).

Se você abrir o capô de um Chevette/Marajó 1,6/S verá outra novidade: a tampa do filtro de ar recebeu uma vistosa pintura vermelha, com os dizeres " OHC 1.6/S" pintados em branco. Era para avisar aos incautos de que ali morava um motor um tantinho mais forte.

Este é um 1,6/S movido a álcool: note o reservatório de gasolina à direita, e o thermac na entrada de ar para o motor. (foto: Cláudio Larangeira/Quatro-Rodas)

Mas o novo motor não foi a única mudança para 1988. A linha sofreu, novamente, uma dança de cadeiras, com novos modelos e denominações. O modelo topo de linha não é mais o SE. A fábrica, para padronizá-lo com a linha Monza, rebatizou de SL/E. Assim, as versões para '88 eram: a básica, standard; SL, a intermediária; e a SL/E, top de linha.

Esta é a mais nova versão topo de linha: SL/E. Chevette SE só em 1987. (foto: GMC, via Propagandasdecarros.com)

Além da mudança na sopa de letrinhas, a linha 88 também trouxe outras mudanças: nova forração dos bancos e laterais (a Chevrolet chamava esse tecido de Twill), disponível em quatro cores: cinza, marrom, azul e preto. Uma alteração discreta, que não foi notada pela imprensa na época, foi o redesenho dos fecho dos cintos de segurança. Os da linha 1988 eram menores e mais discretos. A Chevy 500 ganhou novas cores e uma faixa lateral redesenhada.

Novas rodas de liga, idênticas às usadas pelo Diplomata nos anos anteriores, foram disponibilizadas como opcional, além da inclusão de um alarme antifurto, igualmente opcional. Desde quando foi lançado, lá em 1973, só na linha 1988 que o Chevette recebeu a inclusão deste opcional.

(foto:Cláudio Larangeira/Quatro-Rodas)

No mais, merece destaque o final da versão quatro-portas. Apesar de prática, a versão nunca fez sucesso no mercado interno (em países vizinhos, para os quais a Chevrolet o importava, vendia muito bem), em parte pela inexplicável ojeriza do mercado de então pelos modelos com duas portas a mais. Assim como a versão Hatch, o Sedan nunca fez muito sucesso - e já andava meio esquecido pelo público. Durou nove anos, e hoje é figurinha rara, carro muito colecionável.

E finalizando o post, como já é tradição, vamos ao número de vendas: 40.701 unidades. Não é muito, mas nos próximos anos as vendas não melhorariam muito... Mas isso é uma história que você verá nos próximos capítulos.

Propaganda da Semana: Linha Galaxie 1976

Em muitas oportunidades eu já expressei o quanto gosto dos Galaxie. São carros ótimos, confortáveis, sólidos, maravilhas da engenharia de um tempo bom, mas que infelizmente já passou. Há, talvez, uma razão mais sentimental do que as acima citadas: nasci no dia em que o lançamento do Galaxie completou seu vigésimo quarto aniversário.

Deixando o sentimentalismo de lado, o Galaxie é um carro bem batuta de guiar. Nunca dirigi um sob chuva, mas há quem diga que não há carro melhor para andar sob tais condições. Pesado, macio e até que bem seguro, o sedanzão da Ford não faz feio, principalmente se os pneus estiverem em ótimas condições. Seu peso elevado e a sua suspensão tranquila fazem a viagem parecer um voo no tapete mágico do Aladim, ou coisa muito parecida.

E o conforto? Ah, o conforto... Recentemente andei em um Ford Edge, carro bem bacana, bem acessoriado, mas, em termos de conforto de marcha, o Landau ganha fácil (embora ambos sejam bons carros para se guiar na estrada). Típico carro que você coloca um copo cheio d'água no banco dianteiro, anda firme, e a água não cai no estofamento. Se você tem um estilo de pilotagem macio, com pegada firme, mas com muita tranquilidade, os Galaxie/Landau são do seu número.

Reprodução do acervo digital da revista veja.

Como já falei do atacado, trato agora do varejo: a linha 1976 trouxe como novidade um leve redesenho nas linhas: frente e traseira re-estilizadas, marcando a característica grade de elementos horizontais e os duplos faróis, identidade visual que permaneceu até o fim, lá em 1983.

A linha 1976 era bem variada, contando com três versões de acabamento:

1ª) Galaxie 500: é a versão standard, com acabamento interno mais simplificado, com menos adornos cromados. Mesmo assim contava com  a transmissão automática e o ar-condicionado na lista de opcionais (como todos os modelos da linha, aliás). Foi a versão escolhida para o lançamento, lá no ano de 1967;

2ª) Ford LTD: assim como aconteceu com o Opala Comodoro, ele nasceu como versão topo de linha (1969), mas, com o aparecimento do Landau, ele assumiu o papel de modelo intermediário. Tinha o revestimento em vinil no teto como item de série, mas o vidro traseiro era do mesmo tamanho do Galaxie 500; e

3ª) Ford Landau: versão topo de linha, acabamento muito esmerado (inclusive com o uso de casimira), pintado em qualquer cor, desde que fosse prata continental. A combinação da foto, prata continental com o revestimento vinílico do teto na cor cinza, é uma das mais interessantes, na minha modesta opinião.

Para ser sincero, todos as opções da linha 1976 eram ótimas. Carros fantásticos, custavam uma nota, principalmente o Landau. Mas valiam cada centavo.

Propaganda Linha Corcel 1975

A propaganda dessa semana não foi publicada em uma revista. Mas é fortemente inspirada em uma. Se o leitor (a) é um daqueles colecionadores ávidos de revistas de automóveis, ou ao menos é um leitor das edições mais antigas da Quatro-Rodas, provavelmente deve conhecer o Nehemias Vassão. Ele foi responsável, durante anos a fio, pela seção de "segredos" da revista, para qual procurava, pelo Brasil a fora, as informações sobre os lançamentos das marcas nacionais.

Talvez por tanto se aborrecer por ter seus segredos revelados, a Ford criou esta interessante propaganda anunciando a linha Corcel 1975:

Aliás, as mudanças na linha Corcel para 1975 eram mais cosméticas. A linha vendia muito bem, obrigado, e alguns pequenos detalhes foram aprimorados. Mudança mesmo, para valer, só em 1977, com o lançamento do Corcel II. 

Ah, e em 1976, a equipe do Vassão descobriu os protótipos do Corcel II rodando em Mato Grosso, apesar do maior esforço da Ford para manter o segredo ainda em segredo...

Propaganda da Semana: Asia Towner (1996)

Outro dia, enquanto revirava o meu modesto acervo, achei, entre tantos outros guardados, a propaganda de hoje. E não pude deixar de abrir um sorriso ao ver, ou melhor, rever a Towner nos seus bons e velhos tempos de veículo novo. Sim, ela era uma retumbante novidade nos meus tempos de criança. Para mim era um bicho muito curioso - e cismei que o motor dela era o mesmo do Fiat 147... Aliás, a própria disposição do motor já desperta curiosidade...

O amável leitor (a) que acompanha este espaço deve estar se perguntando, não sem razão, do fato de ter trazido tão curioso carrinho para este blog. Afinal, tenho me ocupado ultimamente de carros antigos nacionais, preferencialmente os mais divertidos, inclusive alguns de briga. Mas a Towner também é um automóvel, e por esta razão também merece a nossa atenção, apesar de ela não ser um típico bicho roncador, esportivo até os últimos parafusos.

Feitas as justificativas, vamos lá: a Towner, produzida pela Asia Motors, aportou em nossas plagas na metade da década de 1990, em quatro versões: a Coach, apropriada ao uso de passageiros, de acabamento mais esmerado; Glass Van, conforme seu nome já denuncia, era uma versão furgão, mas com as janelas da versão Coach - servia para cargas que devem ser expostas, tais como flores; Panel Van, um furgãozinho típico, sem janelas do lado, mas com as portas de correr; e a Truck, que em arrisco em definir como um mini-caminhão, com direito ao uso de caçamba metálica:

Propaganda do nosso acervo. Os valores são de época, vale anotar.

O estranhamento inicial era plenamente justificado. Eram carros minúsculos - 3,81m, mas com uma capacidade interna quase irreal: a Coach conseguia transportar, com certo aperto, sete passageiros. É um projeto bastante comum no mercado asiático - mas aqui era capaz de chamar a atenção, inclusive a minha, um garoto de cinco anos completamente embasbacado ao ver sete pessoas se aboletando numa Towner Coach, olhos curiosos a percorrer o interior atrás do motor.

E só muito tempo, ao comprar uma Quatro-Rodas num sebo (edição de março de 1996), achei o esconderijo deste bendito motor: ele fica instalado na porção dianteira da Towner, abaixo dos bancos dianteiros... Ela tem um comportamento dinâmico coerente com a proposta, não é para fazer curvas quentes - e o motor não é dos mais potentes. Mas é econômica, e o espaço interno é a sua maior virtude, além de ser o melhor argumento na hora das vendas.

Aliás, por falar em vendas, a Asia Motors vendeu a Towner no Brasil até meados de 1999, época em que a fábrica coreana foi comprada pela Kia Motors - e fechada logo depois. Mesmo assim, hoje ainda é muito comum ver uma destas rodando por aí. Alguém viu nela uma curiosa utilidade - servir para o preparo de cachorros-quentes - e muita gente tratou de adaptar uma mini-lanchonete na traseira da vanzinha.

História do Chevette (1986-1987)

Hoje eu resolvi juntar dois anos em uma postagem só. Não por medida de economia de post, mas por necessidade: a linha Chevette 1986 não trouxe nenhuma novidade, a não ser novas peças publicitárias. Nenhuma modificação mecânica ou estética marcou a linha 1986. Nada de nada de relevante, e não foi má vontade por minha parte: procurei por tudo, mas não achei nada além das novas propagandas.

1986 foi um ano magro. Mas 1987 foi melhor (Foto: GM, via Propagandasdecarros.com)

Porém,  isso pode ser em parte justificado se contextualizarmos a situação: em 1985 o Brasil, após uma volta ao governo democrático, experimentava uma grande crise financeira. Inflação galopante, salários minguados, congelamento de preços, ondas de desemprego e miséria e outras mazelas terríveis criaram um cenário altamente desfavorável ao setor automobilístico. Novidade mesmo para 1986 só a Elba, a versão perua do Uno. A Chevrolet, conhecida por sua cautela no mercado, não viu muita vantagem em lançar algo novo.

Mas 1986  foi um ano de despedidas, bem discretas, é verdade: foi o último ano de produção do Chevette Hatch. Era o carro mais barato do Brasil em sua versão básica, mas nem isso segurou a suas vendas, que já estavam, há tempos, em declínio. Ainda que fosse muito interessante, o desenho não caiu bem no gosto do mercado. Hoje eles são raros, principalmente os dos últimos anos de fabricação. 

Apesar dos pesares, e das despedidas, a em 1986 Chevrolet vendeu 67.182 unidades da linha Chevette, um excelente número para aqueles tempos de vacas muito magras.

E em 1987, agora sim, temos algumas novidades bem interessantes - e um contexto não menos interessante. Assista ao comercial abaixo, e você terá um aperitivo do que veio de novo:

Não, o Chevette não era submersível (consta que o Chevette usado nas filmagens foi lançado n'água por um dublê por duas vezes, precisando da ajuda de mergulhadores para engatar o cabo de aço que o levava de volta à areia. O sedã mergulhador teve vida muito breve - virou sucata após as filmagens...). Mas tinha novidades no estilo:

a) Frente: o Chevette ganhou uma nova grade, com desenho mais aerodinâmico, formada por quatro elementos transversais, mas mantendo a gravatinha da marca no centro, um novo para-choque, também mais aerodinâmico, de formato mais arredondado, com um friso cromado na parte superior (e que acompanhava toda a lateral do carro); e um spoiler foi instalado na porção inferior da frente. Acima dele, novas entradas de ar, em formato retangular. A Chevy 500 manteve o mesmo para-choques do modelo anterior, mas ganhou uma nova grade, com motivos quadriculados;

A Chevy 500 1987 manteve alguns elementos do modelo anterior (foto: Roberto Negraes/Motor-3)

b) Lateral: a fábrica providenciou novos retrovisores, maiores que os anteriores, e integrados às portas. O friso lateral foi redesenhado, perdendo os detalhes "canelados". Novas calotas, que cobrem toda a roda, foram providenciadas, e as maçanetas e tambores das fechaduras foram pintados de preto;

Notem o novo friso cromado, que acompanha toda a lateral (foto: João Carlos Moura Andrade/Motor-3)

Detalhe da nova calota feita de plástico injetado (foto: João Carlos Moura Andrade/Motor-3)

c) Traseira: novas lanternas foram providenciadas para o Chevette Sedan/Cupê: a distribuição das luzes continua a mesma, mas o desenho é envolvente. E na versão top de linha, a fábrica providenciou uma faixa na cor preta. Os logotipos ganharam novo grafismo. Na Marajó, as lanternas não sofreram alterações;

 A Marajó não trouxe muitas novidades na traseira, apesar do novo para-choque (Foto: Quatro-Rodas)

d) Interior: as versões mais caras receberam um novo quadro de instrumentos. De formas retangulares, ele trazia, no canto esquerdo, um grande velocímetro, com hodômetro parcial; na outra ponta, o marcador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor, abaixo dele o marcador de combustível. E entre estes mostradores, um relógio digital, um econômetro também digital - e algumas luzes testemunhas abaixo. Por falar nesse econômetro, ele era formado por duas luzinhas: uma verde, que indicava uma direção econômica - e outra vermelha, que denunciava os abusos do pé direito. 

Notem o novo porta-fita-cassete atrás da alavanca de câmbio (foto: João Carlos Moura Andrade/Motor-3)

Além disso tudo, como se pode ver acima, novos bancos, iguais aos do Monza, com apoio de cabeça regulável, foram providenciados. E a versão quatro-portas finalmente recebeu uma trava interna, que evita a abertura involuntária da porta traseira, conhecida por trava para crianças. Falando em travas, foi em 1987 que a fábrica disponibilizou o sistema de travamento na própria maçaneta da porta, eliminando o vulnerável pino.

Dois ângulos do interior do Novo Chevette SE para 1987. (foto: João Carlos Moura Andrade/Motor-3)

Mas a maior novidade da linha era mesmo a versão SE, que embarcava todas as novidades elencadas acima. Essa nova versão promoveu uma reformulação da antiga linha:  para 1987, as versões eram a básica, SL e a SE. A SL, antes top de linha, foi remanejada para o lugar da L, que foi extinta nessa oportunidade.

 Um novo Chevette, cria dos tempos de congelamento dos preços. (Foto: GM, via Propagandasdecarros.com)

Essa dança das cadeiras aconteceu, em grande parte, por conta do congelamento de preços. Como falei acima, na época o Estado decidiu intervir na economia, congelando os preços para evitar inflação. Obviamente não adiantou nada, só conseguiu um terrível problema de abastecimento. Era comum, ainda que fosse crime contra a economia popular, dar sumiço em mercadorias, para esperar um preço melhor...

As fábricas só poderiam aumentar o preço de seus automóveis se eles trouxessem alguma novidade. E o CIP - Conselho Interministerial de Preços - regulava tudo isso. E algumas montadoras criaram novas versões para convencer o CIP a conceder um "pequeno aumento". Foi nessa época, por exemplo, que a VW remanejou o nome dos modelos de seus produtos (como o Santana, que antes era CS/CG/CD e se tornou C/CL/GL/GLS).

Apesar de tantas mudanças as vendas foram magras: estacionaram na casa das 45.727 unidades. Mas 1988 seria um ano melhor, também com outras novidades, mas isto é outra história... Por agora, vamos ler o teste da Quatro Rodas a respeito do Chevette SE, de setembro de 1986, maior novidade daqueles tempos!

 

 

 

 

 

Postagem atualizada em 27/06/2018.