Será que ainda existem?

Em oportunidades anteriores, trouxe aqui uma pequena lista de "últimos fabricados", pois sempre tive essa curiosidade quase história de saber o paradeiro dos últimos modelos produzidos. Nem sempre é fácil descobrir, sobretudo pela crônica falta de registros e preservação histórica, mas, aos poucos, a gente vai se garimpando informações e evidências para localizar, com exatidão, os modelos que fecharam a linha de produção.

Porém, hoje não é dia de falar dos últimos, mas de uma outra classe de veículos com igual interesse histórico, ao menos para os(as) entusiastas: os veículos que forma submetidos aos testes na época. Sim, os órgãos de imprensa não compravam automotores para testá-los; usualmente as fabricantes dispunham de veículos de sua frota própria para divulgação e avaliação para as publicações especializadas, os quais nem sempre eram revendidos para terceiros, mas desmontados e avaliados com muito rigor após o ciclo de testes.

Naquela época a revista Quatro Rodas mencionava o número da placa, chassi e motor; hoje, possivelmente por questão de segurança e privacidade, nenhum dado de identificação é divulgado ao público.

Por isso, movido por essa curiosidade, apresento hoje um levantamento que fiz a respeito das unidades que foram avaliadas pela revista Quatro Rodas em seus primeiros anos, pois, naqueles tempos, a reportagem divulgava dados sobre o veículo (número de chassi e motor, inclusive) para a melhor identificação da unidade. Vai que ao menos um desses interessantes automotores ainda existe por ai?

 

Infelizmente, nem todos os veículos testados pela revista, sobretudo aqueles após o ano de 1968, tiveram os dados referentes aos números de chassi e motor publicados. Porém, vai que um dia aparece um destes perdido por ai, seria muito interessante... Ah, e se souber de algum, avise-nos!

A resistência de um Volkswagen Passat Surf 1980

Em 18/11/1980, o Passat Surf cinza granito com número de chassi BT 427050 saiu da Sabrico S. A. para a Editora Abril, pelo preço exato de Cr$ 340.822,25. Dias mais tarde, recebeu as chapas ME-3803/SP e logo ganhou as ruas. E se engana você se pensa que essa foi uma compra comum, pois este Passat foi adquirido com um objetivo muito específico: ser testado por 30.000km e depois ter o seu motor a álcool desmontado para uma avaliação muito minuciosa. 

Naqueles tempos, os propulsores alcoolizados eram uma interessante novidade (coisas do Pró-alcool, do qual você certamente já deve ter lido em algum lugar, inclusive por aqui) e a iniciativa da revista tinha também seu ar de novidade. Apesar de não ter sido o primeiro a ser tão duramente avaliado (este título coube Fiat 147, em edição anterior), o motor Volkswagen era também novidade e dúvidas não faltavam no mercado. Será que efetivamente o combustível vegetal seria um bom negócio, inclusive a longo prazo? Leia o teste e tire as suas conclusões.

Desconheço o paradeiro deste Surf (versão mais simples, com um jeitão mais esportivo), mas dos motores a álcool sabemos bem que depois das dificuldades pioneiras, conquistou ampla maioria no mercado. Hoje, em 2021, nada compensa financeiramente (nem álcool, gasolina, GNV, diesel ou todos juntos); porém, o maior prazo de financiamento, menores tributos e o amadurecimento da tecnologia então pioneira contribuíram decisivamente para a maior disseminação do carro a álcool naquela já distante época de 1980...

Uma Kombi em 18 prestações (1979)

Quando comprei meu primeiro veículo, isso lá nos idos de 2015, paguei a entrada e pedalei o saldo devedor em intermináveis 48 parcelas. Claro, foi uma péssima decisão porque a financiadora ganhou outro veículo só nos juros bancários, mas, na empolgação, pensei que tinha feito o melhor negócio da vida... Melhorou muito quando descobri que a quilometragem do meu Mille Economy 2013 branco branchisa foi adulterada para bem menos e diversas falhas mecânicas surgiram daí.

Mas não vou aqui me lamentar (tenho até saudade daquele interessante Mille, curada com o meu atual Mille Eletronic 1993 vermelho montecarlo), mas lembrar que em tempos idos você não dispunha de muitas opções de parcelamento: 48 parcelas, bem, só em sonho, pois os prazos mais dilatados para pagamento eram apenas para a aquisição da casa própria, em tempos do extinto BNH. Por isso, quem desejava comprar um veículo novo para o trabalho, por exemplo, tinha de reservar um bom capital ou ter um banco muito parceiro, porque não era tão fácil o parcelamento.

A peça publicitária é cortesia do excelente blog Memórias Oswaldo Hernandez, que muito recomendamos a visita

Por isso, a Volkswagen, sempre astuta, aproveitou a permissão governamental (presumo) para oferecer aos seus potenciais clientes a oportunidade de adquirir uma Kombi Standard, Kombi Furgão e Kombi Pick-up (veículos vocacionados ao trabalho duro, sem luxo) mediante o pagamento de 18 parcelas. Sim, ano e meio pra pagar. Acha pouco? Em 1979 não era, não!

No final dos anos 1970, as coisas não estavam fáceis (não que agora estejam...), por isso a possibilidade de parcelar um utilitário para ajudar no trabalho era algo a se comemorar...

Frente a frente: Passat GTS Pointer, Gol GT e Monza S/R (1986)

Os veículos esportivos, em regra, despertam fascínio. Claro, o Passat GTS, o Gol GT e o Monza S/R não são veículos de grão-turismo em sua acepção mais decantada e literal, pois se tratam de versões de veículos produzidos em larga série; nenhum deles foi projetado para ser um esportivo, apenas receberam aperfeiçoamentos para melhorar a performance e marcar mais o visual.

Porém, o universo automotivo não é racional - penso, cá comigo, que jamais foi - e quem era jovem naqueles anos de 1980 (e 1990) certamente imaginou ter um destes esportivos para andar rápido nas estradas e muito devagar nas ruas movimentadas nos sábados a noite (esportivos, em geral, tendem a aumentar a capacidade de sociabilidade do motorista, acreditem). Naqueles tempos, como hoje, as versões mais quentes custavam uma fábula e poucos (bem poucos) poderiam comprar, sobretudo porque em 1986 as coisas não iam nada bem na economia nacional (novidade!).

Mas para ajudar na difícil escolha de quem tinha esse maravilhoso problema pra resolver, a revista Motor-3, em sua edição n. 75 (setembro de 1986), apresentou um interessante comparativo assinado por Paulo Celso Facin e Roberto Negraes, com imagens do próprio Negraes e enriquecida com comentários de Adhemar Ghiraldelli Júnior (referentes ao estilo), Dede Gomez (a respeito do comportamento dinâmico em pista) e Luiz Octávio Gonçalves (acerca da acústica). Sim, a matéria é uma verdadeira aula de como avaliar veículos automotores:

Depois de tudo o que foi dito e mostrado com muita propriedade pela equipe da saudosa revista, pouco me resta a dizer. Sinceramente, até me sinto constrangido e levemente envergonhado em tentar escrever algo depois de ler a reportagem. Mas, dentre os três, o Passat GTS ganharia a minha garagem.

Apesar de gostar muito do conceito de pocket rocket do Gol GT e ser muito fã do Monza S/R, o conjunto equilibrado do Passat GTS Pointer ganharia o meu coração: projeto maduro, refinado, com acabamento correto, direção precisa e um ar-condicionado muito eficiente como opcional. Até hoje tenho enormes e incuráveis saudades do GTS vermelho 1988 que um tio meu teve por poucos meses, tanto que, se o tempo voltasse, voltaria àquela tarde ensolarada de verão em que vi o flamante Passat GTS pela primeira vez... Paixão ao primeiro olhar, nada racional, como vocês podem imaginar...

O que vai acontecer com esses carros e caminhões? (1979)

A aquisição de uma fábrica por outra não é algo incomum, sobretudo no ramo automotivo. A Chrysler se instalou no Brasil por meio da compra da Simca do Brasil em 1967, aproveitou suas instalações fabris (e mesmo o seu produto mais novo, o Esplanada por dois anos) para lançar, em 1969, o Dodge Dart. E antes do automóvel, uma linha de utilitários.

Como aconteceu com a própria Simca (e com a Vemag do Brasil, por exemplo), os produtos da fábrica incorporada somem para dar lugar aos lançamentos da adquirente (Willys que o diga...), então era muito natural pensar que a Volkswagenwerk, ao completar a aquisição de todas as ações da Chrysler do Brasil, extinguiria os veículos da fábrica americana, cenário este que a seguinte peça publicitária, cortesia do excelente blog Memórias Oswaldo Hernandez nos trouxe, tentou afastar:

Na imagem, para a linha 1979, temos um Dodge P 700 A azul pavão (ao menos parece), um D 970 vermelho riviera (sim, cor de 1977, mas é bem parecida com a do anúncio), um P 900A amarelo álamo, um P 400 verde tivoli, um Charger R/T azul cadete e azul estelar, um Magnum vermelho alcazar, um Polara branco ártico, um Le Baron castanho camurça e um Dart cupê marrom sumatra. Aliás, a linha 1979 trouxe a novidade de uma nova frente, executada em fibra de vidro, com novo desenho (as traseiras também receberam atualização, é bom lembrar).

Mas a gente sabe que o anúncio não garantiu em momento nenhum que a vida dos Chrysler nacionais seria longa: por ter adquirido a firma com o objeto de aproveitar o know-how da fabricação de caminhoes, a Volkswagem não se esforçou muito em mantê-los em linha, tanto que todos automóveis forma extintos em 1981. Aquele foi o fim de uma era...

Primeiras impressões: Fiat Tempra (Oficina Mecânica, 1991)

É tempo de Tempra, dizia o mote publicitário que a Fiat utilizou para alardear o seu novo lançamento. Sim, o Tempra, primeiro veículo de mais luxo vendido pela fabricante italiana em nossas terras, moderno e funcional sedã médio projetado na medida para concorrer com Monza, Santana e o recém-lançado Versailles, este que, em essência, era uma releitura Ford do sedã médio da Volkswagen.

Com a quantidade relativamente grande de concorrentes, a faixa dos médios era bastante concorrida e a expectativa da Fiat no setor era das maiores, porque o Tempra era um veículo novo de fio-a-pavio (sim, o Kadett, lançado em 1989, era novidade, mas o motor era o mesmo do Monza), uma arrojada cartada da fabricante para aumentar a sua participação no mercado nacional. Afinal de contas, até aquele ano de 1991 o modelo mais luxuoso era o Premio CSL, o qual, apesar de ser interessante e com várias virtudes, não tinha tamanho e motor suficiente para abocanhar vendas do segmento dos sedãs médios.

E as expectativa e a curiosidade do público também não era pequena, e para satisfazer um pouco das dúvidas a novidade, ainda na fase de pré-série, foi avaliada pela revista Oficina Mecânica, em matéria assinada por Josias Silveira e publicada na edição n. 61 da saudosa publicação:

As primeiras versões - Ouro (a mais sofisticada) e a padrão (logo apelidada de Prata) - eram impulsionadas por um motor 2,0l de cilindrada alimentado por carburador. Não eram lá um exemplo de muita performance (embora não decepcionassem, é verdade), mas coisas melhoraram com a versão com propulsor multivalvulas (o Tempra 16v, de 1993) e ficaram ainda mais interessantes com a versão Turbo (1994), e não ficaram ruins com a adoção da injeção monoponto nas versões de entrada. O médio da Fiat saiu de linha em 1998, substituído pelo Marea, mas deixou saudades em muita gente.

De minha parte, tive a oportunidade de guiar por alguns quilômetros um Tempra básico (motor 2,0 e duas válvulas por cilindros) fabricado em 1996 e gostei muito. É um veículo sólido, com potência adequada e bastante conforto, ar-condicionado competente, painel com boa visibilidade e toda vocação para carregar família e bagagem sem maiores apertos. Teria fácil um destes, e se pudesse, compraria um (especialmente o de duas portas, que só se fez no Brasil e vendeu pouco). É um dos carros nacionais que você precisa experimentar, recomendo!

PS: Por uma triste coincidência (pois as postagens deste espaço são escritas e organizadas com antecedência), hoje tivemos a dura notícia de que Josias Silveira, excelente jornalista automotivo, nos deixou na manhã de hoje. Dono de um texto raro, bom humor e embasamento técnico irrepreensível, Josias escreveu por longos anos na Oficina Mecânica e fez parte da leitura obrigatória de muitos entusiastas como eu. Lamentamos, profundamente, a partida de JS para outro plano, e deixamos aos amigos e familiares a nossa sincera e irrestrita solidariedade. E o enorme legado que ele nos deixou será sempre e sempre recordado neste espaço, à exemplo da matéria que publicamos hoje. Obrigado, Josias. Aprendi muito contigo.

Teste da semana: Ford Corcel (1968)

Já conversamos por aqui a respeito da compra da Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos) pela Ford do Brasil. Foi um negócio celebrado em 1967 e que foi muito bom para a compradora, pois, além de ter acesso a um considerável parque fabril e uma gama de veículos bem encaixada no mercado (que o diga o Jeep e a Rural, que vimos aqui dia desses), recebeu um projeto de um veículo médio em adiantada fase de gestação.

Com muita inspiração francesa, o tal do Projeto M acabou por ser lançado com o logotipo oval e fez muito sucesso. Sim, meus(as) amigos(as), o Corcel, apesar de uma ligeira dificuldade inicial com a suspensão (a qual deu origem ao primeiro recall nacional), alcançou grande sucesso de vendas.

Macio, confortável, robusto e econômico, o Ford Corcel era um desses carros que a gente logo percebe as suas qualidades, como, aliás, o pessoal da revista Auto Esporte logo percebeu ao travar o primeiro contato com ele, em avaliação publicada na edição de outubro de 1968:

A imagem do Corcel voando na dura pista de Gericinó (na antiga Guanabara - se não conhece, procure no Google!) não foi divulgada ao acaso. Naqueles tempos, a Volkswagen lançou o 1600, o Zé do Caixão, concorrente forte na mesma faixa de mercado e toda a propaganda que evocasse a robustez e a segurança do Corcel era muito necessária... Afinal de contas, naquele tempo a fábrica germânica dominava amplamente o mercado.

E a propaganda deu certo? Sim, e muito: o sedã Volkswagen morreu antes de completar o quarto ano de fabricação, já o Corcel sedã foi vendido até 1977, quando foi substituído pelo Corcel II, moderno e ainda mais confortável. E a fama de robustez chega até hoje, como muitos Corcel rodando maciamente até hoje pelas nossas estadas nem sempre asfaltadas...

Chassi antigo, roupa nova: Marcopolo Torino Mercedes-Benz O-362 (1989)

Transportar pessoas dentro de uma cidade é um desafio. Afinal de contas, as pessoas que habitam a urbe (e as que moram no entorno, é claro) precisam se movimentar o tempo todo, seja pelo trabalho, lazer, compras, estudo e tantos outros motivos que você puder imaginar. E quanto maior a cidade, mais complexo fica esse problema, evidentemente.

Imagine, então, São Paulo, a capital dos paulistas e que tem muitos mais moradores do que toda Santa Catarina (e recebe, a cada segundo, muita gente das cidades que ficam ao seu entorno)? Não é fácil, aliás, nunca foi, pois desde o começo do século problemas e dificuldades não faltavam. A empresa The São Paulo Tramway, Light & Power, mais conhecida por Light, nunca foi exatamente famosa por ser muito empenhada em prestar serviços de ampla eficiência em toda a cidade, tanto que no final de 1945 já anunciava o seu desinteresse em continuar a explorar o serviço de bondes e coletivos em São Paulo.

E para resolver esse problema, foi criada uma empresa pública, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos - CMTC. Instituída pelo Decreto-Lei n. 365, de 10/10/1946, a empresa contava com capital inicial de Cr$ 250.000.000,00 e recebeu autorização em 18/06/1947 para operar. O start foi em 01/07/1947, com a incorporação de todo o material rodante da Light (614 bondes de diversos tipos) e com o reforço de mais 75 bondes (comprados usados de Nova York) e 60 ônibus novos. Mas o público não ficou feliz, pois a tarifa de 20 centavos (vigente desde 1872) foi reajustada para 50 centavos, o que trouxe uma tremenda reação popular, inclusive com depredações e fortes protestos.

A vida seguiu de forma mais amena, mas a CMTC não deixou de crescer: importou 200 ônibus da GM modelo Twin Coach de uma vez só (depois trouxe mais 50, com transmissão automática e suspensão do tipo Torsilastic, maciíssima) no começo da década de 1950 e trouxe Trólebus em boa quantidade. Fabricou carrocerias, montou o primeiro Trólebus nacional, fez cabines para seus caminhões FNM, encarroçou um bonde em um chassi Mercedes-Benz e a partir de 1975 passou a receber os 2.000 (sim, dois mil) ônibus Mercedes-Benz O-362.

Ai está um dos muitos O-362 que a CMTC recebeu a partir de 1975 (foto: acervo de Alexandre Antônio, via revistaportaldoonibus.com

Tudo bem, dois milheiros de coletivos em São Paulo não é lá grande coisa, mas temos de concordar que se trata de uma compra enorme! Para comparar, se nós reunirmos todas as empresas aqui da região da Grande Florianópolis não chegamos a uma frota de nem metade disso, mesmo nos tempos antes da pandemia. Dois mil coletivos de uma vez, convenhamos, se não foi a maior compra de todos os tempos, deve ser uma das maiores.

O monobloco não era exatamente moderno nem potente, mas era relativamente confortável para os passageiros e a manutenção dele dificilmente trazia surpresas ao pessoal da oficina.(foto: Donald Hudson, via revistaportaldoonibus.com)

E os muitos O-362 trabalharam duro na capital paulista, pois o serviço urbano é dos mais severos: no para-e-anda diário, embarque e desembarque entre vários pontos, lotação nem sempre baixa e muitos quilômetros a vencer diariamente, a aplicação severíssima faz com que o veículo sofra bastante e envelheça até precocemente. Aliás, a necessidade de modernização de frota é um aspecto importante e também não é lá muito fácil substituir dois mil carros numa vez só, sobretudo na década de 1980, épocas de inflação totalmente descontrolada e dificuldades generalizadas, mesmo para uma grande empresa pública municipal.

Uma das alternativas de renovação foi o aproveitamento dos O-362, mas como nova roupagem. Sim, já comentamos dia desses que os monoblocos, por essência, não admitem a troca de carroçaria (até porque a estrutura e a plataforma são integradas), mas com um certo trabalho de aproveitamento das vigas da plataforma pode transformá-las em chassi e permitir o encarroçamento, à exemplo do que a Marcopolo fez ao aproveitar antigos monoblocos em novos Torino:

Novinho, o Torino O-362 é apresentado no Complexo Santa Rita (foto: acervo SP Trans)

A mecânica foi remoçada e recebeu uma revisão muito competente, mas quem era mais atento poderia perceber que o Torino cheirando a novo tinha lá um certo ar de nostalgia. Entretanto, em tempos bicudos, a opção de reaproveitar a estrutura de um veículo já defasado em uma carroçaria nova em folha era bastante válida e permitia poupar recursos para outros aspectos operacionais, como a manutenção, por exemplo.

Ainda sem placas, o Torino já fazia linhas para a empresa (foto do acervo de Waldemar Freitas Júnior, via revistaportaldoonibus.com)

A CMTC, antes grande, encolheu de modo significativo em 1994, quando as suas linhas e a sua estrutura foi entregue para diversas empresas que venceram licitações. No ano seguinte, a CMTC se transforma em SP Trans e passa a assumir um papel de controle e fiscalização do transporte paulista. Não há notícia exata sobre os Torino O-362 da empresa, mas é possível imaginar que foram desativados ainda nos primeiros anos de 1990. E se ver um destes por ai, lembre-se do quanto de história um desses interessantes carros têm pra nos contar...

Pequena ficha técnica:

Carroceria: Mercedes-Benz O-362 urbano (1975) e Marcopolo Torino (1988)
Motor: OM-352 (6 cilindros em linha, 5.675 cm³ de cilindrada, ciclo diesel com aspiração natural)
Potência: 130cv a 2.800 rpm (norma DIN)
Torque: 37 mkgf a 2.000 rpm (norma DIN)
Entre-eixos: 5.550mm (original)
Peso bruto total: 11.500kg (original)

PS: As informações históricas a respeito da CMTC foram extraídas do excelente livro "Pequena História dos Transportes Públicos de São Paulo", escrito por Miriam Bettina Paulina Oelsner Lopes e publicado pela empresa em 1985.