Catálogo da semana: Linha Chevette (1988)

Há algum tempo - mais de um par de anos, pra ser mais exato - tive um Chevette SL 1988 vermelho mandarim e interior bege, empurrado por um motor 1,6/S já um tanto baqueado e necessitando de uma urgente retífica. A carroçaria estava ótima, mas o motor começou a dar sinais de que necessitaria de cuidados mais intensos: a falta de tempo e grana (sobretudo este fator) fizeram-me aceitar uma oferta e vendê-lo até barato para alguém que me prometeu cuidar bem do bicho.

Tempos depois - coisa de uns seis meses atrás - vi ao acaso o Chevette SL andando firme na BR-101, agora aos cuidados de um novo dono que providenciou uma extensa reforma e até mesmo deve ter instalado um turbo compressor no sedã (imagino que depois de uma minuciosa revisão no coração do bicho), a julgar pelo típico barulho de espirro que a válvula de alívio proporcionava nas trocas de marcha e a velocidade bastante promissora que ele desenvolvia na faixa mais a esquerda da rodovia federal...

Ver o carro bem cuidado me deu alegria e ao mesmo tempo saudade do interessante sedan; porém, a Anfavea - Associação de Fabricantes de Veículos Automotores, numa iniciativa que merece todos os nossos aplausos, digitalizou seus arquivos e os publicou na internet, tal como o interessante catálogo que a Chevrolet do Brasil preparou com muito carinho para contar aos interessados as novidades do Chevette para a linha 1988, cuja íntegra, graças à Anfavea, temos o prazer de mostrar aqui:

A linha 1988 é a minha predileta, não por conta do meu antigo Chevette, mas em razão das muitas opções de acabamento e o fato de você, à época, poder configurar o seu carro ao seu gosto: meu antigo SL, por exemplo, contava com ar-quente, mas não com desembaçador traseiro. Sim, você poderia ter um SL/E com ar-condicionado e mais nada, ou um SL automático e com o condicionador de ar e o que mais você pudesse sonhar (e pagar).

Aliás, o que dizer do Chevette SL/E vermelho bonanza, o Chevette SL bege laguna? O mesmo que digo da Marajó SL/E verde oásis que faz uma participação especial no catálogo: há muitos anos atrás - e isso foi no começo do Século XV - via sempre uma igual a esta estacionada em um mercado perto de minha casa, lindíssima e muito bem cuidada.

Estou feliz com o meu Mille Eletronic, valente Fiat com esforçadíssimos 56cv de potência e ótimo fazedor de curvas; porém, naquela noite morna, rever meu antigo Chevette 1988 me deu a ideia clara de que a vida passa um tanto rápido e a gente tem de aproveitar as oportunidades de guiar e curtir os carros cujo destino caprichosamente faz cruzar o nosso caminho...

Avaliação da semana: Omega GLS (1993)

O Omega não foi só um carro grande. Não, não mesmo... Por mais que o Opala mereça a admiração deste espaço - e os fabricados entre 1975-1990 são meus favoritos -, não posso negar que Omega trouxe um ar muito salutar de tecnologia e inovação para a Chevrolet do Brasil. Basta lembrar do fato, muito alardeado na época, de a produção da novidade ter de respeitar tolerâncias muito mais exatas do que as do veterano: se antes umas marretadas certeiras poderiam endireitar uma coluna para deixar o suporte da dobradiça no ângulo correto, a carroçaria do Omega dispensava esses ajustes mais manuais...

Sabemos também que o Omega não era o carro mais moderno produzido pela Chevrolet no mundo - até porque ele não era novidade na Europa desde a década anterior -; todavia, o carrão estava em dia com as preocupações da época, como a aerodinâmica (com o Cx muito baixo, até para hoje) e a inserção da mais eletrônica a bordo. Sim, o grande sedã poderia enfrentar os importados sem nenhum vexame. Duvida? Ande em um e depois me conte...

Lançado em 1992, o Omega nasceu em duas versões, cada qual com um propulsor: a CD, topo de linha, dispunha de um seis cilindros em linha de 2.968 cm³ de cilindrada, 165 cv de potência a 5.800 rpm e torque de 23,4 mkgf a 4.200 giros; a GLS, de entrada, contava com o mesmo motor usado pela linha Monza, o conhecido engenho de quatro cilindros em linha e 1.998 cm³, mas, por estar equipado com injeção eletrônica multiponto (um injetor para cada êmbolo), rendia 116cv a 5.200 giros e torque de 17,3 mkgf a 2.800 rpm.

Não são números ruins, mas, em ambos, ficava a impressão de que o conjunto merecia um pouco mais de embalo, sobretudo o GLS. A excelente aerodinâmica permitia ao sedã mais básico alcançar máximas superiores a 175 km/h (isso nos testes da Quatro Rodas, com sua pista curtíssima), mesmo assim ele merecia mais força, para deixar para trás aquela impressão inicial de um carro meio soneca.

O desenvolvimento dos propulsor 4100 do Opala mais modernizado - e do quatro cilindros 2,2 mais afinado - demoraria um pouco mais de tempo, mas ainda havia uma opção mais imediata para a Chevrolet: fazer o GLS queimar álcool e com isso ganhar mais potência, torque e vivacidade. Não foi lá uma alternativa muito popular no mercado, mas fato é que o Omega GLS de 1993 foi pioneiro, pois foi o primeiro carro movido à álcool com injeção eletrônica multiponto, moderna e muito eficiente, cujo resultado foi assim apurado pelo pessoal da Quatro Rodas, publicado na edição n. 395 (julho de 1993):

Conforme já disse em prosas anteriores, o desenvolvimento do álcool não foi rápido, nem barato e tampouco fácil. Foi um longo caminho da pioneira Caravan até chegar ao Omega com injeção multiponto e outras amenidades, cujo trajeto não terminou até hoje e nem vai terminar tão cedo. Por isso, quando for abastecer seu carro - e aqui não importa o combustível -, lembre-se do enorme caminho de desenvolvimento para a gente chegar no estágio atual... e a curiosidade de imaginar quais serão as maravilhas que o futuro nos reserva!

Avaliação da semana: Chevrolet Monza SL/E 1982 (Motor-3)

Semana passada falamos sobre a luta que foi (e ainda é) adaptar motores ao combustível mais brasileiro dentre todos: o álcool hidratado. E realmente o mercado aguardava com certa ansiedade como a novidade do ano de 1982 - o Monza, carro inteiramente novo, desde o motor até os vidros - se comportaria com o etanol. Também pudera, um modelo sabidamente projetado para vários mercados, aqui sofreria uma importante mudança, para passar a sorver (não em grandes quantidades) o álcool tão desejável naqueles tempos de então.

A Chevrolet, como sabemos, não economizou tostões para desenvolver o álcool motor (nenhuma outra fabricante da época deixou de investir, é verdade) e não seria com o Monza que ela economizaria... E qual o resultado: o saudoso José Luiz Vieira nos contou na edição n. 26 (agosto de 1982) da Motor-3:

O Monza, portanto, representou um ponto acima daquela curva de aprendizado. Sem as tosses e engasgos quando na fase de aquecimento - e sem graves falhas relativas à corrosão e falhas na progressão da carburação -, o álcool viveu a sua melhor fase na linha Chevrolet. E com um consumo bem razoável, diria até bom se a gente considerar o peso do carro e o mercado para o qual se destinava.

E se você pensa que a curva de aprendizado da Chevrolet do Brasil parou aqui, engana-se: ainda há mais assunto pra gente prosear por aqui, aguarde!

Avaliação da Semana: Chevette SL 1981 (Motor-3)

Na última conversa nós falamos um pouco sobre o trabalho enorme e longo que foi a adaptação dos motores para o uso do combustível vegetal, o bom e velho álcool hidratado. Hoje nós podemos observar como foi o resultado da conversão do propulsor de 1.400 cm³ que equipava a linha Chevette: é que naqueles idos, os lançamentos precisavam de homologação governamental, então a primeira opção para a linha menor da Chevrolet foi o motor menor; o 1.600 etílico só em 1983.

Paulo Celso Facin - nosso querido PCF - guiou e contou pra nós na edição n. 9 (março de 1981) da Motor-3 como era o Chevette movido pelo combustível não fóssil. O resultado, principalmente do consumo, não era lá exatamente o melhor do mundo, mas, de modo geral, o pequeno sedã não decepcionava:

Novas tecnologias, por vezes, fazem com que a gente entre numa certa curva de aprendizagem. O começo do álcool hidratado, bem, não foi exatamente fácil (a corrosão e as constantes regulagens eram fantasmas muito comuns) e os problemas foram exorcizados aos poucos. Hoje, por exemplo, ninguém se assusta com engasgos ou precisa sofrer nas partidas a frio... 

De todo modo, devo reconhecer que o propulsor 1,4l álcool do Chevette nunca foi considerado muito econômico, mas era o que se apresentava possível naquele 1981. Mesmo assim  posso dizer, sem medo de errar, que esse Chevette representou outro ponto acima nessa tal curva, cujo ápice chegaria um pouco depois, com o Monza 1,6 l alcoólatra, mas isso é papo para uma próxima postagem...

Comparativo: Chevrolet Caravan 151-S álcool e gasolina (1978)

Desenvolver tecnologia demanda tempo, exige pesquisas e requerer dinheiro. Imagine, então, como é na indústria automotiva, ai sim as cifras se multiplicam quase em progressão geométrica. Também pudera, em um ramo tão competitivo, é preciso oferecer produtos bons e um fracasso, mesmo dos menores, custa uma fábula... E não há exagero, basta a gente lembrar da Edsel, divisão americana da Ford que virou sinônimo de fiasco. Até hoje.

Por isso não há exagero quando afirmo que o desenvolvimento da tecnologia necessária ao uso do álcool hidratado (aqui não falamos etanol) custou muita pesquisa e dinheiro, pois tempo, ah, isso era escasso: naqueles tempos de crise do petróleo, a alternativa vegetal ao combustível fóssil era questão de honra para as fabricantes nacionais. Ganhar essa corrida, então, era assunto nos setores de engenharia de todas as montadoras.

Na Chevrolet do Brasil, evidentemente, a corrida não foi diferente. E já em 1978 poderíamos perceber resultados bastante consistentes no emprego do álcool nos motores da fábrica, tal como o clássico e altamente durável (ainda que um tanto quanto trepidante) motor 151-S, tal como o protótipo avaliado pelo grande Paulo Celso Facin - PCF para os íntimos da Motor-3 - para a edição n. 168 da Auto Esporte, publicada no já distante outubro de 1978:

Notem que o protótipo - a Caravan vermelha - dispunha de soluções não incorporadas em série e desde logo apresentou números bastante promissores em desempenho e consumo, itens cruciais para o sucesso do álcool. Há quem prefira a gasolina e outros o combustível vegetal, mas há um ponto em que todos devemos convergir: desenvolver um automóvel não é moleza, nem rápido e nem barato!

Comparativo: Passat TS e Corcel II GT (1981)

Quando pensamos num Corcel II, a imagem que se forma é a de um carro honesto, acabamento muito bem executado (com especial ênfase à versão LDO, com vários quilos de material antirruído a garantir um isolamento acústico muito bom), durabilidade acima da média (é o carro do trabalhador brasileiro!) e um desempenho pacato, até discreto. A suspensão é um bocado macia e nas curvas ele aderna com gosto (e isso não faz dele pouco instável, é questão de costume), então a gente não diria que um Corcel é exatamente um carro vocacionado para andar mais forte.

De outro modo, quando se fala do Passat, usualmente se chega à imagem de um carro de ótima estabilidade, mecânica avançada pra época (e com doenças infantis superadas durante os anos de fabricação e desenvolvimento, como aquela que acometeu os trambuladores das primeiras unidades, eram nada precisos) e com um desempenho dinâmico bem convincente bancado por um consumo nada exagerado.

São veículos de personalidade diferente, certo? Não muito: chega a ser surpreendente o resultado da comparação das versões esportivas do Passat e do Corcel, porquanto o TS e o GT não estão lá tão distantes assim, como podemos perceber do comparativo feito pelo pessoal da Auto Esporte para a edição n. 199 (de 1981) da Auto Esporte, cuja íntegra temos o prazer de compartilhar:

Para o meu gosto pessoal, o Passat TS é o meu preferido (prefiro o acerto mais firme de suspensão e o discretíssimo charme esportivo da versão em termos de visual), mas chega a ser desconcertante perceber que o Corcel II GT, apesar da fama de ser um carro meio soneca, não estar tão longe assim do Volkswagen numa prova de desempenho. E fica a reflexão: nem todos os estereótipos do mundo automotivo são verdadeiros. Ao menos não no caso entre o Passat TS e o Corcel II 1981/1982...

Curso Ford de Automobilismo (1968): Última Parte

Semana passada lemos sobre os princípios que devem ser considerados em um automóvel (e muitos deles a gente até recorda das aulas de Física, bons tempos de colégio...); hoje o material preparado pelo grande Expedito Marazzi se torna mais denso e mais interessante ainda, inclusive com o emprego de diversas fórmulas matemáticas para ajudar a tomar curvas de modo mais ágil dentro das pistas e aperfeiçoar, mais ainda, a condução fora delas.

Publicadas nas edições de março e abril de 1968 da Auto Esporte, as duas últimas partes restantes do Curso Ford trazem boas informações ao entusiasta que sempre se perguntou daquelas palavras difíceis e conceitos vagos mas não sabia bem onde achar uma fonte fiável para explicar:

Rever este material pra mim é uma provocação, isso no melhor dos sentidos. Tenho habilitação há sete anos e estou longe do ideal na condução dos automotores; é um desafio constante manter a calma e a serenidade num trânsito tão terrível e povoado por inábeis e preguiçosos motoristas - perdi as contas de quantas vezes me irritei no trânsito da cidade, na estrada foram bem menos oportunidades - e se manter calmo sem se exasperar com a falta de fluidez. Não é fácil.

São os desafios modernos, outros ainda virão, certamente. O importante é ter a humildade e a serenidade de aprendiz para absorver cada dia mais e melhorar a técnica de condução. Afinal de contas, nunca se sabe quando será preciso se escapar de uma encrenca numa dessas muitas curvas desse mundão a fora...