E que tal um Voyage GTi?

Curiosamente, a Volkswagen, nos seus primeiros anos de Brasil, não queria se vincular à imagem de corridas, de automóveis mais esportivos. Mesmo o Karmann-Ghia, lançado aqui em 1962, não era vendido como uma alternativa esportiva ao Willys Interlagos, primeiro esportivo nacional.

Porém, com o passar dos anos, a fábrica alemã mudou de ideia, concebendo esportivos muito interessantes, como, por exemplo, o SP-2 (exclusividade nacional), o Passat TS (depois GTS e GTS Pointer), e os mais recentes Gol GT, GTS e GTi, máquinas interessantíssimas, de desempenho incontestável.

Quem não se lembra de um excelente Gol GTi, mesmo os das primeiras safras (1989), de desempenho elogiável, esportivo de essência?

Hoje, no entanto, não temos um esportivo forte na linha Gol. Alguém mais atento vai apontar "e o Gol Rallye?". Mas esta versão, em que pesem os seus respeitáveis 120cv, apesar de suas peculiaridades, não nos remete ao passado glorioso. Falta um modelo com mais tempero, sabe? Algo mais esportivo, com desempenho e estilo realmente diferenciados.

E pensando nisso, nessa falta que faz um esportivo de essência, abro o espaço para um dos nossos amigos, Antônio Quingosta, exímio artista, notável talento, teve a ideia de criar este excelente Voyage Sport:

Fica o apelo: pense com carinho, Volkswagen!

Desde o seu relançamento, não tinha parado para pensar como ficaria o Voyage com duas portas - e o resultado ficou ótimo. Das mãos do Antônio surgiu este interessantíssimo Voyage GTi. Notem as rodas esportivas, com pneus mais largos, de perfil baixo, pronta para curvas mais quentes.

Na traseira, o discreto aerofólio garante um visual mais esportivo, sem destoar das linhas discretas da carroçaria, atuando como prolongação da tampa do porta-malas. A dupla saída de escape é forte indicativo de que a mecânica é mais quente que o normal (que tal um 1,6 traquinado que renda uns 140cv - um turbo, quem sabe...), suspensão reforçada, mais dura, própria para um esportivo.

O acabamento interno poderia muito bem seguir a tradição do atual Golf GTi: materiais nobres, desenho discreto e funcionalidade total. E muito conforto, sim, porque um esportivo não precisa ser necessariamente um carro desconfortável...

Agradecendo mais uma vez a generosa colaboração do nosso Consultor de Estilo, fico aqui me perguntando: bem que a Volks poderia fazer um destes, não é mesmo?

Propaganda da Semana: Ford LTD Landau (1972)

Se você quisesse um carro muito luxuoso, e tivesse muito dinheiro disponível, opções não faltariam. Em 1972, o mercado estrangeiro estava aberto, era possível importar carros do exterior, àqueles tempos, inclusive, tal como agora, era possível trazer ao Brasil qualquer automóvel, independente do seu preço lá fora.

Porém, quem pretendesse uma opção nacional, o comprador teria boas opções: o Chevrolet Opala De Luxo, obviamente com o motor de seis-cilindros, maravilha da engenharia, motor robusto (até hoje arranca suspiros demorados dos seus doos); o Dodge Dart De Luxo, com um motor igualmente excelente, V-8 altamente durável, andava mais do que seus pneus diagonais conseguiam suportar com certa margem de segurança.

A terceira opção estava na linha Ford: o Galaxie básico, modelo drasticamente simplificado (hoje muito raro, aliás), o Galaxie 500, versão de lançamento, com acabamento muito bom - e o Ford LTD Landau, o topo de linha, caríssimo carro nacional, o mais caro entre os de produção em grande série.

O LTD era de limited, carro com tiragem limitada, para poucos endinheirados. Claro, não se prestava para desempenhos esportivos, tampouco faria bonito em curvas muito quentes - mas era um carro muito confortável, referência até hoje em termos de maciez.

O comercial, filmado em cores, coisa muito rara naqueles tempos, dava uma ideia da utilização ideal do veículo, carro com status elevado, ideal para ir do ponto A ao ponto B esbanjando muita classe...

A história da Motor-3 Edição nº. 02 (Agosto de 1980)

Como todos nós sabemos, apesar de ter uma capa bem "tranquila", a recepção para nova revista de automóveis foi bastante calorosa, despertando a curiosidade de muitos dos automobilistas sedentos por novidades na imprensa automotiva nacional.

Para agosto de 1980 (mês em que a tradicional Quatro-Rodas comemorou vinte anos, com direito a uma edição especial suplementar, muito bem feita por sinal) a nossa querida Motor-3 trouxe um carrinho bastante interessante, o Chevette S/R, exercício de estilo promovido pela General Motors e trazido ao público pela primeira vez.

A capa tem desenho simples, mas não se enganem: tem muita informação boa dentro da revista! (foto: spinbrothers.blogspot)

Falando em primeira vez, essa edição trouxe uma tremenda novidade para o nosso país (e também da América Latina): Fernando de Almeida testou o recém-lançado Embraer 711ST, o Corisco II Turbo, aeronave montada sob licença da Piper. Aliás, se você gosta de aeronaves tanto quanto eu, dê uma passadinha neste link e conheça melhor esse fantástico monomotor.

A n. 02 consolidou o projeto Motor-3 de qualidade, com a acertava visão de não concorrer com as maiores e já estabelecidas revistas do ramo, mas de trazer um novo (e riquíssimo) ponto de vista sobre os automóveis - e trazendo outros universos igualmente fascinantes, como a náutica e o motociclismo.

A postagem foi breve, mas logo logo tem mais. Afinal, a edição n 03 também tem história pra contar...

Propaganda da Semana: Volkswagen Gol Copa (1982)

Reconheço que não sou grande fã do futebol. Nada contra, absolutamente, é questão de gosto pessoal, mesmo. Apesar de torcer para alguns times, e eventualmente acompanhar a tabela das séries do campeonato brasileiro, não costumo me inteirar do assunto.

Contudo, gosto das Copas do Mundo. Claro, não perco as corridas de Fórmula-1, mas eventualmente paro para ver um jogo da Copa, partidas que, por sinal, costumam ser interessantes. Sabem como é, o evento tem seu charme, seu magnetismo, tanto que é capaz de chamar a atenção de um automobilista empedernido.

Pensando nisso, alguém da Volks teve uma ideia interessante: e que tal associar o nosso Gol à Copa? Sim, gol e copa são termos muito afins, um é direta consequência do outro - e o sucesso não poderia deixar de aparecer.

Além do mais, vale acrescentar mais um dado: hoje o Gol é um grande campeão, vendeu mais que o mítico Fusca, está à venda por 34 anos (ainda que, em sua essência, sejam carros tremendamente diferentes) e com público cativo.

Mas lá em 1982  a situação não era das melhores. O Gol nasceu discreto, pouco sucedido, vítima de um mirrado motor 1,3 refrigerado a ar, herança do simpático Fusquinha, donde o seu desempenho anêmico e consumo apenas razoável. A chegada do motor 1,6 (o 1600 "a ar") trouxe esperança à linha - e nada melhor do que uma série especial para levantar a moral do substituto do Fusca.

A copa de 1982 foi sediada na Espanha, donde o uso do espanhol no anúncio (fonte: propagandadecarros.com.br)

El Gol Copa era, em verdade, um LS 1600 com interessantes detalhes de acabamento, tanto internos quanto externos. Por fora, uma faixa exclusiva percorria a lateral, com o dizer "copa"em letras maíusculas. Para-choques com polainas plásticas, rodas de liga leve (utilizadas pela Parati e Voyage LS), um par de faróis de milha (um tanto vulneráveis às pedras e buracos do caminho), além de uma pintura azul-metálica bem bonita.

Por dentro, padronagem em desenho diferenciado, com detalhes de acabamento semelhantes ao Voyage e Parati mais equipados. No painel, um conta-giros (mal localizado) e um relógio. O volante, de tamanho menor do que o padrão, era o mesmo utilizado pelo Passat TS.

Dois detalhes curiosos: ao invés do nome da versão, a Volks providenciou o desenho de uma bola de futebol, item de acabamento bastante raro de se achar. O vidro traseiro também ostenta novidade, um adesivo escrito "copa" em sua porção inferior, detalhe semelhante ao utilizado pelo Gol GT tempos depois.

A série foi limitadíssima, poucos deles sobreviveram, os remanescentes são disputados a tapa pelos colecionadores (tudo bem, eles não se estapeiam, mas, convenhamos, é um carro bem desejado). E apesar de ser uma discreta tentativa da VWB, fez um tremendo sucesso: afinal, quantas séries especiais já foram lançadas mais de uma vez?

O Gol teve um começo difícil. Mas teve - e ainda tem - uma interessante e bem-sucedida história pra contar.

Propaganda da Semana - Dodge Charger R/T (1974)

Se você estivesse lá em 1974, e pensasse em comprar um automóvel esportivo nacional, três opções seriam bem óbvias: O Opala SS, linhas fluidas, acabamento discreto e um excepcional motor de seis cilindros em linha, forte como um tanque; o Ford Maverick GT, linhas mais agressivas - mas harmônicas, um V-8 que até hoje arranca suspiros e memórias variadas; e, ao fim, o Dodge Charger R/T, linhas discretas, acabamento palaciano e um excelente V-8, o maior motor, em termos de cilindrada, jamais produzido no Brasil. Ah, tinha também o Puma GTB, recém lançado, belo desenho esculpido em fibra de vidro - e o coração dele era o já falado seis cilindros da Chevrolet. Outro carro e tanto.

Cada qual com suas virtudes e defeitos, é certo de que se você escolhesse qualquer um deles estaria muito bem acompanhado. Se eu tivesse alguns milhares de cruzeiros no já distante ano de 1974, a minha escolha seria esta:

Para 1974 - exatos quarenta anos atrás - a Chrysler preparou algumas surpresas para os fãs da linha Charger: ignição transistorizada  (não ria, naqueles tempos isso era uma novidade; esse troço de injeção eletrônica só veio em 1989 com o Gol GTi - ignição eletrônica era uma tremenda novidade naqueles tempos) e a transmissão automática com alavanca de comando no console. 

O que você não ouve da narração do Sérgio Chapelin é que a linha Charger '74 trouxe novas faixas laterais, em forma de "c", além da possibilidade, até então inédita na linha esportiva, de se encomendar o interior em outra cor que não fosse preto. 

O R/T 1974 é um companheiro de quem gosta de acelerar, motor praticamente indestrutível, acabamento esmerado, transmissão robusta o suficiente para aguentar o ótimo torque, sem falar que era o único dos esportivos com a opção, de fábrica, do ar-condicionado, equipamento importante em um país de clima tão severo quanto o nosso. 

Por falar no motor, ele tinha vocações muito esportivas, sem perder a elasticidade: o saudoso professor Expedito Marazzi, ao testar o modelo para Quatro-Rodas, engrenou a quarta marcha do bicho a 40km/h e acelerou até os 100km/h, gastando, para tanto, 11s. Um feito e tanto!

José Luiz Vieira e Paulo Facin, mais ou menos naquela época, pelo que contaram em alguma das 83 Motor-3, aceleraram um R/T até os 200km/h - velocidade em que os pneus 7,35 S 14 começaram a cantar desesperadamente. Ah, se fossem radiais...

Outros automóveis esportivos surgiram depois do R/T; alguns, inclusive, superaram as suas façanhas. Mesmo assim, quarentão, o Charger mais esportivo é um excelente "entorta-pescoços": arranje um destes e dê umas voltas, todos olham para ver melhor aquele flamante carro esportivo de ronco forte...

Crônica automotora: "O Chevrolet do meu tio"

Como forma de comemorar as mais de trinta mil visitas ao meu modesto blog (reconheço que umas 800 são minhas), inauguro, hoje, um novo espaço, uma nova forma de veicular conteúdo neste espaço, até para honrar o título que orna esta página.

 Obviamente, não tenho pretensões de escrever textos muito bons; mesmo assim, compartilho com vocês, com o ardente desejo de que meus escritos não os farão dormir, uma pequena história sobre um Chevrolet 1952:

O Chevrolet do meu Tio

Eu tinha dezesseis anos, e me lembro se fosse hoje. Num canto obscuro da garagem do meu tio, amplo espaço que desde sempre foi atulhado de carros, móveis, guardados e uma infinidade de peças e ferramentas, um carro sempre me chamou a atenção. E olhe que lá havia muita coisa de qualidade reconhecida: Citroën DS e SM, Ford Landau 1977,um Volks Sedan 1500 1970, Buick Electra 1959, um Cadillac 1949, Porsche 911 RS 1973 (de um amigo dele, guardado por pouco tempo – mas lá esteve) e mais um ou outro possante que ele trazia para casa antes de vender.

"Este da foto é idêntico ao que meu tio tinha, andava muito bem esse Citroën SM, o motor Maserati deixava as coisas muito interessantes" (foto: Netcarshow.com)

"Quando criança, achava esse DS um bocado medonho; hoje, acho-o bonitinho! E como agarra nas curvas esse Citroën DS! (Foto: Wikipédia. it)

Mas a minha fixação era saber a razão daquele abandonado Chevrolet Sedan 1952, com pneus ressequidos e demasiadamente murchos, envolto por um encerado de caminhão, estar ali em meio aos maravilhosos automóveis. 

"Este era o motivo da minha dúvida, o Chevrolet 1952 que dormia perenemente na garagem do meu tio" (Foto: Chevy Old Car Manual Project. com)

Aos meus olhos de jovem entusiasta, todos os carros daquela garagem tinham muito mais valor do que aquele velho e empoeirado Chevrolet; por mim, claro, venderia o velho sedã para poder trazer um Passat TS novinho, ou, sonhando muito alto, um Puma GTB preto, carros capazes de fazer melhor uso do espaço, à parte o fato de, por vez ou outra, dar umas voltas no carro do tio...

"Quando tinha meus 16/18 anos, este era o meu sonho sobre rodas: Puma GTB S2 1979" (Foto: Puma Classic. com)

 Nesse climão de dúvida, propus para minha mãe: “vamos falar com o tio Carlos para ele se livrar do Chevrolet ’52, assim ele ganha mais espaço e...”. A frase não foi concluída, pois a minha mãezinha interviu secamente: “jamais diga isso, aquele carro é muito importante para ele”. 

Minha mãe é um doce de pessoa, em raras situações ela me responderia tão dura e secamente, a não ser que falasse uma grande besteira; e se eu fosse um pouco mais sensato, terminaria a conversa ali mesmo. Mas a curiosidade é um bichinho dos mais irrequietos, a mordida coça muito, não nos deixa esquecer-se das coisas... Deixei, então, com muito custo, a a pergunta para o momento oportuno. 

 

Costumava ir aos finais de semana na casa do tio Carlos, gostava de vê-lo mexendo nos motores e nas suas tralhas. Bastava pedalar por vinte minutos e lá estava a bela casa dele. 

Ele era médico-cirurgião, nas poucas horas livres respirava gasolina. Dirigia desde os 10 anos de idade, aos 16 comprou o seu primeiro carro e desde então não andou mais a pé. Andou muito de moto (aliás, ele sempre fala “motocicleta”, a ele não agrada o termo “moto”), até levar um terrível tombo, lá em 1976, quando quebrou a perna seriamente (inclusive com sequelas no joelho) e parou de guiar veículos com menos de quatro rodas.

Bem, tio Carlos vivia sozinho, era namorador, esteticamente compunha uma improvável mistura de Marlon Brando e Clark Gable, mas era essencialmente sozinho. Nas raras conversas familiares sobre o assunto, descobri que ele era viúvo, minha tia foi uma linda mulher, se foi muito jovem e meu tio jamais conseguiu superar a perda.

Sim, ele era simpático, alegre e sociável, mas um homem um tanto quanto fechado, talvez seco. Tanto era assim que eu, ao perguntar para ele sobre o Chevrolet, recebi um monossilábico “um dia eu te conto” e um aceno com a mão, convite indeclinável para sair da garagem e tomar o rumo da rua, onde estava um Opala 1975 recém-comprado que iríamos avaliar.

"O Opala que me aguardava no pátio era exatamente igual a este, um modelo básico, mas com motor de seis cilindros, carro bastante divertido - meu tio gostava muito dos carros com transmissão na coluna de direção" (foto: Quatro-Rodas, via Amigos do Opala.com)

No outro dia, ao voltar da aula, uma surpresa me aguardava. Era uma incógnita em forma de envelope, sem remetente ou destinatário,. Mais que depressa tratei de ver o que era – e do invólucro saíram algumas laudas datilografadas, espaço simples, sem erros tipográficos. 

A assinatura entregava: era do meu Tio, a mesma letra que ornava os cartões de Natal e os bilhetes do dia-a-dia. A história que ele me contou era esta:

“São Paulo, 27 de agosto de 1979.

César,

A atividade de vender automóveis para mim surgiu como meio para ter uma fonte de renda durante o tempo em que cursava a faculdade. Meu desejo sincero, posteriormente realizado, era de ser médico – e eu, interiorano, precisava de dinheiro para me manter na Capital do Estado. 

Não desejava uma vida de faraó, pois me acostumei com a vida simples e pacata do campo; mas, admito que uma fonte de renda não se despreza, como ensinava um velho tio meu, desgraçadamente avaro, morto aos oitenta anos, deixando aos seus herdeiros uma generosa soma de propriedades e títulos, além de um puído colchão que escondia cem contos de réis...

Com capital modesto, comecei vendendo os sedãs desprezados pela capital e valorizados no interior. O Chevrolet 1939, chapa grossa e motor robusto, era muito procurados. O Ford 1937 também era muito apreciado. Aliás, para ser honesto, qualquer carro razoavelmente novo e em honesto estado de conservação vendia muito bem – e assim fui reforçando as minhas finanças, permitindo-me viver com um salário bastante razoável.

"Na cidade, o Chevrolet 1939 era um táxi como tantos outros; no interior, um carro muito apreciado, extremamente robusto, perfeito para o serviço pesado e com classe suficiente para os passeios dominicais (Foto: Wikimedia)

Apesar de ter me formado médico em 1951, não consegui viver longe da minha agência. Pensei em vendê-la depois de abrir meu consultório, mas os amigos me convenceram do contrário: afinal, empregava cinco excelentes funcionários – cinco famílias se mantinham com aquilo tudo – e uma fonte de renda nunca se despreza...

Em 1954, três anos após a minha formatura, seguia firme nessa “vida dupla”, tanto como médico-cirurgião quanto “proprietário-vendedor-auxilar-contador-zelador-contínuo” da minha loja. Tempos duros, trabalhava arduamente, mas o esforço era generosamente compensado.

Eu me gabava – e ainda me gabo – de nunca ter feito sujeira na minha loja, de nunca ter logrado ninguém, quer seja em preço quanto ao produto vendido. Havia quem colocasse areia na transmissão para abafar ruídos, óleo exageradamente viscoso para mascarar falta de compressão nos cilindros do motor – e o golpe mais comum, o de retroceder, com muita generosidade, os quilômetros do hodômetro. Jamais fiz isso, de modo que as minhas (poucas) horas de sono sempre foram muito tranquilas.

Mesmo com uma loja eficiente e competente, a vigilância, em certa ocasião, falhou terrivelmente. Foi com um Chevrolet 1952, um Styleline Special 4-door imaculadamente preto, comprado de seu primeiro dono, um motorista tão inábil quanto desleixado: ao tentar regular o carburador do seu possante, o sujeito conseguiu espanar os delicados parafusos da peça, desregulando completamente o motor e estragando irremediavelmente a carburação.

"Este era o portfólio da Chevrolet para o ano de 1952. O conversível era bem interessante" (Foto: Curbsideclassics)

Ele me vendeu o Chevrolet com esta ressalva; sabíamos, de antemão, que o carro estava desarranjado, motor asmático, padecendo de uma “tosse comprida”, transmitindo vigorosos trancos ao menor toque do acelerador. E antevendo maiores problemas, trouxe o adoentado até à garagem da revenda, deixando-o aos cuidados do Nino, rotundo mecânico italiano, tão grande quanto habilidoso, diga-se.

Aliás, falando no saudoso Nino, (pena que você não o conheceu) há até hoje quem jure que ele seria capaz de consertar a Apolo 11 com apenas uma chave de fenda e um alicate de bico fino, sem o desajeitado traje espacial mesmo no Espaço, caso fosse necessário.

Mas, como escrevi, um pequeno erro aconteceu naquele dia. Num problema de comunicação (não que Nino falasse pouco – o homem falava com notável regularidade), o Chevrolet foi dado como reparado sem efetivamente ser, e então ele foi lavado, encerado, polido até a exaustão e repassado ao stand.

E um cliente, que tinha chegado num claustrofóbico Ford Anglia 1949, ficou deslumbrado com o sedã de chaparia tão preta quanto uma noite sem luar – e levou-o para casa, deixando o pequeno Anglia como parte do pagamento.

"Para mim, o Anglia é o 'Topolino da Ford', nascido para o pós-guerra (Foto: Philseed.com)

No outro dia, querendo andar no Chevy ’52, perguntei ao Nino se o carro estava pronto. Antes que o mecânico articulasse alguma sílaba (fleumático, ele tinha o hábito de inflar os pulmões antes de falar algo de subida importância), Geraldo, amigo-gerente, vem me chamar com cara de moleque travesso: “Carlos, acho que fiz besteira”.

Sim, ele fez: vendeu o carro errado para o senhor do Anglia, e o homem estava irritadíssimo ao telefone. Fui falar com o freguês, e notei, sem muito esforço, a imensa insatisfação do novo dono do Chevrolet.

Pelo telefone, o Sr. Rossi (um italiano recentemente radicado no Brasil, pelo que percebi do sotaque) me lançou pragas terríveis, maculou a honra da minha santa mãe e de todos os meus antepassados, duvidando, inclusive, da virilidade do meu pai. O ruim é que o homem articulava as palavras de modo rápido, aos borbotões, alternando ofensas de médio calibre com o relato dos soluços do carro, mal deu tempo de dizer algo.

Aliás, só consegui pronunciar quatro frases durante os dez minutos de ligação: “desculpe, senhor”, “minha mãe não tem culpa neste acontecido e meu pai é tão homem quanto eu”, “amanhã mesmo eu providenciarei os reparos necessários” e “até mais ver”. Quando pousei o telefone no gancho, procurei Geraldo para conversar amistosamente (ele era meu amigo, homem de confiança total, mas eu precisava impedir que isso tornasse a ocorrer), ele não estava, lembrou-se subitamente de um compromisso “logo ali” e “voltava logo”... 

Ocupado com os meus compromissos de médico, não recepcionei o cliente no dia seguinte – sim, ele fez questão de ir se desculpar pelo trato pouco lhano; mas o Manoel, o gentil vendedor da nossa loja, contou que o homem estava mais calmo com a solução do problema. E devolvemos a ele o Anglia até que o seis cilindros do Chevrolet roncasse como um digno motor de Rolls Royce.

Nino se empenhou até tarde, chegou a levar bronca da esposa pelo regresso tardio em casa (um álibi sempre utilizado, pelo que ele nos contava nos raros momentos de folga), mas o resultado foi primoroso. O lustroso sedã estava curado de uma “carburadorite crônica” e poderia ser devolvido ao dono sem medo de passar outra vergonha – e sem suportar o risco de levarmos uma surra do enraivecido sujeito.

No outro dia o carro ficou pronto, mas ninguém poderia levá-lo: Nino estava ocupado com um enigmático motor Rocket de um Oldsmobile; Geraldo estava na maternidade, sua mulher deu-lhe a primeira filha; César, o contínuo, estava tentando ajudar o neurastênico Nino na solução do bendito Rocket enguiçado; Manoel tinha de ficar no front de vendas – e sobrou para este que vos escreve levar o carro à casa do cliente.

"Esta é a linha Olds' 1959. Meu tia preferia os Chevrolet e o Buick Electra" (Foto: Oldcaradversting.com).

Anotei o endereço, era de uma interessante região de São Paulo, o bairro da Aclimação, hoje mais nobre do que era. E muito mais poluído e caótico, claro.

Lembro-me de que estava um tanto contrafeito por ter de procurar um endereço desconhecido, num carro recém-liberado pelo mecânico, antevendo o demorado sermão que levaria do cliente. O plantão da noite anterior me deixou muito esgotado, de modo que meu estado de ânimo não era dos mais inspirados.

Mesmo assim, dei a “volta olímpica” ao redor do Sedan, e como tudo estava em ordem embarquei, bati o arranque e os seis cilindros acordaram no ato, cheios de vida, carburador novo e meticulosamente regulado. 

Chamei a primeira marcha e ela compareceu alegremente para o serviço. A embreagem, macia como manteiga, colaborou também - e acelerei de mansinho, saindo fleumaticamente com o Chevrolet. Que carro bom de guiar, macio, caixa boa, freios bem razoáveis, suspensão honesta e motor torcudo. 

Era um dia belíssimo, céu de um azul imaculado, quase calor naquela manhã de outubro. Eram umas dez e pouco da manhã, e, enquanto guiava, meditava nas coisas mais simples da vida, pensando em como voltaria para oficina, onde almoçaria e como reagiria se o cliente exigisse que o negócio fosse desfeito. 

Lembro-me de ter tomado por duas vezes o rumo errado, tanto que tive parar num boteco, tomar um guaraná e perguntar de uma tal “Rua das Flores”, nº 20. O carteiro da região, que estava na quinta ou sexta “última-dose”, após tomar num súbito gole o que restava da cachaça do copo, disse que sabia o endereço, era a mesmo a Rua das Flores, a do seu Rossi. Ao consultar o meu papel, os caracteres disformes do meu contínuo não me apontavam com muita certeza o nome da rua, mas deveria ser essa. Tinha de ser.

Levemente sóbrio, o solícito carteiro me pediu a caneta emprestada e um papel ao merceeiro (era um boteco, mas à porta tinha uma tabuleta pendurada “Mercearia Miramar”), e me elaborou um mapa tortuoso, linhas obliquas que me levariam à residência do irritado freguês. Um colega de copo, mais sóbrio, ratificou as informações: era lá onde morava o tão falado cliente.

Agradeci, paguei mais uma dose aos novos colegas (o carteiro me abraçou vivamente, jurou fidelidade eterna por eu ter lhe pago mais um trago), e voltei o Chevrolet. Rodando devagar, levantando uma formidável quantidade de poeira, segui o arremedo de mapa, fiz curvas à esquerda e à direita, passei pelo posto de polícia e pelo ponto de ônibus – e eis que chego à Rua das Flores, assim chamada porque florida, lindamente ajardinada, tão bela quanto distante da minha loja.

Estacionei na frente da casa, e mais que rapidamente desembarquei. A rua era larga e pacata, calçada de paralelepípedos recém-assentados, a julgar pela areia espalhada pela via. Velhas senhoras paravam a sua conversa para me ver abotoar o paletó, duas crianças jogavam futebol, pespegando chutes ameaçadores naquela velha bola de capotão, pesada como chumbo, quebraria uma vidraça do carro... Fiz cara de bravo, ameacei reclamar e os meninos foram embora, trataram de brincar longe dos flancos do encerado Chevrolet.

Notei que a rua formava uma interessante vila, de casas muito parecidas e de desenho esmerado. Uma autêntica vila francesa, daquelas que lia em revistas importadas que eventualmente paravam em minhas mãos, cortesia de uma velha tia reumática, francófila até a raiz dos cabelos encanecidos.

A casa número 20, do seu Rossi, era especialmente bela, imaculadamente branca, com linhas simples e com um pequeno alpendre na frente. Construída nos anos 30, tinha janelas grandes, pintadas em um vivo azul marinho, que compunham um visual agradável. Do jardim da frente brotavam um variado sortimento de flores, caleidoscópio de cores e de aromas, espetáculo primaveril. Quase consigo sentir o cheiro daquelas rosas enquanto escrevo para você estas linhas...

Lembro que bati palmas até quase esfolar as mãos; só parei quando apareceu um rapazola com uniforme do colégio, camisa muito engomada, gravata borboleta algo apertada, calças curtas e um sapato muito lustroso. Sobressaltado com a minha presença (eu era um estranho, reconheço), disse a ele quem era e a que vinha. Mostrei-lhe as chaves do carro, balançando-as no ar como se fosse um pequeno sino.

O rapazinho, Luigi era o nome dele, fez uma expressão muito grave, talvez pomposa, e me convidou para entrar. Disse que o pai não tardaria a chegar, e que a mãe dele poderia me receber.

Antes que pudesse guardar as chaves no bolso, me lembrei de um velho conselho do meu pai “se fores à casa de um cavalheiro – e só a sua senhora estiver na casa, espere na rua até que ele volte; manda a prudência que o dono da casa apresente o imóvel e aos seus” e preferi os jardins do alpendre.

Meu pai não era machista, ao contrário! É que ele, quando candidato a vereador, teve a triste ideia de fazer política na casa de importante figurão – e ele ficou muito zangado ao ver a animada conversa do meu genitor com a simpática senhora, a ponto de expulsar meu velho sob a mira de uma garrucha. Não fosse velha a munição, meu pai teria sérios problemas ao lidar com a formidável quantidade de chumbo que entraria em íntimo contato com os seus miolos...

Por essas e outras preferi o jardim, e nele fui recebido pela amável anfitriã, a senhora Rossi. Disse-me que o dono da casa saiu para resolver pequeno problema em uma das casas da belíssima vila (ele era dono de tudo aquilo, pelo que deduzi naquele instante) e não tardaria.

Nesta altura dos acontecimentos, o relógio marcava algo perto das onze e vinte da manhã, e pude sentir o agradável cheiro do almoço que fervia nas panelas – logo, nada mais natural do que deixar a simpática anfitriã cuidar da pasta e me deixar ali mesmo, sem maiores cerimônias. Além do mais, não seria nem um pouco desagradável ser convidado para dividir aquele almoço de cheiro tão promissor...

Sem a Dona Rossi, aliás, fiquei muito à vontade, mesmo sabendo que o Luigi me espiava pela fresta da janela, talvez com medo de que eu que pisasse nos canteiros e arruinasse a grama verde que crescia viçosa, ou, pior ainda roubasse a sua cintilante bicicletinha nova. 

"Se eu fosse criança naquela época, amolaria a paciência dos meus pais até que eles me desses uma destas, Peugeot Balonete - e você acha que a Peugeot só fazia automóveis? (Foto:bikeveiaklub)

Dentre as muitas belezas daquele jardim, deixei-me contemplar por uma rama de rosas-mosqueta, aliás, as mesmas que a minha mãe cultivava. Pela primeira vez em muito tempo, lembrei-me da infância, das traquinagens de moleque pequeno, de como era feliz e sabia, e todas estas recordações fáceis que nos ocorrem nestes momentos.

Antes que eu pensasse em mais alguma coisa, apareceu uma senhorita. Não, uma bela senhorita. Melhor, uma musa renascentista em pessoa, anja em carne e osso. A mais deslumbrante mulher que jamais tinha visto na vida.

Era uma bela mulher de metro e setenta, melenas negras cobertas por um lenço igualmente preto, mas com bolinhas brancas; aliás, vestia-se à moda da época, mas com muita graça e simplicidade.

O rosto dela tinha traços suaves, agradabilíssimo, nariz levemente arrebitado (charmosissímo, por sinal), malares altos encimados por um deslumbrante par de esmeraldas, olhos verdes brilhosos e aguçados. Moldura perfeita: um sorriso franco e luminoso. E uma voz doce, canto de sereia, a entoar algumas palavras para mim, à esta altura já completamente apaixonado:

 – “Então o senhor vendeu o carro para o meu pai?”, perguntou docemente a anja materializada. Respondi afirmativamente, com gestos rápidos e atrapalhados, gaguejando algumas palavras, pois fiquei em perfeito estupor ao vê-la – seria impossível ser indiferente à ela, garanto.

- “Gosta de rosas?”, perguntou-me. “Elas me lembram da infância, principalmente estas rosas-mosqueta, meu pai as plantava para minha mãe”, respondi, mais refeito.

Antes que pudesse falar algo a mais, ela espalmou a mão direita para mim, dedos delicados e finos, certamente de exímia pianista. Era um franco sinal para que eu esperasse. E eu esperei, esperaria até a eternidade, caso fosse.

Mas o ponteiro que marca os segundos do meu Seamaster não deu duas voltas completas e ela reapareceu com um vaso nas mãos. Delicadamente, juntou terra do jardim, fez uma cama para acomodar as sementes – e ergue-o, sorriso mais radioso deste mundo, e me presenteia com o vaso.

“Puxa vida”, pensei, “nem tem dez minutos que ela me conhece e já me deu um belo presente!”. 

Quando estendi as mãos para segurar o vaso, houve o natural toque de mãos, e pude sentir o toque mais cálido da minha vida, ainda tão delicado quanto a mais pura seda. Ao olhar fixamente para os olhos dela, vi que aquelas esmeraldas eram o farol da minha vida. E tive a redobrada certeza de que aquela não seria a última vez que nos veríamos.

Por conta do Chevrolet, meu sobrinho, conheci a mulher da minha vida. Tive de arranjar os maiores pretextos para tornar à casa do Seu Gianni Rossi, escudado na maior desfaçatez desse mundo, mas, sempre que possível, tornei à Rua das Flores, para ver a minha maior flor, Margarida.

Sim, era a sua tia, Margarida, tão bela quanto a flor, tão frágil quanto. Fomos intensamente felizes, casamos e aquelas esmeraldas me iluminaram por anos a fio. Até que um dia a luz se foi, apagada por uma bruma de tristeza, arrebatada que foi pela morte, influxo egoísta dos Céus, que, ao se aperceberem da angelitude de sua tia, levaram-na embora.

Fiquei eu, então, juntando os retalhos da vida, pequenos pedaços de lembrança, recompostos diariamente. Ao ver o Chevrolet, quase posso ouvir a voz dela naquele dia, ou lembrar os momentos felizes que passamos a bordo deste importante sedan.

Por isso, meu sobrinho, mesmo dezoito anos depois de ela ter partido, eu mantenho o carro como estava no dia em que ela nos deixou. Pois ainda sinto, com inquebrantável certeza, de que ela ainda aparecerá pela porta da cozinha, linda e risonha, gritando o meu nome e me convidando para ir a Santos.

Se eu pudesse, trocaria tudo, o mundo todo, só para tê-la novamente em meus braços, uma vez que fosse. Como não posso, deixe o Chevrolet onde está. É lembrança boa de tempos idos, e deixemo-lo assim”.

Ao ler a carta, não nego, fiquei com os olhos marejados. Passei a respeitar o Chevrolet do meu tio, porquanto guardei a lição de que um automóvel, por mais que seja apenas um objeto, consegue guardar tantas lembranças felizes – como se máquina do tempo fosse. 

E compreendi o motivo pelo qual meu tio, apesar de totalmente desligado dos assuntos de decoração e paisagismo, cuidava tanto daquelas belas rosas-mosqueta que cresciam nos jardins da casa dele...

Propaganda da Semana (Ford Galaxie 1967)

Cena bastante comum nas viagens noturnas: lá está você, feliz da vida, guiando seu carro preferido, estrada vazia, tanque cheio, carro revisado, uma ótima companhia, pneus novos e vontade de chegar; mas, lá pelas tantas, o movimento cresce e logo tem alguém atrás de você, farol baixo acionado, e o espelho retrovisor interno se torna um irritante holofote, refletindo luminosidade em seus olhos.

O ofuscamento é fenômeno comum e tremendamente perigoso. Um segundo de desatenção tem diferença crucial em uma emergência, como todos nós sabemos.

Aí alguém teve a ideia: que tal criar um espelho interno do tipo prismático, que, ao ser acionado, desvia o reflexo dos faróis, preservando a retrovisão. Também conhecido como espelho "dia e noite", é invenção das mais simples, e tremendamente funcional.

Agora deixo a pegunta: qual o primeiro carro nacional a ter este equipamento? Eis a resposta:

Além de muito confortável, ele era seguro. Um excelente carro, até hoje referência de conforto e maciez em marcha.

Propaganda da Semana (Gol 1000 1993)

Quanto você pagaria por um Gol 1000 1993? Certamente você tem um valor em mente. E se fosse um Gol muito novo, impecável, quase zero-quilômetro? O valor seria maior, não é?

E se eu dissesse que ele, quando novo, custava Cr$ 203.487.460,00 (duzentos e três milhões, quatrocentos e oitenta e sete mil e quatrocentos e sessenta cruzeiros)? Sim, o simpático usado de vinte e um anos custou, quando novo, mais de duzentos milhões de cruzeiros...

Corrigindo os valores pelo índice IGP-DI da FGV, o valor seria de R$ 50.531,50. A inflação era terrível naqueles tempos...

História do Chevette (1992)

Depois de levar um merecido "puxão-de-orelha" de um atento leitor deste espaço, por conta da demora em falar do simpático sedã da Chevrolet, volto hoje para falar da linha Chevette e das novidades para o ano de 1992.

Vamos em grau de importância, ok? O Chevette DL recebeu uma leve mudança, daquelas que só se percebe depois de ficar um certo tempo analisando: o DL '92 tem encostos de cabeça redesenhados, com formato quadrado e vazado, diferente do modelo 1991, similar ao utilizado pelo Monza e companhia. E só. 

Achar diferenças entre o DL 1991 e o 1992 é quase como um jogo de um erro só... (foto GMC, via Google)

O desenho dos estofamentos, grafismos dos instrumentos e outros detalhes miúdos continuam rigorosamente iguais aos de 1991, exceto as novas cores, novidade tão comum quando um carro conta mais um ano de vida. A Chevy 500 também acompanhou a novidade do sedã. Só mudou mesmo o encosto de cabeça.

Notem a proteção da caçamba em ripas de madeira, algo impensável nos dias de hoje (foto: GMV, via Autoentusiastas)

Porém, se os dois modelos acima mudaram quase nada, ao menos a linha teve uma novidade, o caçula da linha Chevette: o Júnior. De longe, é a versão mais polêmica e a mais criticada (com carradas de razão), mas vamos tentar falar dela sem nenhum rancor no coração.

Vamos voltar dois anos no tempo: 1990. Naqueles tempos, a política de importações foi drasticamente alterada, tempos daquele presidente que chamou os automóveis nacionais de "carroças", inclusive com a redução da alíquota do IPI - o Imposto sobre Produtos Industrializados. 

Os automóveis com até 999 cm³ de cilindrada (assim, no singular) pagavam mais imposto do que os com motor maior - e isso explica facilmente o fato de que os automóveis mais baratos daqueles tempos eram impulsionados por motores de, ao menos, 1300cm³ (Gol, Chevette e Escort 1,6l, por exemplo). A Fiat, lá em 1976, lançou o seu 147 com um motor de 1050cm³ justamente para fugir dessa alíquota mais alta.

Porém, no final de 1990, as coisas ficaram diferentes, de modo que os automóveis com motor de até 1,0l pagariam uma alíquota menor (menos imposto), e a fábrica ítalo-mineira, ligeira que só, tratou de lançar (ou de relançar) o conceito de carro muito popular: o Uno Mille (de um mil, em italiano, justamente a cilindrada, em números arredondados, do motor).

As fábricas nacionais sofreram de sérias dores de cabeça por conta deste carro. (Foto Fiat, via Clube do Uno)

Para tanto, a Fiat pegou seu conhecido motor 1050, reduziu um pouco aqui e alterou um pouco dalí e criou o Mille. A carroçaria é a do Uno S, mais simplificada (bem mais simplificada, em verdade), apenas com o mínimo necessário. Encostos de cabeça, retrovisor do lado direito, ignição eletrônica, transmissão com cinco velocidades, esguicho elétrico do para-brisas, servo freio e outros itens eram opcionais. Um legítimo pé-de-boi dos anos 90.

As outras fábricas não tiveram essa agilidade. A Fiat crescia em vendas em velocidade meteórica no setor de populares, e o Uno Mille caiu nas graças do público. Dê-se mérito para quem tem: a fábrica italiana reinventou o conceito de veículo popular, e fez um tremendo sucesso.

E por isso a Chevrolet ficou numa situação complicada, assim como a Ford e a Volkswagen. Elas não tinham nada para lançar naquele momento, e é de se pensar o quanto que a cabeça dos engenheiros destas fábricas tiveram de trabalhar para criar, rapidamente, uma solução para tentar frear o sucesso do Mille.

A situação na fábrica da gravatinha não era fácil. Posso afirmar, com razoável certeza, de que o pessoal de lá já sabia que o Corsa viria, um automóvel tremendamente moderno, abalaria as estruturas do mercado e seria um justo ensejo para aposentar o Chevette, carro que, apesar de todas as suas virtudes, não era o mais adequado ao mercado dos anos '90.

 

O Corsa, tremendo sucesso quando foi lançado, revolucionou o seguimento de populares (foto: Quatro-Rodas)

O problema, porém, é que o Corsa só viria no começo de 1994, e corria o ano de 1990, comecinho de 1991, e a fábrica precisava de uma resposta urgente. E o Chevette foi convocado para este difícil missão.

O excelente motor de quatro-cilindros tinha margem para aumento/diminuição de cilindrada. Basta pensar que ele nasceu em 1973 com 1,4l e não demorou muito a ganhar mais 200cm³. E a turma da engenharia decidiu reduzir a cilindrada do motor até os 998cm³ do resultado final.

São muitas as tarefas necessárias para reduzir a cilindrada de 1.600 para 998 cm³, mas me arrisco a dizer: a chave-mestra mora na relação diâmetro x curso dos pistões do motor.

[a relação de diâmetro x curso dos pistões no 1,6 é de 82,00 mm x 75,70 mm; no 1,4 é de 82,00 mm x 66,2mm ; e no 1,0 é 76,00mm por 55,00mm]

Um extenso trabalho de engenharia para reduzir a cilindrada, como bem podemos notar. Tanto o diâmetro e o curso dos pistões tiveram de passar por estudos, a coisa não foi moleza. Qual o resultado? Potência de 50cv @ 6.000rpm e torque máximo de 7,2 kgf/m @ 3.500rpm. Ah, para não complicar ainda mais, o 1,0 da GMC (assim como o da Fiat) só era vendido na versão gasolina. Se fosse vendido na versão à álcool, o trabalho seria terrivelmente maior...

Ah, a transmissão foi reformulada, com relações mais curtas e diferencial mais reduzido, para dar maior agilidade ao último automóvel 1,0 com tração traseira produzido no Brasil.

Dessa trabalheira toda, o resultado, apresentado em 1992, foi o Chevette Júnior:

Era um carro com espírito jovem, desprendido, de quem precisava de um meio de condução barato (se é que havia um carro realmente barato naqueles tempos...) e não queria o Uno Mille ou o Gurgel Supermini. A própria Chevrolet, muito honestamente, tratava o Júnior como uma opção e não como uma solução definitiva para o seguimento.

Este é o caçula da família. (foto: GMC, via Carros na Web)

Por fora, era uma pobreza que só. A ausência do friso lateral era muito sentida, deixando um "buraco" na lateral que dói um pouco os olhos (alguns concessionários vendiam, como acessório, o mesmo jogo de frisos do DL, só que com o emblema "Júnior" ao invés do "Chevette DL"). No lugar do útil friso, um discretíssimo adesivo "Júnior Chevrolet" era aplicado nas portas. Descolava fácil se não fosse bem cuidado.

Os para-choques eram os mesmos da versão DL, mas os pneus eram menores (155SR13). Retrovisor do lado direito era opcional... A transmissão com cinco velocidades era disponível, mas com custo extra.

O interior era razoavelmente bom, apesar de simples (foto: Poaparts.com.br)

Por dentro, puxa vida, era uma pobreza: o quadro de instrumentos era do modelo mais antigo, de mostradores redondos, sem o econômetro e o relógio digital. Aliás, nem relógio o Júnior tinha, assim como lavador elétrico do para-brisa (note a bomba de borracha ao lado do pedal da embreagem, só apertar que o esguicho trabalha), fechadura no porta-luvas, alças de apoio, etc, etc. Encosto de cabeça era disponível, mas com custo extra.

A forração dos bancos era de tecido mais simples, bem ao longe do conforável veludo acrílico da versão DL. A forração das portas era semelhante aos dos Chevettes L de tempos atrás. Não era muito confortável, mas não destoava muito do Uno Mille.

Em termos de performance, o bicho era soneca. Só pra comparar: o 1,6  (gasolina) tem potência máxima de 71 cv @ 5200rpm e torque máximo de 12,5 kgf/m @ 3200 rpm. A redução de cilindrada importou em dura perda de potência: vinte e um cavalos. E eles fazem uma falta muito sentida...

Quem gosta do Chevette vê nele um carro bem elástico, ágil, razoavelmente potente e muito divertido de guiar - sensações táteis que o Júnior não tem. O seu desempenho, em termos de números, era semelhante ao do Mille, até melhores (0-100km/h em 21s58 contra 24s62 do Mille; máxima de 131,3 km/h contra 133,0 do italiano - dados da Quatro-Rodas). Porém, se comparados aos do Chevette 1,6... Melhor deixar para lá.

O Júnior era uma opção um tanto quanto emergencial, mas entrou para história como uma opção emergencial bem forçada, com motor visivelmente inadequado à imagem que o carro sempre teve. 50cv de potência não sustentam a visão de carro ágil que ele sempre teve, desde 1973.

Não preciso ir muito além para dizer que o Júnior só durou uma temporada. Em 1993, já era passado. Mas, apesar de suas dificuldades e limitações (até os vidros eram mais finos para tentar aliviar o peso), ele cumpriu o seu papel... e em 1994 chegaria o Corsa, modelo que compensou e melhorou tremendamente a imagem da Chevrolet no seguimento de carros populares.

Somando todas as versões, o número de vendas foi de 29.629 unidades. Definitivamente, não é um número alto; mas, de toda forma, é maior do que o total do ano anterior.

Agora, leitores, com lágrimas nos olhos, estamos chegando ao final. 1993 foi o último ano do Chevette, mas isso é prosa pra outro dia...

Propaganda da Semana (Caravan 1981)

Em 1980, quase trinta e cinco anos atrás, a Chevrolet do Brasil providenciou uma extensa reformulação estética na linha Opala. Uma importante atualização que o deixou mais em forma com os anos '80, época de linhas mais agudas, mais retas, perdendo muito da fluidez de antes. Exigências daqueles tempos, vale lembrar.

Mas, quanto ao interior, nenhuma novidade. O Opala 1980 tem frente nova, mas a parte interna tem sabor de 1979 - ou de 1975, data da última reformulação interna mais substancial.

Porém, em 1981, a Chevrolet do Brasil terminou o serviço: lançaram um painel novinho, mais agradável ao toque e com linhas mais modernas, com instrumentos revistos, além das novas forrações de porta e estofamentos. Não é de se espantar que este foi o principal destaque da propaganda lançada na época:

O interior ficou muito interessante, concordo. Os instrumentos ganharam em leitura - e os comandos em ergonomia. Mas quem comprou Opala/Caravan novinho em 1980 deve ter ficado bem descontente ao saber do lançamento da linha 1981... Por que só atualizaram o interior em 1981? A resposta eu deixo com o amigo(a) leitor (a)...