GP do Canadá - 1981

Joseph Gilles Henri Villeneuve, canadense de Saint-Jean-sur-Richelieu, dispensa maiores apresentações. Piloto fantástico, de habilidade muito acima da curva, arrojado e muito combativo, tinha um estilo de pilotagem inesquecível, mas muito correto e combativo.

Infelizmente ele nos deixou muito cedo, em 09/05/1982, num lamentável acidente na pista de Zolder, GP da Bélgica. Não teve tempo de ser campeão (foi vice em 1979), mas a ausência de títulos não ofusca e nem desmerece o talento deste excepcional piloto.

Uma das suas atuações mais memoráveis foi no GP do Canadá de 1981. Pista molhada, "asa dianteira" do carro quebrada, e o Gilles guiando absurdamente rápido a sua Ferrari 126 CK, sem se importar muito com a avaria:

O vídeo, da transmissão feita pela globo, com a narração do saudoso Luciano do Valle, nos dá uma dimensão do talento do Gilles. Aliás, nesta prova ele chegou em terceiro lugar, atrás apenas da Mc Laren de John Watson e da Ligier-Matra de Jacques Laffite.

Villeneuve era um gênio. Ele se foi, mas a saudade permanece até hoje.

Propaganda da Semana: Peças Originais Willys (1967)

O automóvel é um objeto composto por milhares de peças. O número exato é de difícil mensuração, pois uns  têm mais, outros menos; mas vamos estabelecer uma média de cinco mil pecinhas, número bem razoável.

Quando todas trabalham perfeitamente, tudo bem, céu azul. Tudo é alegria e contentamento. E quando o bólido enguiça? Aquela tampa do porta-luvas que não para quieta, a luzinha que não acende mais, até os defeitos mais graves, capazes de imobilizar o automóvel. Não há humor que aguente...

Esta peça publicitária, de 1967, é dos concessionários Willys-Overland, um ano antes da venda da marca para Ford. A WOB foi uma das pioneiras no uso de propagandas de peças de reposição originais, até como forma de manter a sua receita financeira em dia, pois, como sabemos, oficina boa e bem movimentada gera uma boa receita para o concessionário.

Pena que não existem mais vendedores autorizados da Willys-Overland do Brasil, pois seria uma facilidade incrível para achar peças para os Aero-Willys, Interlagos, Gordini e Dauphine...

Propaganda da Semana - Roda Ltda. (Florianópolis/SC)

Esse negócio de incrementar a caranga vem desde há muito, bicho. Afinal, que graça tem em ter um carro igual aos milhares que uma fábrica despeja diariamente das suas linhas de produção?

Nos tempos em que não havia a película plástica aplicável aos vidros, o jeito era ter um vidro fumê, ou raibã, como a Chevrolet costumava denominar. E investindo nessa onda, a Roda Ltda., antiga casa de acessórios da capital catarinense, fazia seu jabá nas páginas do jornal O Estado, edição de 05/01/1974:

Saca só que caranga invocada, bicho!

Pneus balão, rodas de magnésio, bancos reclináveis de encosto alto, toca-fitas com equalizador e outros equipamentos eram bastante úteis para quem queria se destacar dos demais. Ah, sem falar nos volantes esportivos, de tamanho reduzido, muitos deles de péssima empunhadura, mas de visual bastante joia...

Eram outros tempos, claro. Estes equipamentos, em muitas vezes, hoje provocam o riso - mas eram tremendas novidades. E você, leitor (a) com memória boa, quais eram os equipamentos do seu tempo?

Propaganda da Semana: VW Diagnose (1973)

A eletrônica entrou para ficar, isso é inegável. E nos automóveis não é diferente: hoje os mecânicos têm de ter conhecimento e treinamento específico para lidar com as traquitanas modernas. Quando se lida com um carro moderno, um scanner plugado já descobre o defeito. Antes, como também sabemos, as coisas eram na base da finesse, da experiência. Método pouco preciso, mas muito romântico.

E a propaganda da semana é sobre um avanço no quesito da manutenção por parte das autorizadas. Há 41 anos atrás, lá no começo do ano de 1973, a Volkswagen criou um sistema de manutenção moderno naqueles tempos, o VW Diagnose.

A fábrica alemã criou este sistema na tentativa de normatizar, de estandardizar a revisão dos automóveis da marca. O cliente levava o seu Volks para o concessionário e era feita uma cuidadosa revisão. Vários itens eram checados naquele momento, com a ajuda de vários equipamentos de precisão, e o cliente era consultado e informado sobre os defeitos. 

Cartões perfurados (do tipo Hollerith) vinham com os manuais do proprietário, de forma que cada modelo (e versão) tinha as suas peculiaridades - e cada item era analisado conforme o padrão da fábrica. E o cliente recebia um diagnóstico preciso da situação do carro, sabendo desde logo os componentes que precisariam ser trocados ou reparados. Uma forma para evitar a empurroterapia, está claro. O comercial, estrelado por Francisco Milani, comemora a criação deste sistema:

As proezas destes equipamentos são pequenas se compararmos às das traquitanas autuais, mas, para o Brasil de 1973, era bastante coisa! Este stand foi exibido no Salão do Automóvel de 1972, e era composto basicamente de um elevador hidráulico, um aparelho para regulagem de faróis e dois armários. O da direita guardava as ferramentas especiais (lâmpada estroboscópica, medidor de compressão dos cilindros, chave de torque, compressor de ar e outras), e o da esquerda comportava as ferramentas tradicionais.

Este sistema, apesar de simples, foi a alvorada do uso de técnicas mais eficientes no controle das revisões. Se hoje é só plugar um scanner, ontem as coisas eram feitas no braço - e na técnica.

Nota: Sobre o tema, recomendo a leitura da revista Quatro-Rodas, edição 150 (01/1973), páginas 19 e 20.

Propaganda da Semana: Fiat Oggi 1983

Certos carros sofreram com a incompreensão do mercado. Alguns, inclusive, apesar de ter inegáveis virtudes, jamais fizeram muito sucesso. Hoje trataremos de um deles, o Fiat Oggi.

O Oggi (hoje em italiano - pronuncia-se odji) é a versão sedã do Fiat 147. Não é a primeira versão diferente desta família (a Panorama é de 1980, e a Picape City é de 1979), mas foi o primeiro sedã vendido pela fábrica italiana no Brasil.

Se por um lado o seu lançamento demorou um pouco (o Voyage, o Gol sedan, já existia desde 1981), por outro é de se considerar que o simpático sedanzinho da Fiat trouxe algumas novidades, a começar pelo sistema cut-off, o qual, em curtas palavras, é um sistema acoplado ao carburador, comandado por uma pequena central eletrônica, que tem a função de cortar o fornecimento de combustível de marcha lenta nas desacelerações, quando se usa o freio motor. Esta traquitana ajudava muito na redução do consumo, e aumentava a eficiência do freio-motor, ajudando, indiretamente, no menor desgaste das pastilhas/lonas de freio. Outra novidade era a válvula Thermac, responsável por ajudar no aquecimento do motor quando necessário.

 

Quanto aos demais aspectos, mecanicamente era igual aos Fiat daqueles tempos. Motor 1300 econômico (ignição eletrônica opcional), câmbio de engates nem sempre ágeis, espaço interno ótimo e um porta-malas excelente. Pode ser que o seu desenho não ganhe um concurso de beleza, mas é um carrinho bem simpático e espaçoso, com as mesmas virtudes (e defeitos) da linha 147, porquanto compartilhavam do mesmo DNA.

Apesar de tantos atrativos (inclusive a criação de uma versão de briga, a CSS, com motor preparado e acabamento interno/externo esportivo), o Oggi não fez muito sucesso. Saiu de linha em 1985, desaparecendo para dar lugar ao moderno Prêmio, sedã feito na base do Uno. Mas é uma história que conto outro dia...

A história da Motor-3 Edição nº. 01 (Julho de 1980)

É bem verdade que a Motor-3 não foi a primeira revista a tratar de automóveis em nosso país. Antes dela tivemos, por exemplo, a Revista de Automóveis (lançada em Março de 1956), a Quatro-Rodas (lançada em agosto de 1960) e a Auto Esporte (novembro de 1964). E que nem se fale nas revistas atuais, certamente mais de uma dúzia circulam periodicamente pelo nosso Brasil, muitas delas dedicadas a um seguimento específico, como carros modificados, antigos e por ai vai.

Mas eu não me canso em afirmar que, se a Motor-3 não foi a primeira, certamente foi a que mais se destacou em termos de qualidade de texto e em inovação, capaz de encantar o leitor entusiasta logo na primeira leitura.

Infelizmente só vi a luz deste mundo quatro anos após última edição desta revista ir às bancas; mesmo assim, por ser fã de carteirinha dela, não poderia deixar de falar nela com mais vagar. Tanto que em outra oportunidade, ocorreu-me uma pequena ideia - a qual teve pronta recepção por parte de dois generosos amigos, assíduos frequentadores deste espaço: e que tal contarmos a história da revista Motor-3?

Decidi, então, aos poucos, contar a história desta revista. Por questões de direito de propriedade intelectual, infelizmente não posso disponibilizar as edições na íntegra, muito embora, escudado no direito de trazer aos leitores boas informações - e criar um saudável debate -, trarei as reproduções das reportagens mais interessantes, assim como a foto de cada capa, uma espécie de "acervo virtual da Motor-3", sem pretensão de ser um repositório de tudo o que já foi feito em termos de Motor-3, mas sim criar um espaço de debate e de discussão da cultura automotiva - e também do jornalismo automotivo.

Convido-os, então, para, ao menos uma vez ao mês, embarcar nessa jornada que é contar a história da Motor-3, uma edição de cada vez, ao menos uma por mês, sempre que possível. Trataremos hoje, como convém a um bom início, da primeira edição da M-3, datada de Julho de 1980.

Esta foi a primeira Motor-3 (foto: spinbrothers.blogspot)

Em verdade, a Editora 3 já tinha antes em seu catálogo a revista Status Motor, a qual foi uma espécie de embrião para o nascimento da Motor-3. Aliás, a M-3 já nasceu pronta, bem definida, com conteúdo fechado com três meses de antecedência, como se pode ler em uma resposta à uma carta na edição 03.

Com preço de Cr$ 100,00 (R$ 22,61 corrigidos pelo índice IGP-DI da FGV), vinte cruzeiros a mais do que a Quatro-Rodas daquele mês, a primeira edição tinha 98 páginas. Duas delas, aliás, eram ocupadas pelo interessante editorial assinado pelo José Luiz Vieira.

Aliás, é bom relembrar que o editorial é a seção da revista/jornal em que os diretores (ou donos da editora) expressam a sua opinião pessoal sobre determinado tema. Um editorial serve para externar os valores daquela publicação, porquanto exprime o pensamento, de modo claramente subjetivo, de quem tem a atribuição de dirigir aquele periódico.

O editorial do JLV é bem interessante e nos traz uma coisa tremendamente interessante: há uma foto em que todos os colaboradores da revista posam ao lado do seu automóvel pessoal. Não me recordo de ter visto isto antes - e isso realmente me chamou muito a atenção. JLV, por exemplo, ao que tudo indica, é o dono do flamante Landau que aparece na extrema esquerda da foto.

(foto: reprodução da Motor-3 nº 01, acervo do nosso colaborador Antônio Quingosta)

Quanto aos testes, a primeira M-3 começou bem: Passat TS Turbo, envenenado pela Enpro; Alfa Romeo 2300 Ti4; Gol L (lançamento à época); além dos rápidos testes do Fiat-Fittipaldi, Faurus ML-929 e da Honda CB-400.

Vale lembrar que a Motor-3 foi a primeira revista nacional a incorporar um decibelímetro em todas as suas avaliações (anos antes a Auto Esporte o utilizou em algumas oportunidades), além de ser a pioneira na publicação dos testes de aviões. E aqui desfazemos um mito: O nome da revista, Motor-3, se deve à editora responsável se chamar Editora-3 - e não pelo número de assuntos tratados na primeira edição (automóveis, aviões e barcos). Até porque a M-3 também lidava com motos, de modo que deveria, se assim fosse, ser chamada de Motor-4...

A matéria de capa, de autoria do JLV, sobre o Chrysler LeBaron 1927, de propriedade do saudoso colecionador Og Pozolli. Lindo carro, diria flamante, marcou a história automobilística mundial - e a da Motor-3 também, é claro.

(fotos: reproduções da Motor-3 nº 01, acervo do nosso grande colaborador Antônio Quingosta)

Adiante, Paulo Celso Facin, nos traz um excelente roteiro de férias para Grã-Bretanha. Nos primeiros tempos da M-3, PCF tratava de turismo, seção posteriormente abandonada pela revista.

Outro destaque da edição é o sensacional texto escrito pelo saudoso Fernando de Almeida (1933-2003), em que ele fala das sensações do vôo. FA, engenheiro aeronáutico formado pelo ITA, era o responsável pela parte de aviação da revista - e escreveu o primeiro teste de aeronave da América Latina. Coisas que só a Motor-3 poderia ter feito...

A M-3teve uma boa estreia. Se você ficou curioso, pode vê-la na integra ao ver no site de um amigo nosso. Xracer, generoso colecionador da Motor-3, disponibilizou as primeiras edições, na íntegra, em seu blog: http://spinbrothers.blogspot.com.br/2011/08/motor-3.html

Brevemente trataremos da segunda edição da M-3. E é muita história, afinal, foram 83 excelentes edições com muita gente boa: Giu Ferreira, Expedito Marazzi, Celso Lamas, Roberto Negraes, Adhemar Ghiraldeli Júnior... Saudade dessa turma!

Propaganda da Semana - Fiat Uno Cabriolet Sultan 1987

Provavelmente você já deve ter lido algo a respeito neste espaço, mas não custa reforçar o fato de que entre nos anos de 1976 a 1990 era proibida a importação de veículos importados. Durante este tempo todo - quase quatorze anos - carro importado zero quilômetro só chegaria ao Brasil, via de regra, se fosse carro de embaixada. Exceções existiam, é claro; mas ter um reluzente carrão importado era coisa de poucos, muito poucos.

E este período de secura no mercado criou o forte segmento das modificações, à parte as fábricas que produziam em pequena série. Mas falaremos hoje daquelas que trabalhavam com modificações e re-estilizações.

Uma das mais famosas era a Sultan, concessionário Fiat de São Paulo. Esta revenda, inclusive, criou outras interessantes modificações, como o Prêmio Targa, lançado em 1986. Mas a propaganda da semana é do Uno Cabriolet Sultan, lançado em 1987:

Propaganda digitalizada do nosso acervo, publicada na edição de 03/1987 da revista Auto Esporte.

O concessionário Fiat praticamente criava um automóvel novo: dentro de um prazo de 45 dias, a firma fazia as muitas alterações necessárias, desde o corte da estrutura do teto (com a adição dos necessários reforços, inclusive com este elegante santantônio) até a aplicação de novas cores. Além disso, ampla margem de itens opcionais poderia ser tratada diretamente na hora da compra. Um carro com alto nível de personalização.

Claro, as alterações importavam no aumento de 134kg no peso do Uno básico. E estes quilos a mais influenciavam no desempenho, mas nada muito grave. A adoção da capota de lona diminuía o já diminuto porta-malas, além de tornar menor a largura do banco traseiro, destinado apenas a dois passageiros. São defeitos necessários, mas perfeitamente compreensíveis, pois o Uno Cabriolet era um típico carro de curtição, feito para se aproveitar uma manhã ensolarada na praia - e não para corridas ou para levar uma numerosa família para viajar...

Mas o Uno Cabriolet era bem divertido e com bom nível de acabamento. E ele tinha a exclusividade que um Escort XR-3, conversível original de fábrica, não tinha. Sem falar na maior possibilidade de personalização: virtualmente falando, cada Cabriolet era diferente do outro...

Não sei ao certo quantos foram produzidos, mas posso dizer que não foram muitos, infelizmente. Sobraram poucos, volta e meia aparece um à venda em algum site de compras. Mas o lugar dele na história já está assegurado.

Propaganda da Semana: Renault Dauphine

Responda rápido, sem pensar muito: qual foi o primeiro automóvel da Renault montado no Brasil? Não, não é o Clio. Muito menos a Scenic - o primeiro foi o Dauphine, lá em 1959.  Mas o amável leitor pergunta, não sem razão: mas a Renault do Brasil está aqui desde 1999? Certamente houve um erro de digitação ao grifar 1959...

Também não: o Renault Dauphine não era montado pela Renault, mas pela Willys-Overland do Brasil. Exatamente, a WOB fabricava o Dauphine sob licença aqui no Brasil, e começou a fabricá-lo na alvorada da produção nacional, lá em 1959.

Para os nossos padrões de hoje, o Dauphine era um bicho muito curioso: motor traseiro refrigerado a água, 845cm³ de cilindrada, capaz de desenvolver modestíssimos 31cv (26cv líquidos). A transmissão tinha três velocidades para frente, a primeira era seca, sem sincronizadores para ajudar nos engates. As rodas eram presas por três parafusos - e a chave de roda também podia ser utilizada para dar partida no motor, como se fazia nos carros do começo do século XX.

A carroçaria também guardava as suas surpresas: do tipo sedã, com quatro portas, comportava um razoável espaço interno. O porta-malas era dianteiro, e o estepe era guardado abaixo do compartimento das malas, de modo que era preciso bascular uma tampa - que servia de suporte da chapa de licença - para se ter acesso ao pneu sobressalente. Merece destaque a existência da trava interna para crianças, algo que muitos modelos que surgiram depois não tinham...

Como já disse antes, o motor de 26cv líquidos não pode ser considerado como esportivo, de modo que o Dauphine era bem lerdinho, meio soneca, sem a mais leve inspiração esportiva. De todo modo, se os números do velocímetro davam sono, os do marcador de combustível davam alegria: o Dauphine era bem econômico, fazia 14km/l com facilidade, algo que seus concorrentes (DKW Belcar e VW Sedan) não faziam com tanta facilidade. Esta virtude é fartamente destacada pela propaganda desta semana:

Claro, o Dauphine não era perfeito: sua suspensão era pouco resistente às condições brasileiras (asfalto era mais raro do que hoje, acredite), e a sua mecânica, apesar de apresentar soluções inteligentes, jamais conseguiu alcançar a fama dos DKW, muito menos a de um VW Sedã, referência em resistência até hoje.

Em 1962, a Willys-Overland lançou uma versão melhorada do Dauphini, o Gordini. Este já tinha o motor retrabalhado para render 40cv (brutos), afogador automático, transmissão com quatro velocidades e um acabamento interno um pouquinho melhorado. Mas o Dauphine resistiu até 1965, ano em que saiu da linha de produção da WOB para entrar para história.

História do Chevette (1989-1990-1991)

Naquela época, contando com dezesseis anos de estrada, o Chevette já não era mais um exemplo de modernidade. Era possível mensurar facilmente o peso dos anos quando o sedã pequeno da GMB, com seu projeto do começo dos anos 70, aos seus concorrentes daquela época (Prêmio e Voyage); mas, é bem verdade, um público fiel ainda segurava as vendas do modelo, sem falar no preço: era o automóvel mais barato do Brasil.

Talvez por isso a Chevrolet, entre 1989 e 1991, não teve muita inspiração para promover mudanças na linha, razão pela qual, novamente, condenso o que de mais relevante aconteceu. Não é economia de post, é pouca novidade, mesmo:

Em 1988 a Chevrolet deu um carinho no Chevette, tal como fez em 1987. Mas, em 1989, a atenção da fábrica foi ofuscada por um novo modelo, muito mais moderno, o Kadett:

O esportivo GS (1989-1991) era o topo de linha do Kadett. Andava uma barbaridade, pois usava a mesma receita do Monza S/R, carro que ele aposentou. (foto: GMC, via Google).

Mas vejam só como são as coisas: o Chevette brasileiro, este de que nos ocupamos há tempos, é o Kadett europeu. Sim, na Europa o nosso simpático sedanzinho era chamado de Kadett... De todo modo, a novidade teve vida mais breve do que a do Chevette, durando apenas nove temporadas (1989-1998).

Deixando esse curioso encontro de gerações de lado, a chegada do novo modelo fez com que a mãe GM não desse muita atenção ao seu filho mais velho, o Chevette. Tanto que nenhuma modificação de relevo foi introduzida na linha 1989, além, é claro, das novas cores e de novos tecidos do revestimento interno. Vendas? 40.701 unidades neste ano. O número não é ruim, apesar de longe do total de 1980 (94.815 unidades), pois nos próximos anos as vendas seriam bem magras...

Linha sem novidades: no news is good news? (foto: GMC, via propagandashistóricas.com.br)

Ah, quase que me esqueço de relatar um acontecimento importante: a Marajó morreu em 1989. Esquecimento não pela relevância, mas pela total discrição da fábrica. Tempos de Kadett, devemos lembrar...

Como já disse anteriormente, a Chevrolet já sabia, desde há muito, que a linha Chevette era interessante, mas a cada ano ficava mais ultrapassada. Os anos 90 pediam um design muito aerodinâmico, ótimo espaço interno e tração dianteira, coisas que a Marajó, por melhor que fosse, não poderia oferecer.

Depois de oito anos de carreira, a Chevrolet aposentou a Marajó (foto: GMC, via Quatro-Rodas).

Aliás, por falar nela, o seu maior pecado nascia da sua maior virtude (ou vice-versa): a tração traseira, que comove aos que gostam de um desempenho dinâmico mais vivo (principalmente os fãs de um contra-esterço bem executado), não é a melhor opção para uma perua daqueles tempos. Como nada é perfeito nessa vida, o eixo cardã rouba um enorme espaço interno - e isso não é bom para um automóvel feito para carregar uma família numerosa e/ou muita bagagem.

Talvez isso explique, ainda que parcialmente, o fim da Marajó, As suas concorrentes, a Parati e a Elba tinham um melhor aproveitamento de espaço - e as vendas da pequena perua da Chevrolet não empolgavam muito. A Marajóia morreu naquele ano de 1989, mas a saudade ainda permanece, com toda certeza...

Para não deixar a Caravan sozinha no portfólio de peruas da marca, a Chevrolet lançou a Ipanema, station-wagon executada na base do Kadett (ela foi lançada como Kadett Ipanema, mas a fábrica, logo no começo, tratou de simplificar o nome, chamando-o apenas por Ipanema):

A Ipanema era bem interessante, mas a traseira, que lembrava a da Vemaguet, nunca fez muito sucesso... (foto: GMC, via Google).

Lágrimas de despedida à parte, a linha 1990 da Chevrolet nacional era bem recheada de novidades (muitas ainda do ano passado, é claro. O Kadett, quando foi lançado, virou coqueluche daquelas bem bravas), a julgar pelo vídeo abaixo:

Mas o Chevette para 1990 não tinha nenhuma novidade - e a Chevy 500 também não tinha nada de novo. As duas versões de acabamento (SL e SL/E), eram as mesmas de 1989. Novidade mesmo só as novas rodas de liga leve, com um belo - e inédito - desenho.

A imagem é pequena, mas o que vale é a intenção: este é o Chevette 1990 - e a sua maior novidade é a roda de liga de desenho exclusivo (foto: GMC, via Google).

Um ano tão magro em novidades também foi magro em vendas: apenas 26.786 unidades vendidas no mercado interno. Em tempos de Kadett, o Chevette, nascido em 1973, era preterido pelo público.

Vai ver que esta foi a razão de a Chevrolet se ocupar mais com a linha 1991 do Chevette, nem que fosse em homenagem ao seu décimo oitavo aniversário. Alguma novidade importante? Sim, no singular, apenas uma nova versão de acabamento, a DL.

A sopa de letrinhas para 1991 era mais simples: a nova versão matou as duas anteriores SL e a SL/E. A DL era um meio termo, na medida para o mercado daquela época. Não tinha o acabamento mais esmerado da SL/E, mas o quadro de instrumentos era o mais moderno, inclusive com o econômetro digital. 

Era um carro muito interessante, digo por experiência própria. Mas, em tempos de Gol, Uno e Escort, não vendida muito. (foto: Cláudio Larangeira/Quatro Rodas).

Ar-condicionado, rodas de liga leve (as mesmas de 1990) e alarme eram itens opcionais. Mas o câmbio automático não era mais disponibilizado. Morreu pela baixa procura, diria quase nula. E as mesmas modificações aplicadas ao Chevette foram transmitidas à Chevy 500: a picape tinha apenas uma versão, também a DL, em que se procurava um público sedento por um utilitário com um jeito mais luxuoso.

Apesar da novidade, as vendas foram ruins, as piores de toda a história do Chevette: apenas 20.554 unidades foram comercializadas no mercado interno. Não, o Chevette não era um carro ruim, ao contrário. Mas o seu projeto já começava a sentir o inegável pelo dos anos.

Falando em tempo, ainda temos mais prosa para contar sobre o Chevette. No próximo post, falaremos do ano de 1992, e o surgimento do caçula da família, o Júnior. Preparem a cadeira, pois tem muita história para contar...

Propaganda da Semana: Love - Lotus Veículos S/A (1969)

Num dia desses, já faz algum tempo, estava na Biblioteca Pública de Florianópolis fazendo algumas pesquisas, e ao rever um jornal de 1969 - o saudoso Jornal O Estado - me deparei com esta peça publicitária:

Anúncio publicado no Jornal O Estado, em 05/12/1969

Nunca tinha ouvido (ou lido) a respeito desta revenda. Certamente ela encerrou as suas atividades ainda na década de 1970, arriscaria antes do ano de 1976. A revenda Love, de Lotus Veículos S/A, ficava localizada na Rua Bernardino Vaz, 116, no bairro Estreito, em Florianópolis, e vendia veículos da Ford.

Aos que não conhecem bem a geografia florianopolitana, vale lembrar que o bairro Estreito pertence à porção continental da capital catarinense, e esta revenda ficava perto da Meyer Veículos, a qual já foi objeto de uma postagem anterior.

Se você tem alguma informação sobre a revenda, qualquer uma, peço a especial gentileza de deixar um comentário. Aos poucos vamos resgatando a história do automóvel em nossas terras.