Propaganda da Semana (Pampa 1984)

CHT. Ou Compound High Turbulence, se preferirem. Esta sigla, que em português significa Combustão em Alta Turbulência (ou Alta Turbulência por Câmara Composta, como disse Luc de Ferran - diretor de engenharia da Ford naqueles tempos - em entrevista à Motor-3, nº 38, agosto de 1983) trouxe uma saudável mudança nos motores da Ford.

O quatro-cilindros não era necessariamente um projeto da fábrica do oval azul. Ele veio da Willlys-Overland do Brasil. É que a Ford comprou esta empresa, e "de brinde" recebeu o Projeto M, que nós conhecemos hoje pelo nome de Corcel. Sim, esse motor, cujas origens remontam à Renault francesa (o motor Sierra, que equipava o Renault-8), já na época era um tanto antigo, e precisava de um upgrade. 

A Ford do Brasil trabalhou bastante no motor - e o resultado foi o CHT. Em curtas ideias, curtíssimas até, podemos afirmar que esse motor sofreu uma modificação no sistema de alimentação, fazendo com que a mistura ar/combustível tivesse um melhor rendimento, permitindo, assim, uma menor dose de combustível na mesma mistura carburante. Trocando em miúdos: mais economia e melhor desempenho.

E este motor não surgiu apenas para simpática Pampa, muito menos para o Corcel - ou o Del Rey. Ele foi criado para equipar o Escort, retumbante novidade da Ford para aqueles tempos. Mas, é certo, o que serve para um, serve para todos: as modificações para o Escort beneficiaram toda a linha:

O novo CHT etílico rendia 73,2 CV, um bom incremento de potência. Além disso, os novos tratamentos de lataria criados para o caçula foram aplicados aos demais modelos (como se pode ler na peça abaixo):

A propaganda está um tanto surrada. Mas é um modesto presente, de coração, aos fãs da pequena picape Ford.

O motor CHT foi largamente utilizado pela Ford nos anos 80 - e ganhou o nome de AE-1600 nos tempos de Autolatina. A Pampa, lançada em 1982, foi uma resposta à Fiat, pioneira no setor de picapes leves - e foi fabricada até 1996, oportunidade em que foi substituída pela Courier. Mas, como costumo dizer, é uma outra história...

História do Chevette (1983)

Não sou entendido de numerologia, definitivamente esta não é a minha área. Porém, percebo que o simpático Chevette, durante a sua trajetória de vinte anos, passou pelos maiores acontecimentos em anos com final 3: 1973 (data do lançamento), 1993 (quando a produção foi encerrada) e 1983, (ano em que sofreu a sua maior reformulação). 

Além do mais, o número três também está presente no número de carroçarias diferentes da linha (Chevette, Marajó e Chevy 500). E para colocar mais lenha na fogueira do numero três, uma hipotética separação silábica do nome "Chevette" rende três sílabas (Che-vet-te).

Claro, a coincidência só existe na minha mente febril, e essa combinação de eventos relacionados ao número três é apenas uma maneira diferente de começar um texto (ou, se preferirem, um modo para dar ensejo à alguma teoria conspiratória, vai saber?).

Já gastei três parágrafos inúteis, vamos aos fatos: em Outubro de 1982 a Chevrolet do Brasil apresentou o resultado de uma extensa revisão no desenho do Chevette. Sim, foi a maior de todas as re-estilizações, tanto que definiu o desenho básico do Chevette para os próximos dez - e últimos - anos. O vídeo de lançamento é uma interessante prévia das mudanças que passarei a relatar:

Se um distraído olhasse um Chevette 1983 ao lado de um 1982, certamente ele pensaria não ser o mesmo carro. Sim, a mudança foi extensa, bem grande mesmo, a julgar pela quantidade de itens modificados, conforme você pode observar na propaganda abaixo:

"O show do trânsito". Este foi o mote da campanha Chevette 1983 (foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)

a) novos para-choques: os modelo 1983 são mais retos, com detalhes cromados na versão mais luxuosa. As ponteiras são de matéria plástica e têm desenho mais reto, formando um ângulo mais agudo na lateral. Os protetores de borracha foram abolidos nesse ano, até porque a porção frontal da peça recebeu uma faixa emborrachada (só para as versões mais luxuosas, aliás);

b) nova grade dianteira: voltou às origens e se tornou peça única, por assim dizer, pois cobre integralmente a área entre os dois faróis. Fabricada em material plástico, ela tem elementos horizontais que ligam os extremos da peça. E a gravatinha da Chevrolet foi instalada na porção central, pra dar aquele charme, como os Opala/Caravan pós 1980;

c) novo conjunto óptico: Os faróis são maiores, quadrados e sem molduras. A luz de direção (o pisca-alerta) agora de tamanho mais adequado, é integrada ao farol - e tem lente na cor âmbar (e que o pessoal na época trocava por piscas brancos, pra dar um charme, né);

d) novo capô (ou capuz do motor, como a GMC costumava definir em seus manuais do proprietário);

e) novo desenho das portas: aqui houve uma certa involução. É que a Chevrolet resolveu atender aos pedidos de muitos consumidores e resolveu instalar quebra-ventos no Chevette (só a versão quatro portas se salvou). Afinal, o Monza, moderníssimo modelo da GMB, também tinha esse acessório altamente requisitado, conquanto anacrônico...;

f) novos espelhos retrovisores: para driblar o inevitável incômodo que os quebra-ventos causam. Opcionalmente eles poderiam ser instalados nos dois lados (outros tempos...);

Notem o retrovisor bem destacado da lateral, um dos jeitos de fazer com que o quebra-vento não atrapalhe a visão (foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)

g) novas lanternas: antes o agrupamento das luzes era horizontal e em 1983 passou a ser vertical. A nova lanterna, envolvente, também tem uma cor a mais do que a antiga: o âmbar, a cor da luz de direção. O catadióptrico (conhecido como olho-de-gato) permaneceu no lado interno das lanternas. A Marajó manteve a mesma lanterna, apenas ganhou uma faixa âmbar para luz de direção;



 

A Marajó  também ganhou cara nova, mas a traseira não mudou muito. Já era bem atualizada pra época (reprodução de propaganda do nosso acervo)



h) novas tampas de porta-malas para o Hatch e para o sedan. O desenho básico é mais reto, com quinas mais pronunciadas, bem ao estilo dos anos 80;

i) novos logotipos: agora o Chevette recebia o logo "1.6" e o "Chevrolet" na tampa do porta-malas;

O Chevette ganhou nova roupa para continuar na briga com o Gol -e se preparar para vinda do Escort (1983) e do Uno (1984) (foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)

j) novo painel: com linhas mais retas, difusores de ar em tamanho maior, com comandos reposicionados, todos ao alcance das mãos (o cinzeiro é ruim de usar, pois fica proximo à alavanca do câmbio, mas não é nada grave, especialmente pra quem não fuma). Apesar das mudanças, o novo painel também tinha a opção de duas cores (preto, cinza azulado e marrom claro);

k) novo desenho do revestimento de tecido: a linha Chevette de 1983 ganhou novas padronagens de tecido, bem discretas e de costuras retas. Novas forrações de porta foram providenciadas, bem como novos descança-braço e maçaneta interna (ainda não tinha a trava de porta integrada); e,

l) novo volante: agora com dois raios em forma de "v" invertido, trazia no acionador da buzina o nome da versão SL (nas básicas aparecia a gravatinha da Chevrolet);

(foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)

m) novo motor 1,6 a álcool: talvez a novidade mais aguardada pelos compradores, com cilindrada de 1,6l e de 79 cv de potência (medidos na norma SAE), e torque de 12,4 mkgf, certamente foi um dos itens mais comemorados pelos consumidores. Assim, a gama de motores era de quatro opções, duas de deslocamento (1,4 ou 1,6), ambas com duas opções de combustível (gasolina ou álcool);

n) novo câmbio de cinco velocidades: a Chevrolet, naqueles tempos de economia, disponibilizou a nova transmissão de cinco marchas para os seus modelos da linha. Evitando maiores custos operacionais, a GMC procurou não alterar as relações de marcha anteriores, apenas acrescentou a quinta velocidade, com relação de 0,84:1.

Mas nada melhor do que o inesquecível Celso Lamas, consultor de estilo da inesquecível Motor-3, para resumir bem as evoluções estéticas dos nossos queridos carros, conforme podemos ler desta interessante reportagem da edição n. 29 (novembro de 1982) da tão comentada revista:

 

CL era sempre muito crítico e não se acanhava em criticar ou elogiar. Também pudera, dirigiu por anos o departamento de estilo da Chrysler do Brasil antes de escrever para a Motor-3

Ufa, a lista de novidades não foi pequena... E procurei ser bem objetivo e sucinto, porque estas foram apenas as principais alterações da linha 1983. As versões se mantiveram as mesmas, apenas a versão esportiva S/R foi suprimida. E por falar no S/R, ele foi o último esportivo da linha Chevette. Vendeu pouco, mas deixou a sua marca na história da linha.

 

E por falar em vendas, 1983 rendeu 85.984 unidades vendias, uma ótima marca. Aliás, foi o último ano de produção em que as vendas superaram a casa das oitenta mil unidades. E segue o teste da revista Quatro Rodas com o lançamento do Chevette para o ano de 1983:

 

Postagem atualizada em 07/06/2020, com novas imagens e informações

 

Propaganda da Semana (Monza Classic 500 EF 1990)

Até 1989 o carburador era regra em nossa terra. Sim, a injeção eletrônica já existia em muitos mercados, mas aqui não era viável, por assim dizer. "Então a injeção eletrônica era proibida", conclui o amável leitor. Não, mas praticamente sim.

Confuso, não é mesmo? Vamos simplificar: durante muito tempo havia uma legislação específica que regulava duramente a importação de determinados artigos. Automóveis, por exemplo, só entravam no Brasil em condições muito específicas (como na hipótese em que era comprado por embaixada/consulado, exemplo mais comum). E as peças eletrônicas também tinham fortes restrições para entrar nas nossas terras. Questões protecionistas, para incentivar a produção nacional.

Assim, como o sistema de injeção eletrônica obviamente é um componente eletrônico, ele não poderia ser importado para o Brasil -e o jeito era criá-lo por aqui mesmo, ou se contentar com o carburador, que equipou os automóveis por décadas a fio, mas não era mais a última palavra no ramo da eficiência.

Porém, em 1989, como bem sabemos, felizmente a situação se inverteu - e os componentes eletrônicos puderam ser importados, ainda que com algumas restrições, principalmente no número de componentes importados ao ano. 

E isto explica a chegada tardia da injeção eletrônica em nossas plagas, pois só nesse ano o Gol GTi estreou a novidade (aliás, é bom dizer que o GTi nasceu como série especial, até por conta da limitação da importação da injeção eletrônica, mas a derrubada da proibição e o mercado, bastante receptivo, fizeram com que ele ficasse no mercado por anos a fio).

Nesse contexto surgiu o primeiro automóvel da Chevrolet do Brasil com injeção eletrônica, o Monza Classic 500EF. A razão do nome nós explicamos: na época, a GM patrocinava o Emerson Fittipaldi nas corridas de Fórmula Indy, e o Emmo (como era conhecido nos States) faturou a gloriosa prova das 500 milhas de Indianápolis de 1989. Com esta rápida explicação matamos a charada: 500 (das tais quinhentas milhas) e EF (iniciais de Emerson Fittipaldi).

Limitada a 5.000 unidades, a GM caprichou ao providenciar a instalação da famosa injeção multi-ponto LE-Jetroinc (da Bosch) no ótimo quatro-cilindros 2,0, que rendia saudáveis 116 cavalos de potência. Além disso, o carro vinha completíssimo de fábrica, como podem perceber no anúncio. Não faltaram nem os ótimos bancos de couro, coisa rara por aqui.

E o comprador, certamente de notável poder aquisitivo, tinha quatro opções: cupê ou sedan, Preto Nobre ou Vermelho Rodes. Uma dúvida bastante interessante, alias... (vale lembrar que um cupê Vermelho Rodes é tão fácil de achar quanto uma arara de plumagem rosa-choque).

Ah, o seu forte e ferrenho concorrente era o Santana Executivo, o Santana EX. Ele tinha uma pegada mais esportiva, provavelmente adquirida do motor emprestado pelo Gol GTi. Mas, é claro, essa é outra história...

Propaganda da Semana (Alfa Romeo 2300 1982)

O Alfa Romeo 2300 sempre foi sinônimo de luxo. Mas não qualquer tipo de refinamento: ele era adepto da escola do "esportivo-fino", pois se trata de um sedan confortável, com bom nível de acessórios de conforto (bancos de couro, ar-condicionado, persianas no vidro traseiro e outras miudezas), além de ser dono de um das melhores instrumentações que o Brasil já teve. Numa época em que o Landau sequer tinha um conta-giros, o Alfa trazia até um manômetro da pressão do óleo do motor.

Quanto ao lado esportivo, destaca-se o bom desempenho do 2300 (ótimo, aliás, pois nenhum carro na faixa dos quatro-cilindros andava tanto quanto ele), tanto que precisava da famosa (e já extinta) gasolina azul. Era um típico Alfa Romeo, esportivo com um agradável lado passional, bom de curvas, suspensão firme e com a alavanca de câmbio bem próxima ao volante.

Esta peça publicitária, de 1982, ressalta bem essa ideia de luxo e de desempenho. Sofisticação, talvez.

O Alfa 2300, que foi o último dos "full size" nacionais dos anos 70, teve a sua produção interrompida em novembro de 1986. O Maverick Sedan morreu em 1979, Dodge Le Baron em 1981 e o Landau em 1983. Mas isso é uma outra história...

História do Chevette (1982)

O ano de 1982 foi bastante movimentado para Chevrolet brasileira. Afinal, uma retumbante novidade ganhava as ruas: o Monza. Com ele, a Chevrolet do Brasil completou a "escada" de modelos: no primeiro patamar o Chevette, mais simples; no segundo degrau o novíssimo Monza, o médio da turma; e, como último patamar da escada, o Opala, carro que ocupava o cume da linha Chevrolet daqueles tempos.

 

Uma grande novidade para 1982 foi o Monza. Apesar do começo um tanto difícil em razão do fraco motor 1,6, o carro logo se tornaria um sucesso ( foto: GMC Brasil).

Talvez por conta desta agitação toda, quem esperou muitas mudanças na linha Chevette 1982 acabou se decepcionando. Mesmo assim, 1982 não passou em tão brancas nuvens, pois algumas novidades surgiram nesse ano, e me apresso a apresentá-las:

Modificações discretas foram feitas na frente: o para-choque foi redesenhado, agora ele é uma peça pintada de preto, com uma faixa cromada na parte superior, combinando, assim como o Monza, com os frisos laterais e o para-choque traseiro. Outra pequena modificação foi a adoção do logotipo "Chevrolet" ao invés de "Chevette" acima da grade direita dos modelos (a Marajó 1981 tinha o logotipo "Marajó").

 

Ainda falando dos frisos, a fábrica providenciou outra discreta alteração, igualmente inspirada no Monza: a denominação da versão de acabamento, antes indicada no friso no para-lamas dianteiro, foi deslocada para porta. Antes só se lia a inscrição "SL"; a partir de então a fábrica adotou o logotipo composto pelo nome e a versão (como "Chevette SL" ou "Marajó SL"). Alterações muito discretas, por sinal.

Encontrar as diferenças estéticas entre um Chevette 1981 e um 1982 é quase como participar de um jogo dos sete erros (foto: Chevrolet, via missãovritual.com).

Quanto à linha, a Chevrolet fez duas interessantes alterações: a ignição eletrônica passou a ser equipamento de série em todos os modelos. Estava, então, decretado o fim do platinado, peça bastante singela e de preço não muito alto, mas sem a eficiência da então moderna ignição eletrônica. A economia de combustível e a maior confiabilidade do sistema vieram junto com a mudança.

Só faltou o Chevette quatro portas, mas essa é a linha Chevette para 1982 (foto: GMC, via propagandadecarros.com)

Já a outra alteração, também interessante, foi a disponibilização, como opcional, do motor 1.6 para todos os modelos da linha Chevette. Antes limitado aos carros topo de linha, a fábrica tratou de socializar o novo motor entre as versões mias simples da linha.

E analisando a propaganda acima, veremos, pela primeira vez, a opção do ar-condicionado como opcional de fábrica. Não era um equipamento muito moderno, pois não era integrado ao painel (algo que o Chevette nunca teve, aliás...), mas que aumentava sensivelmente o nível de conforto. Vale lembrar que os concessionários instalavam o condicionador de ar, mas, como opcional de fábrica, só a partir de 1982, ao que tudo indica.

Como já vimos as pequenas alterações para o ano, vamos falar agora da maior novidade para 1982. É que a Chevrolet, já saudosa do País Tropical, resolveu lançar o Chevette Ouro Preto.

 

Uma rara versão especial do Chevette (foto: GMC, via propagandadecarros.com)

Para fazê-lo, a GMC tomou como base o Chevette Sedan básico e o recheou de alguns equipamentos: bancos com encosto alto da versão SL, vidros “raibã”, temporizador no limpador e lavador elétrico do para-brisas, servo-freio, além de itens do S/R, como painel (mas com os instrumentos em cor branca, ao invés da vermelha), retrovisores, para-choques (e spoilers, mas sem os faróis de milha) e as rodas, estas pintadas em dourado (se engana quem pensa que as rodas BBS do Santana Executivo foram as primeiras rodas cor d’oiro da indústria nacional...), que contavam com o mesmo 175/70 SR13 do esportivo. E um logotipo fixado na caixa de roda dianteira informava o nome da versão.

A série especial estava disponível em duas cores: preto e dourado, tons adequados ao nome desta fornada de Chevette. Nem preciso gastar muitas palavras para dizer que esta série especial é bem rara, principalmente em bom estado de conservação...

As alterações foram poucas, mas as vendas não decepcionaram: 75.163 unidades da linha Chevette foram vendidas naquele ano.

De todo modo, quem esperou por grandes novidades - e não as encontrou na linha '82 - não precisou esperar muito tempo: a Chevrolet caprichou no modelo 1983, mas isso é assunto para próxima postagem. Por agora, vamos recordar deste teste da Quatro Rodas de junho de 1982, comparando o Gol 1600 com o Chevette Hatch. Briga forte!

 

 

 

 

 

 

Postagem atualizada em 11/06/2020, com correções e novas informações

Mercedes-Benz 300 SL 1955

Coleciono revistas de automóveis desde os nove anos, época em que ganhei a minha primeira revista. Até aquele dia, reconheço, nem imaginava que alguém escreveria sobre automóveis. Tampouco pensava que alguém dedicaria uma revista inteira a eles... Enfim, são pensamentos de um rapaz que sequer tinha vivido uma década inteira, acostumado a ler apenas os livros didáticos e os HQ's que eventualmente apareciam na frente dos olhos.

Mas o tempo passou rápido, treze anos pra ser exato, e já tive oportunidade de ler muitas revistas, inclusive algumas de outros países. E não encontrei um teste tão belo quanto este, de José Luiz Vieira, publicado na revista Motor-3, edição 80 (02/1987).

Não é preciso falar muito sobre o JLV, tampouco a respeito da revista. Os leitores da saudosa Motor-3 sabem de quem estou falando: ela foi, de longe, muito longe, a melhor publicação do gênero já realizada no Brasil. E não soaria pretensioso dizer que foi uma das melhores do mundo. Aliás, o JLV é um dos maiores nomes do jornalismo automotivo nacional.

E para provar tais afirmações, disponibilizo aos caros leitores (e leitoras) deste espaço, o teste (ou uma aula de como escrever um teste de automóveis, como queiram) da Mercedes-Benz 300SL 1955, a superlativa Mercedes asa-de-gaivota 1955. Aproveitem!

 

Fonte: Revista Motor-3, edição nº 80, de fevereiro de 1987.

Esta postagem é uma pequena homenagem deste blog a extinta revista Motor-3 e todos os seus colaboradores. E fica o meu apelo: volta, Motor-3!

Sonhos Enferrujam

Hoje é dia de trazer um interessante documentário sobre a trajetória da Gurgel Veículos, assim como do seu fundador, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel.

Falecido em 2009, Gurgel foi um brilhante engenheiro que criou, entre muitos outros projetos, o BR-800 - o primeiro veículo totalmente nacional. De personalidade forte, sempre adotou uma postura bastante independente no mercado nacional. Em 1974 ele já pensava em um veículo elétrico. E foi o único fabricante de veículos a se opor ao Próalcool.

Gurgel foi um homem notável. Merece o nosso respeito. E é por isto que um documentário como este, muito bem realizado, merece ser visto.

Com vocês, "Sonhos Enferrujam - Gurgel e o Carro do Brasil", documentário produzido em 2004:

Ficha técnica:

ECA/USP
Direção: Caio Cavechini
Roteiro e pesquisa: Evelyn Uliam, Liuca Yonaha, Letícia Sorg e Lilian Ronchi
Fotografia e trilha sonora: Gustavo Martins

História do Chevette (1981)

E volto à questão da precisão das datas: pra ser bem sincero com o amável leitor (a) deste modesto espaço, a maior novidade em termos de carroçaria foi lançada no final de 1980. Em setembro daquele ano a perua Chevette já estava nas ruas. Como é hábito, a Marajó já nasceu como modelo do ano seguinte.

O mote publicitário entrega: a Chevrolet vendia a Marajó como a forma mais aperfeiçoada do Chevette até então.
(foto: propagandasdecarro.com)

À parte com a questão das datas, vamos à Marajó. Sim, ela mesma, a Marajó, a station-wagon da linha Chevette. No exterior você a encontraria com outro nome: Kadett Caravan. Como já mencionei em outra oportunidade, o Chevette é o Kadett europeu e a Chevrolet do Brasil teve de adotar um novo nome para vender a perua por aqui, pois desde 1974 já tínhamos a Caravan, a station do Opala. 

 

Do outro lado do Atlântico já existia a nossa Marajó, lá chamada de Kadett Caravan. Reparem que a nossa perua chegou um tanto quanto atrasada, pois ela já existia antes mesmo do lançamento da nossa (fotos: coches.com/stanceworks.com)

Se alguém se arriscar a chamar a nossa Marajó de Caravanzinha, penso que não será uma ofensa: em termos gerais, as duas peruas seguem a mesma cartilha em relação ao motor dianteiro e a tração traseira, além de ter aproveitado (muito justificadamente) o desenho anterior do carro do qual derivou.

É bem verdade que a Caravan e a Marajó estavam em "faixas de mercado" diferentes, mas, também é verdade que elas tinham muita coisa em comum além de terem nascido no mesmo berço. (foto: reumatismocarclube.com.br)

Assim como as outras peruas do mercado (Panorama e Parati, por exemplo), a Marajó tem dois volumes, divididos entre o capô e a porção posterior. Esse fato, bem apontado pela saudosa Motor-3 (edição nº 14), aumenta agradavelmente a aerodinâmica do veículo.

Explico-me: como o ar flui de um modo mais limpo, sem criar um redemoinho na traseira, como ocorre no sedan, a penetração aerodinâmica é melhor, o que se traduz num melhor desempenho (e consumo), se compararmos o Hatch ou o Sedan com o mesmo motor.

A Marajó é um carro de linhas simples, sem grandes rebuscamentos.(foto: Motor-3, Agosto de 1981)

Em termos de estilo, a Marajó me agrada, pois tem linhas equilibradas (inclusive com o vidro lateral bipartido, recurso que a Parati, por exemplo, não teve até 1995). A traseira apresenta um desenho simples, bem resolvido, com um amplo vidro traseiro. As lanternas, exclusivas do modelo, são verticais, formadas de três elementos (pisca, luz de freio e luz de marcha à ré):

Se a dianteira não guardava muitas diferenças, a traseira era completamente nova em nosso mercado (foto: Motor-3, via Spinbrothers.blogspot).

Quanto ao tanque de gasolina, a GMB o instalou na mesma posição do Chevette Hatch, pelos mesmos óbvios motivos. E o estepe mora na lateral direita do porta-malas, ocupando espaço no compartimento. Mas isso não era tão grave, se considerarmos que o banco traseiro, tal como no Hacth, era reclinável, abrindo espaço para bagagens maiores, como, por exemplo, uma prancha de surf. Mesmo assim, o espaço interno não era como o da Panorama, forte concorrente nascida no mesmo ano. O eixo cardan, que proporciona um agradável comportamento dinâmico, roubou muito espaço interno, a exemplo do Chevette... Nem tudo é perfeito nessa vida, não é?

O espaço interno não era tão amplo quanto o da Panorama, mas o comportamento dinâmico agradava
(foto: Motor-3, via Spinbrothers.blogspot).

O potencial comprador da perua Chevette tinha duas opções de acabamento (assim como no Chevette Hacth): a versão básica, despida de qualquer luxo, e a SL, topo de linha. E na época do lançamento só estava disponível o honesto motor 1,4. O motor 1,6 só estava disponível em meados de julho daquele ano. Só pra não lançar todas as cartas na mesa de uma vez só, sabem como é.
 

Aí o leitor mais atento pergunta: motor 1,6? É sim, motor 1,6! Essa foi a maior novidade em termos de mecânica para linha Chevette 1981. Mas antes de falar dos demais modelos, é interessante comentar sobre a volta de uma versão esportiva, que já vinha com o famoso motor de 1.600 centímetros cúbicos.

Desde 1979, quando a Chevrolet descontinuou a produção do Chevette GP II, quem desejasse um esportivo da GMB teria de comprar um Opala SS4 ou um SS6. E como o Opala SS entrou pra história em 1980, a fábrica precisava de um esportivo. E o Chevette Hatch parecia bem promissor para essa difícil tarefa.

A GMC, que já estava trabalhando em um motor maior e mais potente, teve um bom lugar pra instalar seu novo propulsor: o cofre do Chevette S/R. Era este o nome da versão esportiva do carrinho.

Em termos de mecânica, o S/R, como já disse, trazia de diferente o motor 1,6 litro e barras estabilizadoras reforçadas, modificações, por elas mesmas, já bem expressivas. No interior, alterações mais sensíveis: padronagem dos bancos diferenciada, volante “esportivado" (o mesmo de quatro raios da linha, mas com o acionador da buzina com desenho diferente) e painel de instrumentos, todos eles vermelhos com fundo branco, reforçado com a presença de um conta-giros (onde ficam os marcadores de nível do tanque de combustível e temperatura do motor nos outros modelos da linha) e de um dispensável vacuômetro; além de um painel auxiliar, instalado acima da alavanca de câmbio, que contém, da esquerda pra direta, um relógio elétrico, termômetro da água do motor, medidor de combustível e voltímetro.
 

Um bom painel, com algumas restrições, é verdade. Mas é um bom painel mesmo assim (Foto: Heitor Hui/QR).

É bem verdade que dois desses instrumentos são perfeitamente dispensáveis: relógio elétrico, que pode ser instalado no pulso do motorista, e o vacuômetro, aparelhinho que, em palavras simples, serve pra ajudar na economia. Creio que o comprador de carro esportivo está mais interessado em andar do que economizar, razão pela qual eu trocaria, de boníssimo grado, esses dois instrumentos por um medidor da pressão do óleo. Esta traquitana é muito útil ao desempenho, porquanto avisa quando a unidade motriz está mal das pernas. Vale a lembrança: a pressão do óleo do motor tem a mesma importância da pressão sanguínea. Se estiver abaixo (ou acima) do que deveria, o resultado pode ser perigoso...

O exterior era bem interessante, e se notava fácil que o S/R era diferente dos demais. Apelando para cor preta, com o nítido propósito de fugir dos cromados, a Chevrolet fez um bom trabalho: os para-choques foram pintados nesta cor, assim como a porção inferior da carroçaria. Mas se a cor escolhida pelo comprador fosse preta, a parte inferior da carroçaria (spoilers e laterais) eram pintadas em prata.

Completam a receita S/R um par de faróis de milha na frente, um discreto aerofólio atrás, logotipos “Chevette S/R” em ambas as extremidades do simpático hatch, e acima da faixa preta lateral, um adesivo degradê (ou dégradé, para ficar mais chic) que deixava vazar a sigla “S/R” quando encontrava a roda traseira. Rodas “esportivas” de aro 13 e pneus radiais 175/70SR completavam o pacote.

Resumindo os quatro enormes parágrafos anteriores: 80cv, 0-100 em 16,55s e máxima de 148 km/h (segundo o teste da Quatro-Rodas).

Depois destas versões, vamos falar das alterações da linha 1981. Não são muitas, é verdade, mas não podemos deixar de listar:

a)  os faróis são diferentes. Antes eram redondos, de 81 em diante eram mais quadrados. Uma nova moldura, com contorno cinza (preto na versão S/R), acompanhava a novidade. Nada revolucionário.

Um grande pequeno detalhe: notem os faróis com novo formato (Foto: GMC, via carplace.virgula.uol.br)

b) adoção da embreagem eletromagnética no acionamento do ventilador do motor. É um dispositivo que a Ford já vendia desde 1979 (se não me engano), e é mais simples do que parece: essa embreagem permite que a ventoinha do motor passe a funcionar apenas quando necessário. Sem essa tal embreagem, o ventilador gira o tempo todo, absorvendo potência desnecessariamente. No Chevette equipado com tal novidade, o ventilador só trabalha quando água do radiador atinge 90°C - e se desliga quando o líquido chega aos 85°C. Moral da história: ganho de 5cv e um consumo melhor;

c) adição de uma válvula de equalização da pressão dos freios no eixo traseiro: essa interessante válvula permite frenagens mais seguras, pois evita desequilíbrio nas freadas ao minimizar o travamento em uma das rodas, peça que também passou a equipar a linha Opala a partir de então;

d) rodas de liga leve: opcionalmente o Chevette e a Marajó poderiam dispor de rodas de alumínio com tala de 5,5 polegadas, equipamento de série no S/R. É a primeira vez que surge na linha Chevette este opcional;
 

e) novas cores, o que não deixa de ser uma novidade;

f) motor a álcool:

O motor e o reservatório de gasolina para partida a frio (Fotos: Heitor Hui/QR).

Essa inovação me obriga a alongar um pouquinho o texto. No começo dos anos 80, o uso do álcool era generosamente incentivado pelo Estado por meio do Programa Nacional do Álcool – Proálcool. Quanto ao acerto (ou desacerto) do tal programa, deixo, ao menos por agora, de tecer minha opinião (embora pense que o João Gurgel tinha carradas de razão em se opor à ideia).

De todo modo, destaco que o álcool foi a solução adotada pra vencer aqueles tempos de alto preço da gasolina e as fábricas tiveram de correr pra se adequar ao novo combustível, alardeado como a salvação nacional do sério problema do preço e a virtual escassez do produto (era época em que posto de gasolina fechava aos finais de semana, numa tal de racionalização do uso da gasolina).

Fiat 147 a álcool, primeiro carro movido pelo combustível vegetal produzido no Brasil (e no mundo, diga-se). Recebeu, pela façanha, o maroto apelido de "cachacinha". (foto: Fiat/Bestcarswebsite).

A Fiat desde 1979 já vendia o seu 147 com motor a álcool, logo acompanhada do Passat da Volkswagen. Por se tratar de uma tecnologia nova, a Chevrolet preferiu testar mais e lançou o seu motor alcoolizado no primeiro trimestre de 1981. A Ford foi ainda mais cautelosa, esperou o último trimestre daquele ano para apresentar seus modelos etílicos.

Mas vamos voltar à linha Chevette, agora a álcool: a fabricante lançou mão do já conhecido motor 1,4l, veterano da linha, e fez as necessárias alterações para receber o combustível vegetal, como, por exemplo, a elevação na taxa de compressão (10,7:1 ante os 7,8:1 da versão a gasolina), novos pistões, readequação do sistema de ignição e de alimentação (tanque de combustível revestido de estanho, tubulação do combustível em plástico polivinílico- PVC e bomba de combustível bi-cromatizada), sem falar na adoção da ignição eletrônica como item de série.

Todos os itens vieram para deixar o motor confiável e fugir dos fantasmas das desregulagens da carburação e da corrosão que assolavam os pioneiros etílicos. Consumidor, governo e fábricas aprendiam juntos, na prática, como fazer do álcool hidratado um novo combustível.

Ah, e não posso me esquecer do sistema de partida a frio, com botão de acionamento no painel (a tecla morava ao lado do rádio). O tanquinho, com 1,5l de capacidade, tinha até um sistema que fazia acender uma luz no quadro de instrumentos quando estava ficando vazio. É coisa que muito carro moderno da própria Chevrolet não tem...

Resumo da ópera: o motor etílico rendia 1cv e 0,3 kgf/m a mais que a versão a gasolina, embora demonstrasse um consumo mais elevado. Talvez mais elevado do que deveria: segundo o teste da Quatro Rodas (edição de março de 1981) um Chevette Hatch SL gastava, em média, um litro de álcool pra percorrer 8,26km, média não exatamente boa naqueles tempos

Por falar em motores, a Chevrolet os diferenciava na forma de pintá-los. Cada tipo de motor tinha uma cor diferente: 1,4 gasolina era azul, 1,4 a álcool era amarelo e o 1,6 era vermelho. Por falar no 1,6, versão a álcool só em 1983...

g)   por fim, e não menos importante, o novo motor 1,6:

Este motor também merece algumas breves considerações. Equipamento padrão no Chevette S/R e opcional nos demais modelos, o motor 1,6 deu uma nova vida ao carro. Com 1,599 litros de cilindrada, este quatro cilindros, desenvolvido nos EUA, gerava 80cv e 11,6 kgf/m de torque, ante os 68 cv e 9,8 Kgf/m que o 1,4 fornecia.

O 1,6 instalado numa Marajó: era um motor joia! (Foto: Motor-3).

Este novo motor trouxe um agradável fôlego ao Chevette, que já enfrentava a dura concorrência do Gol e do Fiat 147 – e os seus derivados, como Voyage e a Panorama, esta última concorrente direta da Marajó.

Depois deste tópico de dimensões alentadas, exigindo certo fôlego de quem a lê, só me resta informar, como de praxe, a “tiragem” do ano: foram vendidos 69.941 veículos da linha no ano de 1981. E, ainda, acrescentar o teste da revista Quatro Rodas do Chevette S/R, de dezembro de 1980, interessante novidade daquele ano:

 

 

Postagem atualizada em 14/01/2025