O Omega não foi só um carro grande. Não, não mesmo... Por mais que o Opala mereça a admiração deste espaço - e os fabricados entre 1975-1990 são meus favoritos -, não posso negar que Omega trouxe um ar muito salutar de tecnologia e inovação para a Chevrolet do Brasil. Basta lembrar do fato, muito alardeado na época, de a produção da novidade ter de respeitar tolerâncias muito mais exatas do que as do veterano: se antes umas marretadas certeiras poderiam endireitar uma coluna para deixar o suporte da dobradiça no ângulo correto, a carroçaria do Omega dispensava esses ajustes mais manuais...
Sabemos também que o Omega não era o carro mais moderno produzido pela Chevrolet no mundo - até porque ele não era novidade na Europa desde a década anterior -; todavia, o carrão estava em dia com as preocupações da época, como a aerodinâmica (com o Cx muito baixo, até para hoje) e a inserção da mais eletrônica a bordo. Sim, o grande sedã poderia enfrentar os importados sem nenhum vexame. Duvida? Ande em um e depois me conte...
Lançado em 1992, o Omega nasceu em duas versões, cada qual com um propulsor: a CD, topo de linha, dispunha de um seis cilindros em linha de 2.968 cm³ de cilindrada, 165 cv de potência a 5.800 rpm e torque de 23,4 mkgf a 4.200 giros; a GLS, de entrada, contava com o mesmo motor usado pela linha Monza, o conhecido engenho de quatro cilindros em linha e 1.998 cm³, mas, por estar equipado com injeção eletrônica multiponto (um injetor para cada êmbolo), rendia 116cv a 5.200 giros e torque de 17,3 mkgf a 2.800 rpm.
Não são números ruins, mas, em ambos, ficava a impressão de que o conjunto merecia um pouco mais de embalo, sobretudo o GLS. A excelente aerodinâmica permitia ao sedã mais básico alcançar máximas superiores a 175 km/h (isso nos testes da Quatro Rodas, com sua pista curtíssima), mesmo assim ele merecia mais força, para deixar para trás aquela impressão inicial de um carro meio soneca.
O desenvolvimento dos propulsor 4100 do Opala mais modernizado - e do quatro cilindros 2,2 mais afinado - demoraria um pouco mais de tempo, mas ainda havia uma opção mais imediata para a Chevrolet: fazer o GLS queimar álcool e com isso ganhar mais potência, torque e vivacidade. Não foi lá uma alternativa muito popular no mercado, mas fato é que o Omega GLS de 1993 foi pioneiro, pois foi o primeiro carro movido à álcool com injeção eletrônica multiponto, moderna e muito eficiente, cujo resultado foi assim apurado pelo pessoal da Quatro Rodas, publicado na edição n. 395 (julho de 1993):
Conforme já disse em prosas anteriores, o desenvolvimento do álcool não foi rápido, nem barato e tampouco fácil. Foi um longo caminho da pioneira Caravan até chegar ao Omega com injeção multiponto e outras amenidades, cujo trajeto não terminou até hoje e nem vai terminar tão cedo. Por isso, quando for abastecer seu carro - e aqui não importa o combustível -, lembre-se do enorme caminho de desenvolvimento para a gente chegar no estágio atual... e a curiosidade de imaginar quais serão as maravilhas que o futuro nos reserva!
Tenho a impressão que a escolha pelo Omega como sucessor do glorioso Opala se deu mais para facilitar a economia de escala que efetivamente para oferecer um produto adequado às condições brasileiras. Além de desovar o motor 3.0 de 6 cilindros em linha alemão, acabava por servir como pretexto para amortizar os custos da melhoria no motor 4.1 nacional de 6 cilindros em linha que seria aplicado também às caminhonetes full-size, ao invés de eventualmente passar a produzir no Brasil mesmo um motor V6 como o Dauntless de origem Buick que acabou vindo na geração subsequente do Omega trazida da Austrália. Lembrando que o V6 podia ser usado também em modelos de tração dianteira, e na época do Omega alguns carros de fabricação americana, mexicana e canadense de porte semelhante ao Omega mas tração dianteira usaram o motor V6 Dauntless e nas versões de entrada com 4 cilindros o Iron Duke. E como o motor 2.0 do Monza tinha uma característica que se revelava menos de acordo com as expectativas do público nesse segmento, acostumado com uma resposta mais consistente em baixa rotação como no Opala, tanto que as versões com 4 cilindros até passaram para 2.2 aproveitando a economia de escala com a S10 e a Blazer, realmente às vezes ainda me surpreende terem sido usados o 2.0 e o 2.2 no Omega ao invés de uma versão modernizada do 2.5 do Opala, que a princípio também seria muito fácil de justificar para a S10 e a Blazer.
ResponderExcluirExcelente análise, como sempre, meu caro.
ExcluirTem razões que só os bean counters podem explicar, pois, sinceramente, nada impediria a adoção do V6 desde sempre, tampouco a adaptação do 151 clássico nas S-10 (o que penso não ter muito adequado à ideia de modernidade que a S-10 queria trazer, algo que a Ford bateria muito fortemente no marketing).
Grato pela visita e os comentários, sempre enriquecedores!
O mais curioso é que a S10 americana usou o motor Vortec 2200 que era OHV, e portanto podia parecer tão "arcaico" quanto o 151 do Opala.
ExcluirSim, as opções mais tecnológicas nem sempre eram as aplicadas, mesmo na matriz; coisas que só os bean counters podem explicar (além do pessoal do marketing, claro, hehe).
ExcluirO americano costumava ser bem mais conservador quanto a motores de utilitários, motivo que explica a preferência por motores OHV nas caminhonetes. Devo confessar que, conhecendo esse aspecto e lembrando daqueles projetos de uma linha de motores 4.2 V6 e 5.6 V8 que a Cummins estava desenvolvendo por volta de 2006 e de outro V8 turbodiesel bastante sofisticado que a GM estava desenvolvendo na mesma época, até me surpreendeu a configuração do atual motor de 6 cilindros em linha oferecido nas Silverado e GMC Sierra 1500, com comando duplo no cabeçote e bloco de alumínio...
Excluirolá bom dia!teria a materia sobre o voyage modelo 84 à 86?
ResponderExcluirTemos sim, aguarde as próximas postagens!
ExcluirPra quem não sabe, a GM chegou a projetar o 2.2 a álcool, com a mesma injeção Delco do 2.2 gasolina, já bem mais evoluída que a Motronic 1.5.2… Podem ver no catálogo GM que aparece tudo sobre ele, embora não foi vendido. Porém, eu consegui garimpar todas as peças! Módulo, bicos, chicote injeção, pistões. Em breve vou montar ele (vai pra funilaria antes), deve ficar sensacional. Quem quiser ver as peças dá uma olhada nesse video:
ResponderExcluirhttps://m.youtube.com/watch?v=75ReEfHk9UE
Ass: Marcio Gregolin, quem quiser trocar uma ideia marciogregolin@hotmail.com
Gostaria muito de conversar com alguém que participou da engenharia da GM nesta época, porque não encontrei uma alma sequer, só tenho a sorte de ter as peças prontas em mãos e um mistério sem respostas kkkkk
Talvez valha a pena perguntar para o Gerson Borini.
ExcluirNão sabia deste desenvolvimento, certamente seria ainda mais interessante a versão com a injeção mais moderna. Arrisco dizer que a opção pela Motronic deve ter sido financeira, embora todos os itens tenham sido desenvolvidos, inclusive pela Delco. De fato, um caso intrigante.
ExcluirGrato por nos dividir seus achados e certamente seu GM ficará ótimo nesta interessante - e única - configuração.
Esse é um dos carros que eu tinha intenção de comprar. Na verdade, no momento eu tenho a "plata" para tal empreitada, mas só se for um detonadão mesmo, descontando tudo de peças que eu teria que trocar ou recondicionar. Sendo álcool ou gasolina, não faria muita diferença.
ResponderExcluirA parte chata são sempre as buchas da suspensão e o bolachão (coxim) do diferencial. Já vi em alguns videos de opinião de pilotos amadores, que o ideal é fazer uma adaptação para juntas universais nas pontas do diferencial. Mas isso é só se você fazer drift mesmo, ou uma preparação acima de 300 cavalos, mas no fim isso também vai depender muito da forma como você dirige. Curioso é que o torque dos motores 3.0 e 4.1 é o que tenderia a esfarelar o coxim nas mãos dos arruaceiros, mas acho que os preparadinhos 3.0 e 4.1 já tem a adaptação das juntas universais.
Uma razão para eu gostar dos 2.0 e 2.2 é a distribuição do peso frente-trás e a economia de combustível para um sedan relativamente médio/largo. No Brasil, não tivemos uma "invasão japonesa" tal como foi a "invasão chinesa" recentemente. Ficamos sem o melhor da tecnologia e da eficiência automotiva. É uma total falta de interesse da maioria dos brazucas de querer entender e gostar do refinamento mecânico dos automóveis. Não é à toa que os carros franceses viraram "bomba" por ignorância de quem comprou eles desde 0 km. Mas eu teria um 2.0 justamente pra irritar os "violentos", que acham que somente potência é o que faz um carro andar muito. Sabe-se lá o que seja esse tal de muito...
Aprendi a diferenciar o 2.0 do 2.2 apenas pela altura do motor. O 2.0 é um 86 x 86 mm (diâmetro e curso), já o 2.2 é um 86 x 94. Caso haja dúvida, você tem que procurar algum código específico de cada motor ou então medir a altura do bloco. As bielas do 2.2 são mais longas para dar mais torque em baixa rotação. O 2.0 é o menorzinho da família, mas é o que mais me atrai.
Já cheguei a ver uma Suprema verde aqua anunciada na OLX ou Marketplace FB que teve swap pro Pratola Serra 5 cilindros de Fiat. Obviamente é uma receita que aproveita o melhor dos dois mundos, justamente por ser um motor de "2 litros" com mais capacidade e pesando bem menos do que os dinossauros de maior volume da Opel e Chevrolet. Os japoneses sempre gostaram de muitos cilindros numa capacidade bem pequena (os fãs da Mazda que o digam!). Os Skyline ficaram famosos pelos RB 2.0 de 6 cilindros em linha que roncavam bem gostoso. Os melhores Supra tiveram motores 2.5 (1JZ) e 3.0 (2JZ) que rodavam da mesma forma. Quer algo realmente diferente? Compre um Subaru Alcyone com aquele "H-6" flat de 3.2 litros ou Mazda Savanna ou Cosmo com wankel de dois ou três rotores.
Só um extra: aprendi a diferenciar os motores GM, pelo código que tem no manual de serviço e reparo técnico do Omega.
ExcluirDepois de uma sequência alfanumérica comuns dos carros da GM do Brasil, como exemplo "9BGVP19****" aparecem outras quatro letras após os dois números do meio, nesses asteriscos. Mas é a primeira letra que importa, código de motor. No caso dos Omega eles saíram com 2.0, 2.2, 3.0 e 4.1 litros. Então:
B = 2.0 gasolina, 121 cv
R = 2.0 gasolina, 110 cv
S = 2.0 álcool, 116 cv
P = 3.0 gasolina, 165 cv
No meio dessa confusão deve haver alguma versão esportiva do Kadett ou Monza com o mesmo 2.0 gerando uns 120 cv. O arquivo PDF tem uma qualidade baixa e nem o pessoal do fórum do Omega tem informações precisas. Apesar disso, dá pra saber mais ou menos pelos anos de fabricação quando o 2.2 substituiu o 2.0, mais ou menos na virada de 1995 pra 1996. Então o melhor é correr atrás dos Omega 92, 93, 94, 95 e com sorte alguns 96 que tiveram sorte de ter um 2.0 que sobrou no estoque daquele ano. À partir disso (95, 96, 97 e 98), todo Omega 4 cilindros é 2.2. Curiosamente não encontrei o código com para o 4.1, mas também é só abrir o capô ou escutar o ronco mais gargarejado pra saber que tem um âncora no eixo dianteiro.