Ford F-21000 (1981)

A Ford caminhões hoje é apenas lembrança de nosso passado fabril; aliás, própria a montagem de veículos pela Ford nacional também virou história, levando consigo milhares de empregos e esperanças. Mas há quarenta anos atrás (como vimos em postagem anterior, com o Del Rey) a marca americana parecia mais dinâmica e próspera, tanto que em 1980 tratou de lançar o Ford F-21000, caminhão com terceiro eixo de apoio na traseira, na medida para concorrer com o quase onipresente Mercedes-Benz 2013.

A novidade da fábrica do oval não passou em brancas nuvens pela imprensa especializada - a revista O Carreteiro, antiga referência sobre o tema, tratou de testar a novidade, cujas impressões e resultados foram publicadas na edição n. 81, de janeiro de 1981, cuja íntegra abaixo publicamos:

O Ford F-21000 tinha suas virtudes, era bom, econômico e com uma cabine até confortável, mas pecava pela ausência do necessário freio-motor, especialmente útil em descidas prolongadas com carga plena. Pena, pois, apesar de tantos predicados, o Fordão - que naquele mesmo ano de 1981 viu chegar o seu irmão quase gêmeo, o Ford F-22000 6x4 - não conseguiu nem chegar perto do sucesso dos Mercedes-Benz e, ao que parece, foi descontinuado em 1985. Entretanto, não é raro ver um destes rodando por ai em busca do pão de cada dia...

Quando o velho se torna quase novo: chassi antigo, roupa nova (Ciferal Líder GM ODC-210 1969)

A ideia deste espaço é falar sobre a cultura automotiva - e dentre os automotores, temos os ônibus. E apesar de o blog se dedicar mais aos automóveis (por maior afinidade e conhecimento, reconheço), é hora da gente começar a ter conversas sobre os coletivos, a começar sobre uma prática muito antiga e até interessante: o re-encarroçamento (1). 

O nome até pode sugerir algo complicado, mas é um processo singelo: depois de anos de duros anos de serviços intensos prestados em péssimas estradas, a carroçaria de um ônibus geralmente apresenta diversos desgastes e eventualmente defeitos (além da natural defasagem tecnologia em termos de conforto e segurança), mas o chassi poderia talvez aguentar mais tempo de estrada.

A solução de comprar um ônibus totalmente novo era (e ainda é) bastante dispendiosa - sobretudo em tempos de financiamentos menos generosos do que os atuais -, e a solução empregada por muitas empresas (senão quase todas) era a de reaproveitar a plataforma usada em bom estado para instalar uma carroceria nova.

Hoje temos sérias restrições à prática: além da necessidade constante de reduzir níveis de poluição e ruído, a tecnologia avança em passos largos, ao ponto de o custo-benefício operacional de chassi de 20 anos atrás nem sempre ser dos mais atrativos se comparado aos mais atuais. E o público em geral é bem mais exigente: normalmente ninguém ficaria feliz em andar naquele coletivo com cheiro de novo e barulho de máquina antiga...

Entretanto, em tempos mais idos - e isso falo até da primeira década do milênio atual- a prática era bem aceitável, à exemplo do primeiro dos coletivos "renovados" que trataremos neste espaço, o carro 2214 da Viação Cometa S/A, um interessante Ciferal Líder com chassi GM OD-210:

A imagem é do acervo do fã clube da empresa, via pezaocometa.blogspot.com

Quem embarcou no coletivo em 1969 até poderia ter pensado que o carro era integralmente novo, mas a unidade - assim como outras deste mesmo lote - era apenas "meio inédita", porque o chassi era o já conhecido GM ODC-210 (código que significa Overseas Diesel Chassis, com 210 polegadas de entre-eixos), produzido no Brasil entre os anos de 1951 até 1955.

Na época, a General Motors do Brasil se valeu do moderníssimo ODC-210 urbano para lançar a correspondente versão rodoviária, até para atender a crescente demanda de coletivos no pós-guerra. Equipado com o interessante motor 4-71 (ciclo dois tempos, movido a diesel) e transmissão de acionamento mecânico de quatro velocidades, o chassi era vestido pela própria GMB, que executava a carroçaria integral em sua linha de montagem, conceito muito moderno e que vendeu bem naqueles tempos, inclusive para a Viação Cometa:

Não se sabe se o exemplar acima - o carro 649 - vestiu outra roupa, mas, originalmente, os GMC ODC-210 da empresa eram assim (fonte:busontheroad.net)

O tempo é inexorável, e mesmo um GMC bem construído e mantido com todos os cuidados mecânicos acaba por envelhecer e se tornar obsoleto, até mesmo velho. Daí o motivo de a empresa, em 1970, ter recolhido os seus 70 GMC ODC (à época alocados na linha São Paulo - Campinas) para substituí-los imediatamente por 50 Ciferal Líder de chassi Scania-Vabis B76, à época muito modernos e potentes. Mas ainda não era o fim dos ODC, pois foram encaminhados para a mesma Ciferal para uma importante mudança.

Na ocasião, os 70 ODC foram desmontados e transformados em 35 chassis encarroçados pela Ciferal modelo Líder - os quais receberam os prefixos de 2201 até 2235, estes já em 1971 entregues e prontamente esclados para a linha São Paulo - Jundiaí. O interessante é que as plataformas aproveitadas receberam o sistema de direção hidráulica à época usada pela Scania e a caixa de câmbio empregada nos Mercedes-Benz O-326 (com cinco velocidades, todas sincronizadas), dois upgrades dos mais desejáveis. 

E não foi só isso: o entre-eixos do veterano ODC-210 foi ampliado ligeiramente e a porção traseira do chassi foi esticada para comportar uma unidade motriz maior do que a original (talvez para lá instalar um Mercedes-Benz OM-326 ou um Scania-Vabis D11, ambos com seis cilindros), mas os Ciferal Lider re-encarroçados jamais receberam o repotenciamento. 

O carro é outro, mas é idêntico ao 2214: notem as aberturas para a ventilação do motor traseiro
(fonte: pezaocometa.blogspot.com)

Batizada pela empresa como "Jumbo G", a série de modelos idênticos ao carro 2214 rodou até 1975, ocasião em que foram vendidos possivelmente para empresas menores e posteriormente sucateados. Sim, meu amigos(as), nenhum ODC-210 sobreviveu para contar a história - e esses chassis que rodaram muito certamente tinham muitas lembranças pra contar... E para a gente ter uma ideia de como eram estes carros, deixo aqui uma pequena ficha técnica com base nas informações muito interessantes do blog Fanatico del GM e da Wikipédia:

Proprietária original: Viação Cometa S/A
Carroçaria original: GM ODC-210
Segunda carroçaria: Ciferal modelo Líder
Chassi: GMC ODC-210
Motor: 4-71 (ciclo dois tempos, quatro cilindros em linha da série 71 da Detroit Diesel)
Potência (bruta): 152hp a 2.100 rpm
Torque (bruto): 55,3 kgf/m a 1.600 rpm
Transmissão: quatro marchas à frente mais ré, não sincronizada (originalmente)
Entre-eixos: 5.334 mm (210 pol, originalmente)

(1) Os termos "re-encarroçamento" e "encarroçamento" não existem formalmente no nosso léxico, conforme se pode consultar no Vocabulário Ortográfico da Lingua Portuguesa - VOLP, mantido pela Academia Brasileira de Letras neste link. Geralmente o ato de instalar uma nova carroceria em um chassis já usado é definido como "reencarroçamento", mas a grafia com hífen me parece mais adequada às normas gramaticais vigentes (como a palavra micro-ondas, sabe?). Se alguém mais versado no vernáculo puder solucionar essa tormentosa questão, fico grato!

Postagem atualizada em 24/06/2021, com correções de falhas na redação com o acréscimo de preciosas informações repassadas por Francisco Chico, grande entendido da história da Auto Viação Cometa e que conhece como poucos a história dos ônibus que rodaram pela empresa.

Ford Del Rey: lançamento em três avaliações (1981)

As coisas não estavam lá muito prósperas no Brasil de 1981: o ano anterior foi terrível em vendas, a Chrysler do Brasil foi vítima dos constantes maus resultados - além disto, a economia não andava nada bem, inclusive o preço dos combustíveis não era exatamente dos melhores. Veio o álcool, claro, mas tudo ainda era muito caro e desvantajoso, a maior parte das pessoas não tinha dinheiro para comprar - e manter - um automóvel, que dirá adquirir um modelo zero-quilômetro.

Por isso, a Ford do Brasil, ao criar um novo produto para o seu portfólio, tratou de adequar o projeto à realidade atual: luxo com economia. Projetos audaciosos não eram muito viáveis e talvez por isso a fabricante usou o máximo que lhe era possível para criar um novo veículo. Grosso modo, o Del Rey é filho daqueles tempos, nos quais o consumo era fator de peso - e o custo final do produto não poderia ser muito alto, daí porque a solução de aproveitar a mecânica do Corcel - amplo sucesso daqueles tempos - foi a medida mais lógica, apesar de hoje - com os nossos olhos de 2021 - não parecer ter sido o melhor a ser feito.

O Del Rey merecia um motor melhor e maior (coisa que só veio em 1990, com a Autolatina) e um espaço interno mais amplo; porém, o Delra era muito moderno e compatível com o que havia de moderno no exterior. Não foi o suficiente para substituir o Landau (aliás, o sedã V-8 até hoje não tem substituto no mercado nacional), mas o médio Del Rey é um desses carros com muitas virtudes, à exemplo do conforto, acessórios e construção bastante sólida.

E como não poderia deixar de ser, as revistas automotivas da época testaram a novidade, à exemplo do que fez Cláudio Carsughi para a revista Quatro Rodas (edição n. 251):

Carsughi não ficou lá muito empolgado com o desempenho, mas gostou do que viu - em especial no que toca ao acabamento e à qualidade de construção - e até vaticinou sucesso ao carro, "desde que o seu preço seja competitivo". As versões mais caras eram bem caras e as comparações com o Diplomata 2500 e Alfa Romeo 2300 foram inevitáveis; apesar disto, o Del Rey não se envergonharia com isso: basta lembrar que nem mesmo o Landau tinha vidros com acionamento elétrico (apesar do desempenho francamente inferior).

A revista Auto Esporte também avaliou a novidade - sem atribuir o redator, infelizmente - e as impressões foram até favoráveis, apesar de terem considerado que o Del Rey, no fundo, era um "Corcel de smoking" em razão da semelhança com o modelo mais barato da linha Ford (inclusive em estilo). Mas compreenderam o Del Rey como um fruto daqueles tempos duros e formam de certa forma indulgentes com a inevitável necessidade de se apelar ao Corcel para criar um modelo mais sofisticado.

Por fim, José Luiz Vieira e Paulo Celso Facin exploraram a novidade do momento para contar aos leitores da Motor-3: ambos exaltaram a qualidade acabamento, o nível de acessórios e o consumo, mas lamentaram o espaço interno, que estaria a merecer uns centímetros (ou polegadas, melhor ainda) a mais para melhorar o conforto dos passageiros do banco traseiro:

Os leitores deste espaço podem anotar que a crítica foi bastante uniforme - e todos os avaliadores consideraram que o Del Rey era uma excelente alternativa ao cenário de 1981, apesar do preço mais alto do que o desejável (tempos em que só rico comprava e, por isto, o mercado dos luxuosos era garantido...). 

O tempo mostrou o acerto das previsões: em uma década, a linha Del Rey fez fãs apesar de o estilo básico não ter mudado muito. Apesar de não se destacar em desempenho ou em espaço interno, o sedã se destacava pelo equilíbrio de todas as suas características. Especialmente o conforto e a correção do acabamento, virtudes estas cada vez mais raras no mercado atual...

Manual do proprietário: Chevette e Chevy 500 (maio/1993)

Em 1993 o Chevette se despediu do mercado, não sem vender mais de milhão de unidades, parte delas destinada à exportação. A oferta da Chevy 500 se manteria nos concessionários autorizados da Chevrolet até o ano de 1995, quando, finalmente, cedeu espaço à moderna Corsa pick-up. Mas se para você a linha Chevette não tem substituta no mercado nacional, deixo aqui a íntegra do manual do proprietário editada em maio de 1993 para os Chevette L e DL e Chevy 500 DL vendidos naquela época, com nossos melhores agradecimentos à Chevrolet do Brasil por nos enviar muito gentilmente o arquivo:

Duas coisas precisam ser ditas ao fim desta postagem. A primeira delas é renovar o agradecimento à General Motors do Brasil pela gentileza e preocupação de compartilhar estes manuais tão preciosos (e inéditos na internet, ao menos na íntegra e com boa resolução) com os proprietários e fãs desse interessante modelo; a segunda menção que faço é um pedido: compartilhe o manual, mas não cobre por isso. Lembre-se que a fábrica o disponibilizou gratuitamente, como também aqui faço, e a ideia deste espaço não é ganhar dinheiro com os materiais, mas fazer amigos e espalhar informações corretas e precisas.

E, por fim, mantenho a promessa: logo trarei mais manuais pra gente ler e se divertir, aguardem!