História do Chevette (1981)

E volto à questão da precisão das datas: pra ser bem sincero com o amável leitor (a) deste modesto espaço, a maior novidade em termos de carroçaria foi lançada no final de 1980. Em setembro daquele ano a perua Chevette já estava nas ruas. Como é hábito, a Marajó já nasceu como modelo do ano seguinte.

O mote publicitário entrega: a Chevrolet vendia a Marajó como a forma mais aperfeiçoada do Chevette até então.
(foto: propagandasdecarro.com)

À parte com a questão das datas, vamos à Marajó. Sim, ela mesma, a Marajó, a station-wagon da linha Chevette. No exterior você a encontraria com outro nome: Kadett Caravan. Como já mencionei em outra oportunidade, o Chevette é o Kadett europeu e a Chevrolet do Brasil teve de adotar um novo nome para vender a perua por aqui, pois desde 1974 já tínhamos a Caravan, a station do Opala. 

 

Do outro lado do Atlântico já existia a nossa Marajó, lá chamada de Kadett Caravan. Reparem que a nossa perua chegou um tanto quanto atrasada, pois ela já existia antes mesmo do lançamento da nossa (fotos: coches.com/stanceworks.com)

Se alguém se arriscar a chamar a nossa Marajó de Caravanzinha, penso que não será uma ofensa: em termos gerais, as duas peruas seguem a mesma cartilha em relação ao motor dianteiro e a tração traseira, além de ter aproveitado (muito justificadamente) o desenho anterior do carro do qual derivou.

É bem verdade que a Caravan e a Marajó estavam em "faixas de mercado" diferentes, mas, também é verdade que elas tinham muita coisa em comum além de terem nascido no mesmo berço. (foto: reumatismocarclube.com.br)

Assim como as outras peruas do mercado (Panorama e Parati, por exemplo), a Marajó tem dois volumes, divididos entre o capô e a porção posterior. Esse fato, bem apontado pela saudosa Motor-3 (edição nº 14), aumenta agradavelmente a aerodinâmica do veículo.

Explico-me: como o ar flui de um modo mais limpo, sem criar um redemoinho na traseira, como ocorre no sedan, a penetração aerodinâmica é melhor, o que se traduz num melhor desempenho (e consumo), se compararmos o Hatch ou o Sedan com o mesmo motor.

A Marajó é um carro de linhas simples, sem grandes rebuscamentos.(foto: Motor-3, Agosto de 1981)

Em termos de estilo, a Marajó me agrada, pois tem linhas equilibradas (inclusive com o vidro lateral bipartido, recurso que a Parati, por exemplo, não teve até 1995). A traseira apresenta um desenho simples, bem resolvido, com um amplo vidro traseiro. As lanternas, exclusivas do modelo, são verticais, formadas de três elementos (pisca, luz de freio e luz de marcha à ré):

Se a dianteira não guardava muitas diferenças, a traseira era completamente nova em nosso mercado (foto: Motor-3, via Spinbrothers.blogspot).

Quanto ao tanque de gasolina, a GMB o instalou na mesma posição do Chevette Hatch, pelos mesmos óbvios motivos. E o estepe mora na lateral direita do porta-malas, ocupando espaço no compartimento. Mas isso não era tão grave, se considerarmos que o banco traseiro, tal como no Hacth, era reclinável, abrindo espaço para bagagens maiores, como, por exemplo, uma prancha de surf. Mesmo assim, o espaço interno não era como o da Panorama, forte concorrente nascida no mesmo ano. O eixo cardan, que proporciona um agradável comportamento dinâmico, roubou muito espaço interno, a exemplo do Chevette... Nem tudo é perfeito nessa vida, não é?

O espaço interno não era tão amplo quanto o da Panorama, mas o comportamento dinâmico agradava
(foto: Motor-3, via Spinbrothers.blogspot).

O potencial comprador da perua Chevette tinha duas opções de acabamento (assim como no Chevette Hacth): a versão básica, despida de qualquer luxo, e a SL, topo de linha. E na época do lançamento só estava disponível o honesto motor 1,4. O motor 1,6 só estava disponível em meados de julho daquele ano. Só pra não lançar todas as cartas na mesa de uma vez só, sabem como é.
 

Aí o leitor mais atento pergunta: motor 1,6? É sim, motor 1,6! Essa foi a maior novidade em termos de mecânica para linha Chevette 1981. Mas antes de falar dos demais modelos, é interessante comentar sobre a volta de uma versão esportiva, que já vinha com o famoso motor de 1.600 centímetros cúbicos.

Desde 1979, quando a Chevrolet descontinuou a produção do Chevette GP II, quem desejasse um esportivo da GMB teria de comprar um Opala SS4 ou um SS6. E como o Opala SS entrou pra história em 1980, a fábrica precisava de um esportivo. E o Chevette Hatch parecia bem promissor para essa difícil tarefa.

A GMC, que já estava trabalhando em um motor maior e mais potente, teve um bom lugar pra instalar seu novo propulsor: o cofre do Chevette S/R. Era este o nome da versão esportiva do carrinho.

Em termos de mecânica, o S/R, como já disse, trazia de diferente o motor 1,6 litro e barras estabilizadoras reforçadas, modificações, por elas mesmas, já bem expressivas. No interior, alterações mais sensíveis: padronagem dos bancos diferenciada, volante “esportivado" (o mesmo de quatro raios da linha, mas com o acionador da buzina com desenho diferente) e painel de instrumentos, todos eles vermelhos com fundo branco, reforçado com a presença de um conta-giros (onde ficam os marcadores de nível do tanque de combustível e temperatura do motor nos outros modelos da linha) e de um dispensável vacuômetro; além de um painel auxiliar, instalado acima da alavanca de câmbio, que contém, da esquerda pra direta, um relógio elétrico, termômetro da água do motor, medidor de combustível e voltímetro.
 

Um bom painel, com algumas restrições, é verdade. Mas é um bom painel mesmo assim (Foto: Heitor Hui/QR).

É bem verdade que dois desses instrumentos são perfeitamente dispensáveis: relógio elétrico, que pode ser instalado no pulso do motorista, e o vacuômetro, aparelhinho que, em palavras simples, serve pra ajudar na economia. Creio que o comprador de carro esportivo está mais interessado em andar do que economizar, razão pela qual eu trocaria, de boníssimo grado, esses dois instrumentos por um medidor da pressão do óleo. Esta traquitana é muito útil ao desempenho, porquanto avisa quando a unidade motriz está mal das pernas. Vale a lembrança: a pressão do óleo do motor tem a mesma importância da pressão sanguínea. Se estiver abaixo (ou acima) do que deveria, o resultado pode ser perigoso...

O exterior era bem interessante, e se notava fácil que o S/R era diferente dos demais. Apelando para cor preta, com o nítido propósito de fugir dos cromados, a Chevrolet fez um bom trabalho: os para-choques foram pintados nesta cor, assim como a porção inferior da carroçaria. Mas se a cor escolhida pelo comprador fosse preta, a parte inferior da carroçaria (spoilers e laterais) eram pintadas em prata.

Completam a receita S/R um par de faróis de milha na frente, um discreto aerofólio atrás, logotipos “Chevette S/R” em ambas as extremidades do simpático hatch, e acima da faixa preta lateral, um adesivo degradê (ou dégradé, para ficar mais chic) que deixava vazar a sigla “S/R” quando encontrava a roda traseira. Rodas “esportivas” de aro 13 e pneus radiais 175/70SR completavam o pacote.

Resumindo os quatro enormes parágrafos anteriores: 80cv, 0-100 em 16,55s e máxima de 148 km/h (segundo o teste da Quatro-Rodas).

Depois destas versões, vamos falar das alterações da linha 1981. Não são muitas, é verdade, mas não podemos deixar de listar:

a)  os faróis são diferentes. Antes eram redondos, de 81 em diante eram mais quadrados. Uma nova moldura, com contorno cinza (preto na versão S/R), acompanhava a novidade. Nada revolucionário.

Um grande pequeno detalhe: notem os faróis com novo formato (Foto: GMC, via carplace.virgula.uol.br)

b) adoção da embreagem eletromagnética no acionamento do ventilador do motor. É um dispositivo que a Ford já vendia desde 1979 (se não me engano), e é mais simples do que parece: essa embreagem permite que a ventoinha do motor passe a funcionar apenas quando necessário. Sem essa tal embreagem, o ventilador gira o tempo todo, absorvendo potência desnecessariamente. No Chevette equipado com tal novidade, o ventilador só trabalha quando água do radiador atinge 90°C - e se desliga quando o líquido chega aos 85°C. Moral da história: ganho de 5cv e um consumo melhor;

c) adição de uma válvula de equalização da pressão dos freios no eixo traseiro: essa interessante válvula permite frenagens mais seguras, pois evita desequilíbrio nas freadas ao minimizar o travamento em uma das rodas, peça que também passou a equipar a linha Opala a partir de então;

d) rodas de liga leve: opcionalmente o Chevette e a Marajó poderiam dispor de rodas de alumínio com tala de 5,5 polegadas, equipamento de série no S/R. É a primeira vez que surge na linha Chevette este opcional;
 

e) novas cores, o que não deixa de ser uma novidade;

f) motor a álcool:

O motor e o reservatório de gasolina para partida a frio (Fotos: Heitor Hui/QR).

Essa inovação me obriga a alongar um pouquinho o texto. No começo dos anos 80, o uso do álcool era generosamente incentivado pelo Estado por meio do Programa Nacional do Álcool – Proálcool. Quanto ao acerto (ou desacerto) do tal programa, deixo, ao menos por agora, de tecer minha opinião (embora pense que o João Gurgel tinha carradas de razão em se opor à ideia).

De todo modo, destaco que o álcool foi a solução adotada pra vencer aqueles tempos de alto preço da gasolina e as fábricas tiveram de correr pra se adequar ao novo combustível, alardeado como a salvação nacional do sério problema do preço e a virtual escassez do produto (era época em que posto de gasolina fechava aos finais de semana, numa tal de racionalização do uso da gasolina).

Fiat 147 a álcool, primeiro carro movido pelo combustível vegetal produzido no Brasil (e no mundo, diga-se). Recebeu, pela façanha, o maroto apelido de "cachacinha". (foto: Fiat/Bestcarswebsite).

A Fiat desde 1979 já vendia o seu 147 com motor a álcool, logo acompanhada do Passat da Volkswagen. Por se tratar de uma tecnologia nova, a Chevrolet preferiu testar mais e lançou o seu motor alcoolizado no primeiro trimestre de 1981. A Ford foi ainda mais cautelosa, esperou o último trimestre daquele ano para apresentar seus modelos etílicos.

Mas vamos voltar à linha Chevette, agora a álcool: a fabricante lançou mão do já conhecido motor 1,4l, veterano da linha, e fez as necessárias alterações para receber o combustível vegetal, como, por exemplo, a elevação na taxa de compressão (10,7:1 ante os 7,8:1 da versão a gasolina), novos pistões, readequação do sistema de ignição e de alimentação (tanque de combustível revestido de estanho, tubulação do combustível em plástico polivinílico- PVC e bomba de combustível bi-cromatizada), sem falar na adoção da ignição eletrônica como item de série.

Todos os itens vieram para deixar o motor confiável e fugir dos fantasmas das desregulagens da carburação e da corrosão que assolavam os pioneiros etílicos. Consumidor, governo e fábricas aprendiam juntos, na prática, como fazer do álcool hidratado um novo combustível.

Ah, e não posso me esquecer do sistema de partida a frio, com botão de acionamento no painel (a tecla morava ao lado do rádio). O tanquinho, com 1,5l de capacidade, tinha até um sistema que fazia acender uma luz no quadro de instrumentos quando estava ficando vazio. É coisa que muito carro moderno da própria Chevrolet não tem...

Resumo da ópera: o motor etílico rendia 1cv e 0,3 kgf/m a mais que a versão a gasolina, embora demonstrasse um consumo mais elevado. Talvez mais elevado do que deveria: segundo o teste da Quatro Rodas (edição de março de 1981) um Chevette Hatch SL gastava, em média, um litro de álcool pra percorrer 8,26km, média não exatamente boa naqueles tempos

Por falar em motores, a Chevrolet os diferenciava na forma de pintá-los. Cada tipo de motor tinha uma cor diferente: 1,4 gasolina era azul, 1,4 a álcool era amarelo e o 1,6 era vermelho. Por falar no 1,6, versão a álcool só em 1983...

g)   por fim, e não menos importante, o novo motor 1,6:

Este motor também merece algumas breves considerações. Equipamento padrão no Chevette S/R e opcional nos demais modelos, o motor 1,6 deu uma nova vida ao carro. Com 1,599 litros de cilindrada, este quatro cilindros, desenvolvido nos EUA, gerava 80cv e 11,6 kgf/m de torque, ante os 68 cv e 9,8 Kgf/m que o 1,4 fornecia.

O 1,6 instalado numa Marajó: era um motor joia! (Foto: Motor-3).

Este novo motor trouxe um agradável fôlego ao Chevette, que já enfrentava a dura concorrência do Gol e do Fiat 147 – e os seus derivados, como Voyage e a Panorama, esta última concorrente direta da Marajó.

Depois deste tópico de dimensões alentadas, exigindo certo fôlego de quem a lê, só me resta informar, como de praxe, a “tiragem” do ano: foram vendidos 69.941 veículos da linha no ano de 1981. E, ainda, acrescentar o teste da revista Quatro Rodas do Chevette S/R, de dezembro de 1980, interessante novidade daquele ano:

 

 

Postagem atualizada em 14/01/2025

História do Chevette (1980)

Talvez por amor a precisão, eu deveria ter colocado o Chevette Hatch no ano de 1979, pois, como é comum na GMB (e em outras tantas outras montadoras), a versão foi lançada ainda nos anos ’70, muito embora já com trajes dos anos ‘80.  E é esta razão pela qual o simpático Hatch está aqui, no texto referente ao ano de 1980.

Superada esta questão de precisão de datas, falaremos do novo modelo da linha Chevette. Naquela época, finalzinho dos anos 1970 e começo dos 1980, os modelos hatch começaram a ficar bem populares em quesito de tendência para o desenho automotivo.

Apenas como lembrança, destaco que o Gol, pesado adversário do Chevette (também lançado em 1980), é um legítimo hatch. E o Fiat 147 também era. Inclusive o Corcel II, nascido sedan, teve a sua versão de traseira curta, obra da Souza Ramos, famosa concessionária Ford de São Paulo, que deu vida ao Corcel Hatch, criado pra engrossar o coro dos “sedãs cortados”. (pra ser sincero, o Corcel Hatch da SR era feito com base na Belina, mas tá valendo).

Foto: topclassic.com.br

E infelizmente se engana quem pensa que a nossa versão hatch era uma grandiosa novidade mundial... Os motoristas da Europa já o conheciam bem pelo nome de Opel Kadett City, de forma que a semelhança do City com o nosso Kadett não é mera coincidência (até porque, não custa lembrar, o nosso querido Chevette é, no Velho Mundo, uma das gerações do Opel Kadett). Porém, apesar de não ser algo exatamente idêntico, ninguém por aqui ficou chateado. Naqueles tempos, vivíamos tempos de vacas magras; o conceito de “carro mundial”, perfeitamente atualizado com os modelos vendidos fora do Brasil, só conheceríamos em 1982, com o Monza e toda a novidade era muito bem vinda!

O Kadett City é bastante simpático e certamente foi a inspiração para o nosso Hatch. E pensar que já poderíamos ter essa variação por aqui ao menos desde a metade dos anos 1970

À parte a falta de sintonia do mercado nacional em relação ao estrangeiro, o Chevette Hatch era um modelo bem interessante. Vendo-o de frente, um distraído não veria muita novidade, afinal, a frente era quase a mesma do modelo sedã 1978 (a grade nova era novidade pra linha, como veremos abaixo). É que a óbvia diferença fica na parte de trás, ou melhor, da porta do motorista pra trás.

Nesse ângulo conseguimos compreender o motivo pelo qual o Chevette Hatch recebeu o maroto apelido de "codorna".

Em relação ao sedan/cupê, percebe-se que o teto tem uma caída mais suave em direção à coluna "c", de modo que a porta traseira “nasce” ainda no teto, permitindo um bom acesso ao compartimento do bagageiro. Se o observador estiver do lado direito do Hatch, perceberá que a tampa do tanque de gasolina não mora na coluna traseira, porquanto foi deslocada para porção inferior da lateral, na mesma linha das lanternas traseiras.

Detalhe da tampa do tanque de gasolina, no modelo SL.

Mas essa tampa não foi a única que trocou de lugar, pois o próprio tanque teve de encontrar outro lugar pra viver. É que ele, no modelo sedan, fica atrás do banco traseiro (daí o eterno barulho de chacoalhar de combustível) – e este detalhe seria indesejável num carro hatch.

Fotos: Quatro Rodas, edição de 11/1979 (Heitor Hui)

Explico: o porta-malas de um hatch é, em regra geral (quase absoluta), menor que o do sedã – e as fábricas driblam isto instalando (em alguns casos opcionalmente) um banco traseiro rebatível. Funcionando no sistema de reclinação em 1/3-2/3, apenas uma parte do banco pode ser rebatida, permitindo que um eventual passageiro também se instale no interior.

E é bem verdade que um tanque de gasolina instalado atrás do banco traseiro é um obstáculo óbvio ao plano de aumentar o espaço do Hatch, razão pela qual ele foi instalado no novo Chevette como é instalado no Opala, dentro do porta-malas. E o estepe também mora lá, o que reforça a necessidade de um banco rebatível, tendo em vista o espaço reduzido do compartimento de bagagens.

Tal modificação também implicou em uma alteração em relação ao sedã/cupê: as aletas, que escondem a tampa do tanque (a do lado esquerdo é falsa), foram suprimidas no Hatch. Ah, verdade seja dita: todas estas alterações deram uma “engordada” de aproximadamente 26 quilos no carro, se compararmos o peso da versão nova em relação a cupê:

Se você eventualmente é o dono destas fotos, avise-me para que eu coloque os créditos, ok?

Além dos óbvios detalhes diferentes de carroçaria e peso, a mecânica era idêntica ao Chevette de 2 e de 4 portas (fonte: Google.com)

Quanto à dirigibilidade, a imprensa da época apontava uma melhora em relação ao Chevette sedã (e o cupê também). Com o peso mais bem distribuído por conta do reposicionamento do tanque, o Hatch tem um comportamento em curvas mais acertado. O Chevette, que já era bom de curva, ficou ainda melhor. Não é por acaso que a GMB o escolheu pra vestir uma roupagem esportiva tempos depois...

Versões? Oito ou oitenta. Melhor dizendo, não havia um meio-termo, a versão L. O Hacth era vendido apenas nas versões básica e SL, esta última a mais sofisticada (ou menos básica, se encararmos de outra forma).

Preço? Não era muito diferente dos concorrentes, o que fez dele mais uma boa arma pra lutar com a concorrência oferecida pela Fiat, Ford, Volkswagen e a Chrysler, se bem que esta, em 1980, já começava a perder a sua força, infelizmente.

Créditos: propagandadecarros.com.br

Como já falei do Hatch, falarei agora da linha. A mudança de década não passou em branco para os outros modelos. Algumas alterações discretas foram feitas, a começar pela nova grade dianteira. Em verdade ela não é tão nova assim, mas a do modelo 1980 tem diferença em relação a do modelo 1979: a da nova década é composta apenas por três barras horizontais. E o logotipo “Chevette”, instalado dentro da grade dianteira direita, recebeu um novo grafismo mais simples - e foi colocado acima da grade (vide abaixo).

Divulgação GMC/carplace.virgula.uol.com.br

Outra novidade eram os para-choques. Antes de 1980, todos eram cromados (pintados de preto em algumas versões, como a Jeans), opcionalmente equipados com “garras”, acessórios verticais instalados aos pares, na dianteira e na traseira, revestidos de borracha, com o objetivo de proteger o cromo nas batidas leves. Em 1980, os para-choques ganharam uma faixa de borracha contínua, na porção central; e as “garras” se transformaram em dois discretos quadrados de borracha.

Internamente, os modelos ganharam bancos mais estreitos. Em relação aos de 1979, os bancos dianteiros da linha 80 perderam seis centímetros de espessura, o que aumentou em um pouco mais de uma polegada o espaço dianteiro. Uma nova padronagem de tecidos estampava a novidade, e a cor vermelha para o acabamento interno foi proscrita do catálogo.

Nas laterais, as versões SL ganharam frisos. Eram feitos de matéria plástica, com uma faixa cromada na parte superior, e contavam com quatro partes: para-lama dianteiro, porta, lateral e para-lama traseiro (na versão sedã eram cinco peças, considerando os frisos extras pras portas traseiras). E o logotipo “SL” ficava no para-lama dianteiro. Vale reforçar: as versões básicas não tinham tal friso.

Os frisos eram comuns aos modelos SL da linha 1980 (Divulgação GMC)

Na porção traseira havia outra novidade: novas lanternas envolventes. Foi a primeira modificação relevante na traseira, que, apesar de simples, renovou o desenho:  a separação das luzes passou a ser vertical (a luz de seta era vermelha, diga-se), e foram instalados catadióptricos nas laterais (esse é o “nome científico” dos olhos-de-gato).

Claro, novas cores fechavam o pacote de novidades para o começo de 1980. Digo começo porque neste mesmo ano chegou uma novidade, criada sob medida pra concorrer com a Panorama (e depois com a Parati), mas isto é prosa pra outra postagem.

E antes que eu me esqueça, as vendas neste ano alcançaram, segundo a revista Carro, 90.084 unidades. Foi o melhor ano para linha Chevette durante sua carreira.

 

E segue um interessante teste da Quatro Rodas, de novembro de 1979 (edição n. 232), em que a novidade do ano foi submetida ao crivo da revista:

 

Postagem atualizada em 11/06/2020, com correções e inclusão de informações.

História do Chevette (1979)

1979- Mais portas, mais versões.

1979 começou, mas a versão GP terminou... A versão esportiva do Chevette não aguentou a virada do ano. O fim foi melancólico, sem despedidas: simplesmente não apareceu nos catálogos e nem nas tabelas de preço.

O Chevette GP durou três temporadas (1976-1977-1978), mas não emplacou em nenhuma delas. Não, não tenho nada contra esta versão. Apenas penso que o Chevette GP poderia ter sido mais bem aproveitado. Aliás, quem não se lembra do Corsa GSi, nos anos 90? Ou o Uno Turbo, um legítimo pocket rocket, lançado em 1994?

Os pocket rocket (foguetes de bolso, numa tradução livre) são aqueles carros pequenos de excelente desempenho, com uma mecânica feita visando a performance, além do esmerado acabamento esportivo. O Chevette GP poderia ser o primeiro destes no Brasil, mas, por questões mercadológicas, não o foi. Tempos depois surgiu outra versão do Chevette com pretensões esportivas. Mas isto é prosa pra outra oportunidade...

Se uns vão, outros vêm: a Chevrolet trouxe duas novidades para o último ano da década de setenta: a versão quatro portas e a Jeans. Aquela versão era uma novidade, a primeira variação da carroçaria básica lançada em 1973. As portas mediam 94 cm (frente) e 92 (traseira), ante os 108 cm da porta da versão cupê:
 

Esta foi a primeira variação da carroçaria do Chevette (Foto: Heitor Hui/QR)

A adição das portas facilitava o acesso ao interior do veículo, embora ele continuasse apertado, pois a distância entre-eixos não foi alterada. (Aliás, o único caso de entre-eixos maior foi o Maverick Sedan, que tinha a distância entre as rodas maior do que na  versão cupê). Talvez por isso a espessura dos bancos dianteiros diminuiu, reservando dois preciosos centímetros extras aos passageiros do banco traseiro.

As portas foram pintadas por dentro pra dar  reforçar o fato de que o interior era monocromático (Foto: Heitor Hui/QR).

Eram disponíveis duas versões de acabamento: a básica e a SL, com os itens idênticos aos das outras versões. Uma ausência muito sentida era que, em nenhuma versão, a “trava de crianças”, que impede a abertura das portas traseiras por dentro quando acionada, era disponível.

Apesar de ser uma boa novidade, e de seu belo desing, a versão com duas portas a mais nunca foi sucesso de vendas por aqui. No Brasil, até os anos 80, imperava a cultura das duas portas. Culpa do Volkswagen Sedan? Não sei dizer com a necessária certeza, mas o brasileiro não comprava carro quatro portas como compra hoje. 

Na época, a versão quatro portas do Chevette foi encarada como uma tentativa de oferecer um produto novo no mercado, visto que o Fiat 147, o Corcel II, o Polara e o Volks Sedan não tinham versão quatro portas. O único concorrente deste filão de mercado era o Brasília quatro-portas, também lançado em 1979.

Porém, no exterior, a versão foi bem aceita. Nosso Chevette era exportado para diversos países; sabem como é: santo de casa não faz milagre...

A outra novidade  para '79 foi a festejada versão Jeans. O nome não era em vão: o revestimento interno foi feito totalmente em brim, tal como as calças Lee. Nos bancos e nas portas foram feitos bolsos (falsos) como numa calça jeans:

Um carro alegre, despojado, para o público jovem: Chevette Jeans (anúncio: reumatismo car club .com)

A versão Jeans nasceu para agradar o público que desejava um carro simples, despojado de pegada esportiva, mas de contido consumo - e, se possível, pagando pouco pelo carro novo. Tivemos na história de outras marcas várias versões que trilharam o caminho do "esportivo-despojado", como o Dodge SE (1972), Dodge 1800 1800 SE (1974), Corcel II Hobby (1980) e o Passat Surf (1979). Eram versões mais simples, sem cromados, com acabamento interno mais simplificado, na medida para agradar o público jovem.

Foto: Cláudio Larangeira/QR de Abril de 1979.

O Chevette Jeans poderia ser encomendada em duas cores: branco everest e prata diamantina metálica. O painel e os revestimentos plásticos eram pretos, combinando com o revestimento. Externamente, o único detalhe que diferenciava esta versão era o adesivo “Chevette Jeans” aplicado nos para-lamas dianteiros. A versão, disponível apenas em 1979, é bastante difícil de achar ultimamente, principalmente com os revestimentos internos em bom estado.

Alguns detalhes do carro (fotos: Opaleiros do Paraná.com).

Mas que ninguém se engane: em 1977 a Gurgel já havia lançado o Xavante Blue Jeans, com capota e revestimentos feitos em brim azul. O Chevette Jeans pode ter sido o primeiro Chevrolet nacional a receber o acabamento em jeans, embora a primazia no mercado verde-e-amarelo seja do simpático Xavante.

O primeiro veículo nacional a usar jeans: Gurgel Xavante Blue Jeans (fotos: Heitor Hui/ QR de 04/77).

Além dos acontecimentos descritos acima, a linha 1979 trouxe um opcional interessante: a dupla carburação. O carburador com corpo duplo era oferecido a todos os modelos, e tinha a vantagem de aumentar a potência do motor 1.4 em 1cv (passou para 69cv) e 0,3 kgfm a mais no torque (10,1 kgfm ao todo).

Anúncio: reumatismo car club .com.

Outra novidade foi a possibilidade de uma nova cor de acabamento para versão SL, o interior monocromático vermelho. Vale lembrar que desde 1978 a linha Opala tinha esta possibilidade de acabamento interno, que não era tão monocromática assim, pois alguns botões e comandos eram pretos, além da moldura plástica imitando madeira no quadro de instrumentos, hábito  que as fábricas tinham naquela época.

Foto: Heitor Hui/Quatro-Rodas.

Em 1979 foram vendidas 90.084 unidades, um dos números mais expressivos em vendas de toda a carreira do Chevette. E os preços naquele ano eram os seguintes:

 

Abaixo, segue o teste da Quatro Rodas de abril de 1979, com o lançamento do Chevette Jeans, uns dos carros mais comentados deste blog:

 

Postagem atualizada em 27/06/2018.

História do Chevette (1978)

1978 - A primeira plástica facial

A ansiedade de mostrar as novidades da linha 1978 era tanta que a Chevrolet não conseguiu esperar mais. Em setembro de 1977, a Quatro Rodas estampava em sua capa a novidade: habemus Chevette '78. Era um carro interessante de desenho mais atualizado.

A fonte de inspiração: Camaro '76 (foto Best Cars Web Site).

O desenho da frente do pequeno sedan era claramente inspirado no Camaro 1976, um parente estadunidense muito distante do nosso sedã. Vai ver o Chevette olhou o primo distante, naqueles coloridos portfólios de muscle car, e pensou: "quero ser parecido com ele". Tudo bem, não é uma cópia exata do Camaro, mas os desenhistas daqui beberam naquela fonte. Por isso, não acho que o desenho ficou ruim. Ao contrário, nosso sedã ganhou muito estilisticamente.

Foto: blog Showroom Imagens do Passado.

A nova frente emprestou um estilo leve e agradável do que o adotado primeiramente, de “cunha invertida”. Claro, substanciais alterações foram feitas: a grade passou a ser bipartida, com contornos cromados e o logotipo Chevette instalado na grade direita; o capuz do motor passou a abrir até a altura dos para-choques; os faróis, ainda redondos, ganharam molduras aerodinâmicas, mas os indicadores de direção continuaram instalados abaixo do para-choque. Desnecessário falar muito sobre as vantagens aerodinâmicas da nova frente, outro bom argumento explorado pela publicidade da Chevrolet.

Foto: blog Showroom Imagens do Passado.

Foto: blog Chevette Dicas e Venenos (QR 12/77)

As mudanças estilísticas estavam na dianteira, apenas. A traseira e as laterais continuaram como em 1973. Mas já era algo de novo, afinal. Até porque a concorrência andava animada: o Corcel II 1978, o avesso do Corcel 77, foi lançado um mês depois do facelift. A Chrysler também preparou mudanças no Polara. O mercado de carros pequenos era concorrido, leitores...

No interior foram feitas pequenas mudanças: um novo volante, de quatro raios, equipava todas as versões. Na versão GP, o acabamento central, na verdade o acionador da buzina, era diferente das outras versões, com desenho mais “esportivo”.

Foto: Reumatismo Car Clube.

Outra reformulação foi feita: a versão de entrada passou a ser chamada apenas de Chevette. O nome “especial” foi para o brejo, assim como aconteceu com a versão homônima do Opala. Porém, se economizaram no nome, melhoraram o acabamento: o revestimento interno em carpete passou a ser de série (substituindo o revestimento em borracha corrugada), assim como os bancos – de encosto baixo – reclináveis milimetricamente.

Foto: blog Showroom Imagens do Passado.

A versão L do Chevette não trazia grandes inovações. A SL também não, exceto a inserção de um logotipo “SL” instalado no lado direito do painel (o logotipo também era instalado nas versões L e GP, na básica o espaço ficava vazio). Apesar das pequenas mudanças no tecido que reveste os bancos e laterais, novas cores, além do preto e do bege, não foram oferecidas em 1978.

Foto: blog Showroom Imagens do Passado.

A versão GP, porém, sofreu modificações. Isto mesmo, versão GP. Talvez a lógica apontasse para a fábrica fazer a versão GP III, mas, sabe-se lá o porquê, a Chevrolet simplificou o nome. Nesse embalo, simplificou também a pintura: apenas o capô recebia pintura preta.

Ainda falando na dianteira, reestilizada como o restante da linha, não havia nenhum logotipo ou cromado. A porção superior do para-choque era pintada na cor da carroçaria, assim como os retrovisores e as maçanetas das portas. As faixas laterais deram lugar ao logotipo GP, aplicado na altura das lanternas traseiras. Aparentemente, o GP poderia ser encomendado em quatro cores, como bem lembrou o nosso leitor atento: ouro-metálico, branco, vermelho e prata. Quanto à parte mecânica, nada foi alterado.

 

Somando-se todas as vendas de todas as versões, temos o total de 86.384 unidades vendidas. Um excelente número, aliás! E para comemorar, segue o teste da revista Quatro Rodas, de setembro de 1977, contando para nós como foi o lançamento do novo Chevette para o ano de 1978:

 

 

Postagem atualizada em 27/06/2018.