Um Volkswagen para o verão (1972)

Uma antiga lenda americana conta que um sujeito muito rico gostou do simpático Fusca e resolveu comprá-lo. Mas esse milionário residia em lugar muito quente e como o Besouro não tinha ar-condicionado, alguém logo perguntou da dificuldade em guiar um pequeno Volks na canícula desértica. "Não há problema", disse o abastado, "tenho mais de um desses na geladeira, só tirar na hora de usar...". 

Se você tem um Volkswagen sedã, mas não uma geladeira suficientemente grande para armazená-lo (tampouco dinheiro para suportar uma conta de energia elétrica nesse atual cenário de escassez de água, recursos, paciência e outro recursos tão importantes), o mais correto seria instalar um belo condicionador de ar no bólido. Sim, ar-condicionado. Duvida? Não duvide, pois lá em 1972 isso já era possível, conforme se pode ler desta interessante matéria publicada na revista Auto Esporte, edição de agosto daquele distante ano:

Não é exatamente prático regular o ponto de ignição no cofre do Volks com um compressor instalado ao lado (o espaço, normalmente exato, fica mais acanhado ainda); porém, o conforto do condicionador de ar em um verão escaldante não tem preço... Bem, tem seu preço, claro, mas vale a pena, não acham?

Teste da semana: Ford Rural 4x2 (1975)

Não é necessário escrever muito sobre o Jeep: afinal, todos conhecem a história (ou têm boas noções) do veículo projetado para ser uma máquina em tempos de guerra e se tornou uma excelente ferramenta em tempos de paz. Jeep - ou jipe, de uma forma mais aportuguesada - virou sinônimo de utilitário com tração nas quatro rodas, caixa de redução, construção muito robusta e com a capacidade de vencer obstáculos no fora-de-estrada, ainda que o conforto seja deixado em um plano secundário (talvez terciário).

Gosto dos jipões (tenho grande curiosidade em guiar um Toyota Bandeirante em uma trilha), mas há um utilitário tem um lugar especial na minha memória afetiva: a Ford Rural. Nunca andei em uma, mas cresci ouvindo minha mãe (e meu avô materno) contarem dos muitos passeios que a família fez a bordo de uma (cortesia do patrão do meu progenitor, que emprestava a Rural azul e branca para uso no final de semana, inclusive sem ligar pra gasolina, que era baratíssima). Veículo amplo e bastante robusto para o caminho entre as ruas mais precárias da Florianópolis das décadas de 1960 e 1970, a Rural foi o veículo de lazer por muitos anos e por muitos caminhos.

Claro, a Rural, mesmo naqueles tempos, não poderia ser considerada moderna. Mas ninguém dava a mínima para isso, pois a robustez proverbial e a construção sólida eram suficientes para os rudes caminhos de terra, além da versatilidade e era isso que bastava. Aliás, a Rural durante a semana trabalhava para uma madeireira (a tração integral ajudava muito nas picadas feitas para se alcançar as toras a serem extraídas; a capacidade para seis lugares era ideal para levar os trabalhadores em lugares pouco acessíveis) e nos finais de semana, após limpa e lustrada, servia calmamente como veículo urbano para um casal e três filhos menores. Cadeirinha era impensável, cinto apenas o meu avô usava (e era o que segurava as calças dele), tempos em que a preocupação com a segurança era muito, muito e muito menor do que hoje...

Mas antes que você pense que a Rural (que, por sinal, acho muito bonita, mesmo hoje) era um veículo totalmente anacrônico, ai se engana: a Ford utilizou um excelente trunfo para atualizar o modelo para a linha 1976, que foi o excelente motor 2300 - quase o mesmo empregado pelo Maverick (pequenas modificações mais próprias para o uso em um utilitário eram necessárias à linha Jeep/Rural o tornam diferente) -, substituto do clássico BF-261 de seis cilindros em linha. E você achava que o downsizing é coisa atual? Não é...

Se você ficou curioso(a) para saber dessa atualização, deixo aqui uma avaliação feita pela revista Auto Esporte (edição de dezembro de 1975), por meio da qual podemos ter uma boa noção do impacto desse novo propulsor de quatro cilindros na clássica Rural:

Diferentemente de hoje, a Rural não servia para ostentar luxo e desempenho em um pacote de mais de tonelada e meia de peso líquido, porquanto se tratava de um veículo essencialmente utilitário, mas que poderia ser empregado como veículo de passeio, respeitados os limites e com muita dose de bom senso do condutor.

No entanto, uma portentosa caminhoneta de hoje, cheia de chips caríssimos e escassos no mercado mundial, talvez não ofereça uma longa vida de ótimos serviços prestados com baixo índice de aborrecimentos quanto aqueles desempenhados por uma Rural. Tampouco, penso eu, a modernosa SUV de hoje traria tantas lembranças quanto aquela inesquecível Rural do patrão do meu avô...

Que tal um Monza sem pedal da embreagem? (1984)

Gosto muito de dirigir. Não muito de enfrentar o trânsito de minha cidade (que sofre de aterosclerose incurável) e muito menos de manobrar (passei na primeira tentativa no teste de volante na época da primeira habilitação, digo sem me gabar, mas tenho histórias de balizas não muito bem sucedidas). Mas são facetas inescapáveis de quem guia um automóvel numa cidade repleta de veículos e escassa de vagas, são sucessivas trocas de marcha feitas a cada volta em meu Uno Eletronic 1993, que tem uma terceira marcha manhosa e uma primeira arranhante.

Claro, apesar de o meu Fiat não ganhar concurso de precisão nas trocas de marcha - defeito folclórico que a Fiat eliminou de sua história, mas não do meu simpático carrinho -, sei que estou em um bólido muito privilegiado: não preciso me preocupar, por exemplo, em executar a dupla-debreagem, aquela técnica necessária para não moer engrenagens de câmbios não sincronizados (secos, como se diz na gíria). Quem andava pelas nossas estradas com um caminhão FNM, por exemplo, ficava tão perito nisso que até mesmo passava a sentir precisamente as rotações do motor e mudava as velocidades (e selecionava a velocidade do diferencial, inclusive) sem nem precisar chamar a embraiagem.

Porém, nesses dias de trânsito complicado e de estado de espírito não muito elevado fico a pensar o quão interessante seria ter um carro automático de quando em vez, pois essa história de que a transmissão que troca sozinha as marchas é ruim já virou folclore faz tempo... Hoje temos transmissões fantásticas, com ampla gama de velocidades e até mesmo contam com a possibilidade de programar eletronicamente as trocas, uma coisa que os pioneiros jamais imaginavam.

Sim, porque a incrível Enciclopédia do Automóvel (editada pela Abril na metade da década de 1970, ricamente ilustrada, habilmente traduzida do italiano e com verbetes relacionados à nossa história) nos conta que a primeira transmissão automática não é recente, pois Hermann Fottinger criou, em 1908, o primeiro acoplamento hidráulico para uso em embarcações, invento este aperfeiçoado pela Leyland, em 1926, para uso em seus ônibus. Em 1930, a Daimler trouxe a Fluid Flyweel, transmissão semi-automática para uso em veículos; no mesmo ano apareceu a Hydramatic - a mais prática e automática pra valer de todas -, e o resto é história...

História à parte, fico a pensar como seria ter um carro médio, um Monza por exemplo, equipado com a transmissão hidramática e até mesmo um ar-condicionado, isso num dia de tráfego intenso durante o verão. Certamente seria um repouso para a alma do motorista já exasperada pela fila interminável nas pontes que levam e trazem os circunstantes para a Ilha de Santa Catarina. Puxa, seria interessante e confortável, mas não vamos só imaginar, pois hoje é dia de ler a interessante avaliação feita para a edição n. 237 da revista Auto Esporte, na qual podemos ter uma ideia muito precisa de como é guiar um Monza sem o pedal da esquerda:

A vida, no fundo, é uma medalha com dois lados: um agradável e outro não tão positivo. O anverso do Monza automático é o óbvio conforto proporcionado pela transmissão; o reverso é a perda de desempenho (não tão enorme), o acréscimo no consumo e o fato de só dispor de três velocidades (suficiente para um motor com alto torque e baixa rotação, não tão legal para o interessante propulsor do Monza). Mas enquanto estou num engarrafamento daqueles, fico a pensar que seria muito bom ter um Monza desses para guiar durante essas horas do dia...

Teste Técnico: Alfa Romeo 2300B (julho de 1977)

Nós já falamos algumas vezes neste espaço a respeito do Alfa Romeo 2300, sedã de alto preço e alto luxo vendido pela Fábrica Nacional de Motores - FNM como novidade no já distante ano de 1974 e, posteriormente, fabricado pela Fiat (inclusive com a transferência da linha de montagem para Betim em 1978, se bem me recordo) até o ano de 1986. 

Não se impressione com os boatos de que o carro era de manutenção difícil, corrosão fácil e revenda incerta no mercado de usados dos anos 1980. Eles em parte têm fundamento (os mecânicos de então não eram muito acostumados às novidades do motor, a ferrugem era muito comum na época e os carros grandes e caros sofriam no mercado de usados), mas nem de longe resumem a trajetória e definem a importância do 2300 na nossa história automotiva.

Exagero? Nada disso, o Alfa 2300 era (e ainda é) um sedã confortável, com uma preocupação com desempenho (e certo conforto) e na medida certa para quem desejava um veículo executivo para ser guiado de forma mais quente (e não apenas para ser degustado com serenidade no banco traseiro, à exemplo do que geralmente ocorria com o Landau) e sem se preocupar muito com o fato de que naqueles tempos duros os postos de gasolina fechavam nos finais de semana. Sim, fechavam.

Ficou curioso para saber mais? Então convido você, amável leitor(a) para ler esta avaliação escrita por Cláudio Carsughi - com imagens de Heitor Hui - publicada na edição n. 211 da Quatro Rodas:

Ah, você, assim como eu, é daqueles(as) entusiastas que já conhecem de cor e salteado os testes da QR? Tudo bem, mesmo assim tenho um material que não vi (até agora) na internet, pois a equipe da revista Oficina Quatro Rodas possivelmente submeteu o mesmo Alfa 2300 para um teste um pouco mais técnico, publicado na edição n. 32 desta extinta (e saudosa) revista:

Puxa, você já leu esse teste também? Parabéns, você é um(a) entusiasta da Alfa Romeo de carteirinha. E se você não sabia desta avaliação (e da anterior), parabéns também, porque o universo automotivo é assim mesmo, sempre há um fato novo a ser conhecido. E por falar nisso, do que você gosta no interessante Alfa 2300?

Teste Técnico: Volkswagen Brasília (fevereiro/1977)

Dentre os poucos veículos que já passaram por minhas mãos, tive apenas um Volkswagen: foi um Sedan 1300L 1977, amarelo java (em vários tons) e com bons trechos de corrosão, sobretudo no assoalho. Apesar de suas fraquezas - e das limitações inerentes à concepção já um tanto antiquada, mesmo quando foi fabricado -, o besouro era bom de guiar, câmbio com excelente relação e torque razoável para empurrar a carroçaria no trânsito da cidade, foi com ele, aliás, o primeiro contraesterço da minha vida automotiva...

O Fusca era interessante, mas fico bastante curioso em avaliar, de forma pessoal, o resultado da aplicação de uma carroçaria mais moderna na plataforma Volks amplamente testada (e robusta, e confiável e etc...), à exemplo da Brasília, talvez o segundo Volks a ar feito no Brasil sem pretensões esportivas mais legal de todos os tempos (só perde pra Variant II, mas isso é opinião, apenas). 

Não queira fazer curvas quentes com a Brasa (ela não aceitará mansamente se provocada), nem tente alcançar um veículo atual com motor de 1600cm² de cilindrada (você vai perder, é claro); entretanto, a ampla área envidraçada, a tranquilidade e o carisma de um motor arrefecido a ar, além de um espaço interno bem razoável, vão te deixar muito à vontade na cidade e até mesmo em eventuais viagens, se você encarar e compreender bem o carro. 

Enfim, se você quer conhecer um pouco mais da Brasília, que tal ler esse interessante teste elaborado pela equipe da extinta Quatro Rodas Oficina (edição n. 28, de fevereiro de 1977), cheio de detalhes técnicos e informações preciosas para quem, assim como eu, gosta bastante desses veículos antigos:

Vá lá que a potência indicada pela fábrica era sensivelmente inferior àquela presente nas rodas, mas tudo bem: a Brasa era - e continua a ser - um interessante Volkswagen, Claro, se a Brasília pudesse contar com uma suspensão traseira melhor (e, ainda no campo da imaginação, um motor como o do Passat na dianteira), nossa, seria inesquecível. Mesmo assim, assim que puder quero guiar uma dessas só pra matar a curiosidade e a saudade do meu antigo Besouro...