História do Chevette (1976-1977)

1976- Um Chevette para corridas?

A linha Chevette 1976, lançada em outubro de 1975, trouxe algumas boas novidades: a taxa de compressão dos motores aumentou de 7,3:1 para 7,8:1, trazendo uma economia de 10% no consumo de combustível (mesmo que às custas de eventuais batidas de pino e alguma autoignição por conta da péssima gasolina amarela), e a suspensão foi reformulada com a adoção de molas traseiras mais macias e amortecedores recalibrados, com novos coxins no motor.

Prospecto da linha 1976 (Quatro-Rodas,1975)

Como bem vemos no anúncio, a linha para 1976 trouxe a criação e o reposicionamento de versões. A linha era composta pelo Chevette Especial (básico, liso de tudo), o Chevette Luxo (o antigo modelo “padrão”, por assim dizer), o Chevette SL e a versão esportiva Chevette GP. Por falar neste, vale à pena nos alongarmos na história desta versão lançada no GP de Fórmula 1 de 1976. 

Moco no pódio (Foto: Lemyr Martins/Quatro-Rodas)

O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 1975 foi inesquecível. O pódio trouxe uma novidade aos brasileiros: José Carlos Pace (o Moco) e Emerson Fittipaldi formaram a primeira dobradinha brasileira da F1. Provavelmente o pessoal do Marketing da Chevrolet, antevendo um bom GP de 1976, tratou logo de aumentar sua participação publicitária no GP de Interlagos. E alguém teve a ideia de fazer um Chevette que tivesse alguma ligação com esta corrida. Aliás, o carrinho serviria como uma eficiente propaganda para marca- e seria lançado num ambiente bastante interessante, um autódromo.

(Foto: Milton Shirata/QR de Agosto de 1976)

Muitos criticam o porquê de a Chevrolet escolher um Chevette e não um Opala SS 4.100...(Já pensaram num Opala SS com carburação quádrupla, comando de válvulas brabo, freios a disco nas quatro rodas e bancos revestidos em couro?). Mas aqueles eram os tempos das vacas magras. Aquela maldita crise do petróleo (não é fixação minha falar dela, mas é que não dá pra falar de carros dos anos 70 sem lembrar-se dela...) tratou de esfriar um pouco o ânimo daqueles sedentos por desempenho... O Chevette GP 1976 era filho daqueles tempos. Era como um Corcel GT: esportivo porque alguém resolveu que ele era assim- e não por vocação.

Foto: Luigi Mamprin (QR de Janeiro de 1976)

Para diferenciar da versão comum, o Chevette GP recebeu faixas em preto-fosco no capô, porta malas e na parte inferior das laterais. Nas portas aplicaram o logotipo GP (Gran Prix- Grande Prêmio). O retrovisor externo era novo, em formato aerodinâmico, pintado também em preto fosco. Pra completar o conjunto, outros elementos, que nas versões mais luxuosas eram cromados, foram pintados de preto. Caso dos frisos do para-brisa, dos contornos dos vidros e também da grade dianteira. O terminal do cano de descarga era cromado e as rodas eram novas, com tala de seis polegadas. Faróis auxiliares foram instalados para reforçar o aspecto esportivo.

(Fotos: Milton Shirata/QR de Agosto de 1976)

Mecanicamente falando, a única modificação era o aumento da taxa de compressão: de 7,8:1 para 8,5:1. Esta alteração teve duas consequências práticas: o aumento de 3cv na potência (69cv para 72cv), e a necessidade de adicionar 20% de gasolina azul a comum para evitar as batidas de pino. Apesar do desempenho fraco, o Chevette GP mantinha todas suas características positivas, como o ótimo conjunto de transmissão. No teste da Quatro-Rodas, publicado em Janeiro de 1976, Cláudio Carsughi definiu o modelo:

“Mas estes detalhes [de estilo e acabamento] que, em última análise o proprietário pode resolver sozinho e sem gastar muito, são praticamente anulados pelas qualidades intrínsecas que o Chevette tem. E que fazem desejar uma versão realmente esportiva, capaz de aproveitar a excelente estabilidade do carro, seu ótimo câmbio, com engates secos e precisos, sua transmissão sem problemas. Uma versão que, infelizmente, o Chevette GP apenas deixa entrever, bem ao longe”. 

Ah, só para constar: nenhum brasileiro chegou ao pódio no GP de 1976. Niki Lauda venceu a prova. José Carlos Pace chegou em décimo, Fittipaldi em décimo terceiro.

O SL era um Chevette com roupa de domingo... (Foto: GM)

O Chevette SL, outra novidade da linha, foi lançado em 1975 como modelo 76. A versão Super Luxo trouxe uma agradável inovação: a possibilidade de escolha da cor do revestimento interno, monocromático preto ou marrom. Na verdade, o revestimento marrom não era tão monocromático assim. O acabamento plástico do volante (que aciona a buzina), o quadro de instrumentos, os difusores de ar, a chave de seta, a alavanca de câmbio e outros detalhes eram pretos. Porém, era uma forma de fugir da monotonia dos interiores pretos. (Bem que os carros da GM de hoje também poderiam ter outras opções de cores para o interior...).

Foto: Luigi Mamprin (QR de outubro de 1975)

Internamente o SL tinha um bom acabamento, com arremate bem cuidado. Os bancos eram de encosto alto, reguláveis na inclinação (milimetricamente) e na distância. Os pedais, idênticos ao do modelo GP, eram maiores que os utilizados no restante da linha, e seus com contornos eram cromados. Na parte externa uma discreta faixa nas laterais (na altura das maçanetas das portas), e outra mais larga entre as lanternas traseiras, diferenciavam a nova versão.  Pra resolver o problema da falta de cromados a GM não economizou: até mesmo as lanternas traseiras eram envolvidas por frisos cromados. Um reforço no material de isolamento acústico completa o pacote de luxo disponível no modelo SL.

Foto: Divulgação GM. Material disponibilizado no site chevettemaniac.com

Para completar o ano, a Chevrolet lançou sua primeira série especial no Brasil: o Chevette País Tropical. Era uma edição limitada, fabricada até meados de junho de 76, que nada mais era do que um pacote de opcionais instalados no modelo luxo. Por Cr$ 2.800,00 (R$ 3.936,41, em 2014) comprava-se o pacote com rádio AM/FM com toca-fitas estereofônico, dois alto-falantes com balanceamento do som, rodas idênticas ao modelo GP (embora pintadas em outras cores), retrovisor aerodinâmico (o mesmo do modelo GP, pintado na cor da carroçaria), bancos reclináveis (do modelo SL) e faixas laterais na parte inferior das laterais pintadas na mesma cor das rodas. A versão limitada era disponível em duas cores: bege (com rodas e faixas pintadas em marrom) e marrom (com as rodas e faixas de cor bege). 

A atualização dos valores foi feita em 2014, vale lembrar

Contabilizando todas as versões, em 1976 foram vendidas 70.733 unidades. E é bom lembrar que neste ano surgiu um concorrente para o Chevette: o Fiat 147, que ficou no mercado até 1986, substituído pelo Uno.

E por falar em comparativos entre outros carros, vale a gente recordar deste teste da revista Quatro Rodas, da edição de abril de 1976, no qual o Chevette Especial foi chamado para o combate contra o Volkswagen Sedan 1600:

 

 

1977- Reforma Interior

O estilo do Chevette, moderno no lançamento, já contava com quatro anos de estrada. Não que isso fosse problema no Brasil, até porque o Volkswagen Sedan sempre teve o mesmo desenho básico durante sua enorme carreira. Mas Fusca é Fusca, Chevette é Chevette. E o público começava a clamar por mudanças exteriores. Atenta, a Chevrolet preparava uma nova dianteira para o sedan. Mas o face lift ficou mesmo para 1978. Mas nem por isso a linha 1977 deixava de trazer novidades. Ao contrário: as reformas de 1977 eram interores, quase como se a Chevrolet preparasse o interior e a mecânica do Chevette para receber o novo desenho.

Painel da versão SL. Foto: Cláudio Larangeira (QR de 10/1976)

O interior da linha Chevette 1977 era bem melhor: instalaram um contorno cromado no quadro de instrumentos e difusores de ar; os instrumentos ganharam novo grafismo muito mais colorido, o porta luvas ganhou uma fechadura com chave (opcional nas versões mais simples), o extintor de incêndio foi deslocado para o interior do veículo, abaixo do porta-luvas (antes o extintor era fixado no porta-malas, medida nada prática em emergências); o painel ganhou um alerta luminoso que indicava falha nos freios de serviço (passou a ser obrigatório por lei em 1977) e foi instalado um reostato para regular a intensidade das luzes do painel.

A versão SL sofreu mudanças específicas: o painel e as portas desta versão receberam um aplique plástico que imitava madeira (prática comum nos anos 70); o acabamento do acionamento da buzina, difusores de ar e o console ganharam a cor bege para combinar com o interior monocromático (não custa lembrar que em 1976 estes itens eram pretos até mesmo no interior bege) e foram retirados os contornos cromados das janelas laterais. Por volta de maio de 1977 a versão SL sofreu outras modificações: a versão perdeu a faixa lateral, o retrovisor externo passou a ser o mesmo da versão GP (pintado na cor da carroçaria) e o vacuômetro, instalado no quadro de instrumentos no lugar do relógio, tornou-se opcional.

Foto: Cláudio Larangeira (QR de Outubro de 1976)

Novidades também surgiram na parte mecânica: o sistema de alimentação (leia-se carburação) foi revisto para suavizar o funcionamento do motor e permitir a queima de gasolina comum sem que haja pré-ignição (a famosa batida de pino); tornou-se disponível um sistema de retorno de combustível, feito para mandar o excesso de combustível no carburador de volta ao tanque de combustível; comando de válvulas menos agressivo, com tempo de permanência menor e distribuidor com nova curva de avanço. O resultado das modificações reduziram em 1cv a potência (de 69cv para 68cv), preço baixo se considerarmos o ganho em eficiência e economia.

Anúncio GM veiculado na QR de Abril de 1977.

Falando na economia, a diferença sensível no consumo foi alvo de forte publicidade por parte da Chevrolet, visto que o Fiat 147 era mais econômico que o sedan da GM. O pessoal que comprou o modelo em 1976 deve ter se arrependido em comprar o '76: o Chevette '77 era, naquele momento, mais econômico que o Fiat 147. Logo depois a Fiat tratou de reduzir o já moderado apetite do seu pequeno carro. A guerra da economia estava declarada!

Por fim, vale lembrar que o servo freio era efetivamente disponível opcionalmente (em 1976 a Chevrolet disponibilizava apenas em catálogo), assim como os pneus radiais da série 70.

O Chevette GP II, evolução natural do Chevette GP de 1976, trouxe boas novidades: a instrumentação era mais completa: no quadro de instrumentos foi instalado um conta-giros no lugar onde ficavam os medidores de nível de combustível e temperatura do motor, além de um console, na altura do câmbio, com quatro instrumentos voltados ao motorista: indicador do nível de gasolina, vacuômetro (indicador utilizado para otimizar uma condução mais econômica), indicador da temperatura do motor e um voltímetro; novas rodas de tala de 5,5pol. com a opção de pneus radiais 175/70 e o espelho externo direito foi instalado.

Três tomadas do GP II (Fotos do GP II: Best Cars Web Site)

Este era o motor do Chevette GPII. Não era muito potente, mas era econômico.

Mecanicamente falando, o Chevette GP II standard vinha com o motor de 68cv padrão para linha. Como opção havia um motor com taxa de compressão maior (os mesmos 8,5:1 do motor de 1976) que, alimentado na base da gasolina azul, rendia 72cv. Não que o GP andasse muito (decepcionantes 138 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0-100 km/h em sonolentos 19,80s), mas era econômico: 11,04km/l de média com a cara gasolina azul.

Foram vendidas, contando todas as versões, 65.964 unidades. E a tabela de preços, atualizada em 2014, é esta:

 

Abaixo, um pequeno adendo, o teste da revista Quatro Rodas, publicado na edição de outubro de 1976, com a novidade, o Chevette SL 1977, de estilo mais bem resolvido e menor consumo de combustível.

 

 

 

Postagem atualizada em 27/06/2018.

História do Chevette (1974-1975)

1974- O carro do Ano

Ainda sentido o impacto positivo do lançamento do Chevette, a Chevrolet não reservou grandes novidades para o seu filho mais novo: além das tradicionais cores novas disponíveis em catálogo, houve a inserção (opcional) de um friso cromado na parte inferior das laterais que envolvia as caixas de rodas e a frente do carro, resolvendo o problema da pobreza do modelo do lançamento.

 

Com a natural passagem do tempo, os donos do sedanzinho já começavam a se acostumar e a conhecer melhor o Chevette. Tanto que alguns proprietários perceberam uma das características do motor 1400: ele escondia óleo. Na verdade, o lubrificante demorava um pouco mais do que nos outros motores para escorrer rumo ao cárter. Quando um motorista desavisado via o nível, logo após desligar o bicho, percebia a necessidade de se completar o óleo...

Por falar no motor, alguns usuários começaram a relatar alguns defeitos graves. A Motor 3, em resposta a um leitor (edição nº. 36, de Julho de 1983, página 11), relatou a existência de alguns problemas no comando das válvulas (que comiam os balanceiros), assim como bronzinas não eram muito boas.

Anúncio extraído do site carroantigo.com

Tais falhas, como descrito pela revista, foram superadas ao longo do tempo, com a natural evolução do projeto. Apesar disso, a revista Auto Esporte elegeu o Chevette como o “Carro do Ano” de 1973. Prêmio merecido, aliás.

E por falar no ano de 1974, segundo a revista Carro (já citada na postagem anterior), foram vendidas 74.963 unidades. Esta ótima marca de vendas só seria superada em 1978, e é um termômetro do sucesso do simpático sedanzinho. Por falar em vendas, este era o preço do Chevette e de seus concorrentes, devidamente corrigido:

Ah, por curiosidade, lembramos que no Salão do Automóvel de 1974 a Chevrolet exibiu em seu estande um protótipo de um Chevette mais esportivo, o Chevette Monza. O esportivo, quase que um embrião do modelo GP lançado tempos depois, tinha algumas alterações estilísticas marcantes, principalmente com a adoção de alguns apêndices aerodinâmicos, como o spoiler dianteiro e as caixas de rodas alargadas, além da adoção de rodas esportivas. Tal Chevette, muito infelizmente, não foi além do protótipo apresentado.

Foto: Carroantigo.com

E como um adendo a esta postagem, vale muito a pena conferir este teste comparativo (em verdade uma compilação comparativa de anteriores testes) da revista Quatro Rodas, de agosto de 1973, em que todos os carros do seguimento do Chevette foram analisados, em todos os detalhes. Apesar de gostar muito do Corcel e do Dodge 1800, e de já ter sido proprietário de um Volks 1300-L, nem preciso dizer qual o meu favorito neste comparativo...

 

1975- Um Chevette Especial

Para linha 1975, a Chevrolet trouxe algumas novidades: a embreagem foi redimensionada para evitar trancos nas trocas de marcha, a capa do filtro de ar foi redesenhada, ficando mais curta e larga - e a suspensão foi recalibrada de modo diminuir a tendência do eixo traseiro de “pular” nas estradas de pavimentação ruim. Por fim, os freios a disco passaram a ser equipamento padrão de toda linha Chevette.

A linha 1975 trouxe alguns novos pequenos detalhes, como a adição de um friso no painel. (Fonte: carro antigo.com)

 

Foto: Cláudio Larangeira/Quatro Rodas de Junho de 1975

E em abril a Chevrolet decidiu lançar uma versão simplificada de seu sedan pequeno: o Chevette Especial. Seu preço era de Cr$ 32.950,00, e o Especial contava com muitas simplificações: a grade dianteira não tinha cromados e nem o logotipo “Chevette”; o para-brisa e as janelas laterais perderam também seus frisos cromados; o carro não dispunha de calotas; o revestimento interno era mais simples, e os apoios de braço das portas foram substituídos por puxadores de plástico maleável; a maçaneta interna da porta e a manivela dos vidros eram pintadas de preto; os cinzeiros traseiros foram suprimidos; os vidros traseiros eram fixos; as alavancas que acionam o levantamento dos os encostos foram trocadas por outras mais simples, localizadas na parte inferior do banco e o assoalho era revestido de plástico ao invés do carpete. Enfim, era um Chevette especialmente básico. Apesar de tantas simplificações, a mecânica era a mesma do seu irmão mais luxuoso.
 

Detalhe das rodas sem calota, algo que se repetiria ao longo do tempo na indústria automobilística... (Foto: Cláudio Larangeira/Quatro Rodas de Junho de 1975)

Em 1975 foram vendidas 62.519 unidades da linha Chevette. E os preços eram estes:

E por falar no Especial, segue, agora, o teste que a Quatro Rodas fez na época da nova versão, na edição de junho de 1975:

Postagem atualizada em 27/06/2018

Antigos Nacionais - História do Chevette (1973)

Leitores amigos(as),

As informações sobre automóveis nem sempre são tão fáceis de achar. São poucos lugares que oferecem informações precisas sobre os modelos nacionais, de modo que resolvi publicar neste espaço os resultados de minhas pequenas pesquisas sobre os automóveis nacionais,  com informações coletadas por mim ao longo dos anos.

Não tenho o objetivo de escrever obras definitivas sobre os modelos - me falta vocação para tal empreitada; a proposta do blog é oferecer informações, por meio em textos curtos e objetivos, sempre aprendendo mais do que repassando conhecimento. Em quase vinte anos de estudos automotivos, aprendi cedo que sempre tem algo para se aprender. Sempre.

Com estas premissas em mente, decidi começar pelo Chevette, um carro que vendeu bem em sua época- e que até hoje conta com um grande contingente de admiradores, inclusive este que vos escreve, que sofre com saudade de um Chevette DL 1992 cinza austin... Corrijam-me se estiver errado, mas a história do Chevette, de 1973 até 1993, foi assim:

 

1973: No princípio era uma versão só.

A Chevrolet do Brasil teve um começo bastante parecido com a Ford: ambas começaram produzindo caminhões, depois fabricaram modelos de luxo e só mais tarde lançaram seu carro pequeno. Claro que a Ford foi muito mais rápida, especialmente após a compra da Willys Overland do Brasil; afinal, o Corcel foi lançado em 1968 - mas a GMC, “representada” aqui pela Chevrolet, não lançou o Chevette em momento inoportuno. Muito pelo contrário: nasceu na alvorada da crise do petróleo. 

É verdade que os carros pequenos já eram fabricados antes da tal crise - o próprio Chevette já estava quase nascendo quando se deflagrou a crise petrolífera. Por falar nela, rios de tinta já foram gastos pra falar da crise do petróleo de 1973. Nada do que eu falar a respeito vai acrescentar algo nos estudos da Crise de 73. Por isso, basta dizer que o preço da gasolina aumentou tremendamente. E os carrinhos pequenos tiveram um natural aumento na procura.

Naqueles idos de 1973 o mercado nacional contava com algumas opções dentre o setor de carros pequenos: o Volkswagen Sedan (com os motores 1300 e 1500), o Corcel, o recém-lançado Dodge 1800 (renomeado Polara tempos depois) e o Brasília, que viu o mundo pela primeira vez na mesma época do que o Chevette.





O Fusca 1300 era o carro mais barato daquela época - e seu grande trunfo, além do preço, era a resistência. (Foto:  carroantigo.com)





O excelente Corcel 1973 estava na mesma faixa de preço do Chevette. (foto:  Blog Antigos Verde e Amarelo).

Apesar de alguns problemas de durabilidade, sanados posteriormente, o Dodge 1800 era um bom concorrente do Chevette. E os dois carros eram mecanicamente parecidos: motor dianteiro e tração traseira, ambos com câmbio de quatro velocidades. (foto: Blog Showroom Imagens do Passado).

No lançamento do Chevette, a GM, matreira que só, valeu-se de um bordão bastante significativo: “a GM não faria apenas mais um carrinho”. De fato, o Chevette não era um mini Opala. Nascido em 24 de abril de 1973, era um carro com muita personalidade. Ah, vale lembrar que o Chevette era a quarta geração do Kadett alemão, e foi lançada no Brasil antes de estrear na Europa.

Não era apenas mais um carrinho...
(Reprodução do anúncio veiculado na  Quatro Rodas de  Maio de 1973)

Olhando de frente o Chevette fica fácil perceber a razão do apelido Tubarão. Sua frente em formato de cunha invertida, lembra mesmo a do bicho... Em termos estilísticos, ele não fazia feio, as linhas eram bem ao gosto dos anos 70, retas e com vincos marcantes. Atrapalhava um pouco a ausência de cromados, pois a falta de um frisinho dava uma certa impressão de pobreza, principalmente se olharmos as laterais. Mas o problema seria solucionado tempos depois.

Eis o Chevette: o primeiro carro pequeno da GM. Foto: QR

O Chevette era um automóvel bem moderno naqueles tempos. Tanto era que trouxe dispositivos de segurança bastante apreciáveis, como a coluna de direção não penetrante em caso de impacto (a coluna não fica como uma lança medieval pronta pra acertar o infeliz motorista no abdômen, tal como se fosse uma lança medieval) e o duplo circuito de freios, este equipamento exigidos pela legislação brasileira somente no ano de 1977.

Fotos: Fernando Abrunhosa/Quatro-Rodas de Maio de 1973

Além dos itens de segurança, outras características interessantes estavam presentes, como, por exemplo, a embreagem do tipo “chapéu chinês”, cujo desenho evitava a patinação da peça, além do comando de válvulas morar no cabeçote. Outro fator que indicava a modernidade do projeto era a ausência de quebra-ventos, coisa que todos os seus concorrentes ainda usavam - e que anos depois também se renderia ao incomum gosto brasileiro. Mas tanta modernidade contrastava com alguma avareza: a chave do tanque de gasolina era opcional...

Quem queria maior espaço interno deveria comprar um Opala...
(Foto  Fernando Abrunhosa/QR).

Por dentro, bem, não nos esqueçamos de que o Chevette era um carro pequeno...  A tração traseira, uma virtude para os motoristas que gostam de características mais esportivas, requer um alto tributo: o espaço para o eixo cardan, conseguido às custas de uma sensível perda de espaço interno, de modo que pessoas com mais de 1,80m (como este que vos escreve, com 1,87m de altura) sofrem no diminuto espaço traseiro do sedan. Nada na vida é perfeito, como vocês podem imaginar...

O painel do Chevette era simples, embora coerente com seu preço (foto, de um painel de 1974, do blog  Guscar). 

Falando do interior, ele era confortável, embora simples. A forração interna no começo de produção era oferecida em qualquer cor, desde que fosse preta, e os bancos dianteiros, de encosto baixo, eram reclináveis por um custo extra. É de se lamentar que no começo da produção, por questões de custo, não havia um mísero reostato para se regular a intensidade da iluminação.

Mas a simplicidade não atrapalhava para posição de dirigir. O posto de comando se tornava interessantíssimo em razão da proximidade da alavanca de câmbio - como num Alfa Romeo. A relação de desmultiplicação da direção era baixa, deixando as reações do volante bem espertas, tornando a tarefa de guiar o Chevette bem interessante. Alguns apontam o fato de que a coluna de direção do Chevette parece um tanto torta: modestamente não vejo problemas nisso, trata-se de uma característica facilmente adaptável. E até curiosa.

(Foto  Fernando Abrunhosa/QR).

O coração do Chevette era um motor dianteiro, de quatro cilindros e 1.398 cm³ de cilindrada, com razão de compressão na ordem de 7,3:1, adequada para queimar a gasolina comum daqueles tempos. O resultado da ópera era a potência máxima de  68 cv a 5.800 rotações por minuto - e seu torque era de 9,8 Kgf. a 3.200 giros.

O câmbio era de quatro velocidades, agradavelmente curto. E como já se comentou, a tração era traseira. A suspensão dianteira era independente, já a traseira era o eixo rígido com a barra Panhard, um tanto quanto dura, mas nada demais. Os freios a disco na frente eram opcionais.

(Foto  Fernando Abrunhosa/QR).

A carroçaria de 4,12m de comprimento e 1,57m de largura não poderia comportar muitos milagres no espaço (quem era bom nisso era a Fiat...). Mas até que seu porta malas não era dos menores, embora não muito comprido. Mas há uma explicação: o tanque de gasolina fica atrás do banco traseiro, o que ocupa uma porção do porta malas.

O eterno chacoalhar da gasolina dentro do tanque é uma característica jamais resolvida pela fábrica, e que se tornava mais audível principalmente com 1/4, ou menos, de tanque. Porém, a segurança era quase absoluta: o tanque não poderia ser furado por uma pedra e dificilmente seria atingido numa batida forte. Como disse acima, nem tudo é perfeito...

 

Apesar da relativa pobreza em alguns detalhes, o comportamento dinâmico do carro era bastante interessante. Nosso saudoso Expedito Marazzi, no teste de lançamento do sedan, relatou que “quem tem prazer em dirigir vai gostar do Chevette, um carro bem jeitoso”.  A transmissão com relações de marcha curtas, o bom torque e o peso favorável faziam do Chevette um carro de boa aceleração, ao menos para época. Afinal, acelerar de 0-100 km/h em 19,1s naqueles tempos era uma marca razoável. A velocidade máxima ficava nos 138 km/h. O consumo? 15,3km/l quando rodava a 60 km/h. Nada mau para os tempos de crise de petróleo.

E as suas virtudes eram muito bem exploradas pela Chevrolet. O carrinho era jeitoso, agradável de guiar, bem se via que tinha futuro... Ah , e o Chevette não custava muito além de seus concorrentes:

 

Por falar em mercado, o Chevette, quando lançado, não possuía versões. Era, assim como o Dodge Dart no começo de produção, um carro de versão única que se equipava conforme a necessidade/capacidade financeira de seus compradores. Freios a disco, chave do tanque de gasolina, pneus radiais, rádio, acendedor de cigarros, entre muitos outros itens, eram opcionais.

Segundo a Revista Carro (Edição nº. 01, de 1993, página 5), o Chevette vendeu 31.324 unidades em 1973, número não muito alto, mas bem razoável para a estreia. E por falar no começo, disponibilizo, aqui, a íntegra do teste da revista Quatro Rodas, o primeiro do nosso querido Chevette:

Postagem atualizada em 27/06/2018.

O Nome das Cores

Tudo nesse mundo tem nome. Os animais, objetos tangíveis ou não, sentimentos, patologias, fenômenos naturais, etc, têm nome. Acredito que nós humanos temos a mania de pôr nome em tudo... Os carros têm nome, evidentemente. Alguns têm apelido, inclusive.

E até mesmo as cores dos nossos autos têm nome, acreditam? Leitor que não perde tempo com afirmações óbvias, não feche a janela do blog! Obviamente que as cores tem seu nome (cinza, preto, amarelo, azul, marrom, verde e por ai vai...). Acontece que o pessoal do marketing das empresas capricha no batismo das cores, criando chamativos nomes comerciais.

Tomarei por base a paleta de cores da linha Dodge, que conheço com um pouco mais de profundidade. São várias cores, apenas relaciono algumas das mais conhecidas.Tem cada nome interessante...

Amarelo Boreal: Não, não errei o nome da cor, tampouco o carro que ilustra este tópico. Este carro é amarelo! Ao menos a Chrysler vendia esta cor como sendo amarela...
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Charger R/T 1971 Amarelo Boreal (Foto: Roger Bester/QR 12/1970)

Azul Meia-Noite: Este R/T histórico (que descansa em paz no grande ferro-velho lá do céu) era desta cor. O nome da cor é quase poético, pois nem todas as noites têm céu preto...

O primeiro Charger R/T com revestimento vinílico do teto na cor branca (foto: QR, forum Museu Dodge)

Cinza Himalaia, Marrom Sumatra, Branco Madagascar, Castanho Trípoli e Vermelho Riviera: são exemplos de cores que remetem a lugares, como países, ilhas, praias... Uma verdadeira aula de Geografia.

Dart Cupê Cinza Himalaia 1973 (foto: Museu Dodge.com)

O Dart Cupê Marrom Sumatra 1979 mais belo do Brasil! (foto: Mário Buzian, o proprietário do Sumatra)

Charger R/T 1978 Branco Madagascar (foto: Divulgação/ Chrysler)

Dodge Gran Sedan 1978 Castanho Trípoli (foto: Museu Dodge)

Charger R/T 1977 Vermelho Riviera (foto: Mopar Clube.org)

Vermelho Xavante, Vermelho Etrusco, Verde Minuano e Vermelho Azteca: exemplos de povos antigos, alguns da América.

Charger R/T 1972 Vermelho Xavante (foto: Mopar Clube.org)

Dart Cupê De Luxo 1972 Vermelho Etrusco (foto: Divulgação/ Chrysler)

Charger R/T 1972 Verde Minuano (foto: Mopar Clube.org)

Charger R/T Vermelho Azteca 1975 (foto: Mopar Clube.org)

Verde Jade, Verde Turmalina e Preto Ônix: Nomes de pedras preciosas (ou alguém pensou que o Verde Jade da linha 1976 era homenagem à Jade, personagem princiapl da novela “O Clone”?).

Charger R/T 1976 Verde Jade (foto: Mopar Clube.org)

Dodge Dart Sedan 1981 Verde Turmalina (foto: Museu Dodge.blogspot).

Dodge Charger R/T 1980 Preto Onix (foto: Dodge News.com)

Verde Imperial, Vermelho Dinastia e Vermelho Tudor: rol exemplificativo de nomes que nos remetem à nobreza. Em suma: nomes metidos a besta... Mas que as cores são lindas, ah, isso elas são!

Um impecável Dodge Dart Sedan 1970 Verde Imperial. (Foto: showroomimagensdopassado.blogspot).

Charger R/T 1975 Vermelho Dinastia, que de tão lindo ganhou o posto de "Dodge do Ano", pelo Museu Dodge! (foto: Museu Dodge.com)

Charger R/T  1974 Vermelho Tudor (foto: Dodge News.com).

Outras cores mereceram um nome composto: Amarelo Enxofre Cítrico, Bronze Castanho Brilhante, Preto Baixo Brilho, Vermelho Médio Nascente, Vermelho Escuro Cardeal, etc.  Não se trata de redundância, meus caros leitores. Quem nomeou a cor teve a preocupação de explicitar bem direitinho a nuance da cor.

Como disse no primeiro parágrafo, tudo nessa vida tem nome. Até mesmo as cores que pintaram os nossos Dodges nacionais.