Provavelmente já disse antes algo a respeito (e eu sei que sou repetitivo), mas não custa reforçar: a Chrysler do Brasil, nos últimos meses de 1978, trouxe ao público uma esperada renovação de sua linha de veículos maiores, com mudanças na frente, traseira e no interior. Não foi nada radical, mas suficiente para manter os derivados do Dart em dia com o mercado.
Por falar no Dart, ele se manteve em linha, mas com a frente e traseira diferentes (o interior recebeu alguns retoques nos bancos e revestimento das portas, inclusive com opções monocromáticas além do usual preto). O Gran Sedan foi substituído pelo Le Baron (com nova frente, traseira e interior) e o Magnum surgiu da análise da fábrica para um interesse dos potenciais clientes em comprarem veículo mais luxuosos com apenas duas portas. O Gran Cupê foi descontinuado em 1975 e pode ser que a fábrica tenha recebido reclamações suficientes para pensar em um modelo para substituí-lo.
E não posso esquecer do Charger R/T, que também ganhou nova frente e traseira (a mesma do Magnum/Le Baron), recebeu novos bancos e revestimentos e perdeu as faixas laterais, além de ganhar uma cobertura nos vidros laterais traseiros; há quem diga que o esportivo perdeu um pouco da graça (da esportividade), mas não se tratou de algo muito fora das tendências para 1979.
Podem até parecer mudanças modestas - e foram, sobretudo quando se compara, por exemplo, àquelas que a linha Opala sofreu em 1980 (desenho) e em 1981 (interior); a linha Landau também recebeu bons retoques e até mesmo um novo painel em 1979. Mas é importante lembrar que a Chrysler do Brasil não vivia o seu momento mais próspero... Basta lembrar que em 1979 o controle acionário começou a passar para as mãos da Volkswagen, então o pessoal da fábrica não tinha um orçamento tão grande para fazer todas as mudanças que talvez sonhariam.
Mas se engana quem pensa que a solução mais modesta de redesenho foi ruim; o Magnum vendeu até que bem, obrigado, e era um carro muito interessante para a proposta de luxo com bom desempenho, como podemos ler do relato do saudoso Charles Marzanasco Filho e ver das fotos de Heitor Hui publicadas na edição n. 219 (outubro de 1978) da Quatro Rodas, digitalizada de nosso acervo:
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Quem poderia dispor de Cr$ 296.400,00 - atuais R$ 359.656,14, corrigidos pelos índices do IGP-DI da FGV - teria a possibilidade de ter um cupê altamente desejável (chegou a ganhar o prêmio de Carro Status pela revista de mesmo nome) e com uma interessante variedade de cores exteriores e interiores:
A tabela acima elaborei há uns dez anos atrás, de informações recolhidas de múltiplas fontes, mas não se trata de material definitivo: a produção do Magnum (e dos demais Dodge) não era tão alta assim, então pedidos especiais poderiam ser encomendados, como a opção do preto para a carroçaria (LX-9). Afinal de contas, quem tinha boas reservas financeiras para comprar seu Magnum, poderia escolher qual a combinação de cores levaria pra casa, como a cinza báltico do carro que ilustra a reportagem.
E se eu tivesse esse caminhão de dinheiro lá em 1979, iria até a Meyer Veículos encomendar um Le Baron (pelas duas portas a mais, apenas) azul báltico com interior e vinil na mesma cor. Ou quem sabe branco ártico com interior e vinil azul, mais discreto e menos cerúleo...
Branco com capota e interior azul? Algum motivo específico para essa configuração?
ResponderExcluirQuanto às vendas, talvez se a Chrysler do Brasil tivesse feito o motor Slant-Six por aqui também, ao invés de repetir o erro da Ford e só fazer motores V8 antes da Ford insistir em explorar à exaustão o espólio da Willys-Overland quando chegou a hora de usar motores menores, e a Chrysler ter partido para o 8 ou 80 com a chegada do Hillman Avenger rebatizado como Dodge 1800 e posteriormente Polara, possivelmente o Dart e derivados teriam conseguido reter mais facilmente uma parte do público, tal qual a GM conseguia para o Opala e as caminhonetes por ter apostado mais em motores de 6 cilindros e depois aproveitado o mesmo ferramental para produzir motores com 4 cilindros.
A Chrysler tinha desenvolvido um Hemi-6 protótipo lá nos USA, mas, quando viram que no custo de produção e nas peças de reposição, este motor iria brigar com os V8 small e medium block mais mansos (273/318/340/360), decidiram abandonar o projeto e manter o Slant mesmo. Além disso, carro com motor 6 cilindros nos USA é coisa pra estudante pobre, secretária, avôs e afins... pessoal sem muita grana hehehe.
ExcluirNo entanto, a Chrysler da Australia, carente de motores menos beberrões, decidiram abraçar o projeto. Os Hemi-6 podiam ser de 4.0, 4.3 ou 3.5 litros, mas havia um ganho sensível de aceleração justamente por causa do ângulo entre as válvulas. Se você encomendasse um Valiant Charger E-49, vinha o pacote completo de escape 6x2, tripla carburação, comando de maior duração e cabeçote de taxa 10:1... pra rodar na gasolina comum deles, que era a nossa premium. Uns 300 cv suave num A-body que pesava lá seus 1500 kg, sem precisar de um motor V8.
Aqui no Brasil, você até podia encomendar um 250/S com taxa de 9:1, mas continuava vindo com um carburador duplo, escape 6x1 e um comando levemente mais bravo. Duvido que a potência mudasse, pois ainda eram os mesmos 170 cv dos 250 normais rodando na gasolina premium. A única vantagem? Ainda ser um carro europeu e pesar menos.
O resto do mundo dançava valsa e a gente aqui no sambinha de dedinho pro alto... francamente... eu me sentiria menos criminoso ao colaborar com o governo brasileiro e as empresas estrangeiras, ao comprar um pequeno Celica 2.0 litros da embaixada japonesa. Realmente, não nasci pra muscle car mesmo.
A configuração branco e azul é só por causa da minha péssima noção estética, apenas isso. E para fugir um pouco do bege e branco tão comuns àquela época (o interior azul contava até com o volante anil, realmente é bem interessante).
ExcluirQuanto ao Slant-Six, realmente foi um deslize de ele não ter sido feito no Brasil, mas a Chrysler do Brasil nunca teve tanto dinheiro quanto seria desejável; apostou as suas poucas fichas no Dodge 1800 e quase as perdeu por culpa própria (teve de relançá-lo depois de promessas de melhoria, mas no fim era um carro maduro), então ter um seis cilindros seria muito caro.
Em 1968 ninguém poderia imaginar o que aconteceria na metade da década seguinte, então pensaram, talvez com razão, que o V-8 seria suficiente, mas o bom e confiável slant poderia ser um bom argumento de vendas. Talvez a quase esquecida D-100 tivesse vendido um pouco mais se tivesse o six, mas isso a gente só pode imaginar. Pena que a Chrysler do Brasil não pode ir tão longe quanto poderia ir, se tivesse grana...
No caso do Hemi-6 ter dado certo na Austrália, enquanto nos Estados Unidos o custo era inviável, o contexto americano com a maior leniência da EPA favorecendo as caminhonetes parecia justificar mais os V8.
ExcluirJá no caso do Brasil, que até me surpreende pela Chrysler ter concentrado esforços no V8 mesmo oferecendo o Slant-Six na Argentina que é logo ali do lado, enquanto o V8 ficava como uma opção "de luxo", vale lembrar tanto um precedente histórico que é a imensa maioria dos Dodge montados pela Brasmotor terem vindo com o flathead-six que diga-se de passagem seguiu em uso até '61 na Dodge D-100 para a Argentina, quanto o sucesso da GM com o Opala mesmo tendo motores com só 4 e 6 cilindros, e tanto o Opala quanto o Dodge Dart eram compactos para os padrões americanos, apesar do Opala nunca ter sido vendido nos Estados Unidos.