domingo, 16 de abril de 2017

Catálogo da Semana - Fiat Uno Mille (1990)

A história não é nova, até posso pensar que você, amável leitor(a), sabe bem como o Uno Mille fo lançado. Mas a prosa é boa, não custa recordar: lá em 1990, após um inverno em matéria de automóveis importados (que tiveram uma séria restrição às importações, que durou de 1976 até 1990), o mercado nacional começou a receber os importados.
 
Eu ainda não era nascido em 1990, mas posso bem imaginar o rebuliço do mercado ao começar a receber as primeiras levas de automóveis produzidos além das nossas fronteiras: desde os aristocráticos BMW e Mercedes-Benz, passando pelos despojados Lada, tudo que fosse de fora era consumido e muito bem recebido.
 
 
Mas, além do contexto da reabertura das importações, tivemos a alteração do IPI (imposto sobre produtos industrializados), de forma a beneficiar, com uma menor alíquota, os veículos com cilindrada inferior aos 1.000cm³. Os projetos da inventiva Gurgel (com motor de 0,8 l de cilindrada) foram imediatamente agraciados por essa redução do custo de produção - mas a Fiat, sempre muito astuta, tinha uma boa carta na manga.
 
Mas não era apenas uma carta, quase um baralho todo: o famoso motor Fiasa 1050, que a gente conhece desde os tempos do pioneiro Fiat 147, o qual, por sinal, recebeu um leve aumento de seu deslocamento volumétrico para não pagar mais imposto. Reduzida a alíquota, a Fiat reduziu um pouquinho o seu motor, alterou as relações de transmissão e pegou a sua versão mais simples (o Uno S) e deu uma boa enxugada no já enxuto acabamento para ter um Uno com o menor custo possível.
 
Assim, nasceu o Uno Mille, o Uno Mil, que não foi o primeiro carro popular nacional, mas foi um dos mais bem sucedidos. O catálogo, da época do lançamento, disponibilizado pelo excelente site Old Cars Manual Project, que ora disponibilizo, ajuda a explicar um pouco mais deste interessante automóvel:
 


 

 
 
É claro que não existia almoço grátis no Uno Mille: a transmissão com a quinta velocidade e os encostos de cabeça dianteiros eram opcionais, assim com a ignição eletrônica -  itens que foram eliminados em nome do menor custo do modelo básico. E na lista de opcionais não tinha nem a opção de calotas (ou mesmo os difusores de nas extremidades do painel).
 
Até mesmo quando a linha Fiat recebeu um retoque de estilo (a frente mais baixa), o Uno Mille ficou com a antiga frente; mas, com o passar dos tempos, o Mille ficou mais bem equipado, até mesmo dispondo, opcionalmente, de ar-condicionado (isso em 1993). Mas, mesmo simples, o Uno fez história e pegou seus concorrentes com as calças curtas: a Volkswagen, a Ford e a Chevrolet não tinham, de imediato, um veículo para concorrer no setor dos 1,0: o Chevette Júnior, em 1992, foi uma opção emergencial. E as versões definitvas só vieram mais tarde: o Gol 1000 (1993) e o Escort Hobby (1993) e o Corsa (1994), todos com a difícil missão de combater o Uno.
 
Pessoalmente, gosto muito do Mille (como passou a ser chamado em 2005), até por questões afetivas: meu primeiro carro foi um Mille, já usado (e bem usado), carro que me ensinou a dirigir e até hoje me lembro dele, robusto, estável e muito confiável. Saiu de linha, nesta versão, no ano de 2013, mas deixou sua marca na história automotiva nacional.
 


domingo, 2 de abril de 2017

Catálogo da Semana: Linha Belina 1988

Como sabemos, o Corcel foi lançado, na versão sedan quatro portas, em 1968; um ano depois, veio ao mundo a muito bem sucedida versão cupê - e em 1970, foi a vez do veículo que ilustra o catálogo desta semana, a Belina.
 
Mas ela não nasceu do jeito em que ela aparece neste catálogo de 1988; no começo, ela era calcada no Corcel, inclusive nas linhas, tanto que em 1978 recebeu a maior reestilização de sua carreira, abandonando as linhas curvas e fluidas e adotando um visual mais reto, muito parecido com a que vemos hoje. E após 1986, com o fim do Corcel, a Belina prosseguiu sua carreira, mas agora na base do Del Rey.
 
Seja como for, a Belina tinha um público cativo: com um conforto acima da média de suas concorrentes, tinha uma mecânica consagrada (de 1984 em diante, usava o motor CHT que o Escort inaugurou), um acabamento muito bem executado (principalmente na versão Ghia, a topo de linha) e uma suspensão macia, muito tranquila, adequada para um carro com pretensões familiares.
 
É de se lamentar que a Belina, como a Marajó e a Caravan, não tenha recebido uma versão quatro portas; mesmo assim, a interessante perua para o ano de 1988 era interessante, apesar da fama, em parte justificada, de ser um carro meio soneca, mercê do comedido motor 1,6 e a sua suspensão macia.
 



 
Este interessante folheto, cortesia do incrível site Old Cars Manual Project, traz-nos interessantes detalhes da Belina para o ano de 1988: bem se nota a enorme diferença entre os equipamentos da versão L (a básica) e a Ghia. Tanto que a fábrica não dispunha de rádio toca-fitas para a versão L, nem mesmo como opção, problema que as concessionárias e lojas de acessórios resolviam com muito prazer.
 
E nem se fale da direção hidráulica, de série na versão Ghia e opcional na versão GLX: já tive a oportunidade de manobrar uma Belina L sem o útil acessório, e posso garantir que ele faz uma certa falta.  Mas isso não a desabona: ela roda há mais de vinte anos com o mesmo dono, na lida, servindo uma serralheria, em excelente estado de conservação, com vocação para durar mais uns trinta anos. Pelo menos.
 
Em 1989, a Belina resolveu uma crítica dos seus detratores: ela veio com a opção do motor 1,8, fruto da Autolatina (o casamento entre Ford e VW), tornando-a muito mais interessante e ágil, sem muito prejuízo ao consumo. A perua Corcel (e depois Del Rey), durou até 1991, substituída, tempos depois, pela Royale, mas muitas rodam até hoje, firmes e fortes, demonstrando, a cada dia, a robustez que lhe deu a merecida fama.



domingo, 26 de março de 2017

Catálogo da Semana: Linha Monza 1983

Dentre os muitos automóveis produzidos nesse país, o Monza é um dos que mais me agradam. Muito bem construído, confortável, motor elástico e com bom (o 1,8 e o 2,0, especialmente), o médio da Chevrolet agrada logo na primeira volta, tanto quanto agrada o Santana, seu rival histórico, também com muitas virtudes interessantes.
 
Mas hoje a gente não vai falar de Santana, hoje é dia de se recordar do Monza, em especial o do ano de 1983, ano em que a fábrica da gravatinha providenciou a versão três volumes e quatro portas (que se somou à versão Hatch, a primeira lançada, em 1982), que, por incrível que pareça, fez sucesso em um mercado que era bastante arredio aos carros de quatro portas.
 
Pra quem não sabe, explico: naquela época, o consumidor pensava que carro com dois pares de portas era carro de praça, destinado a virar táxi, desvalorizado pelo uso intenso dos carros de praça. Preconceito felizmente superado nos dias de hoje; mas, naqueles tempos, carros de quatro portas (como o Chevette, da própria GM) não eram bem recebidos, destinados que eram às exportações. para paises em que o par extra de portas era muito bem recebido.
 
E o Monza ajudou muito na quebra do preconceito: com travas elétricas, não mais tinha a desculpa que as crianças abririam as portas com o carro em movimento; com a imagem de carro médio de luxo, não tinha o ranço de ser um carro básico destinado ao uso na praça; além disso, o desenho era muito correto, deixava muito elegante o carro, como se pode notar do caprichoso catálogo elaborado pela GM:





 

 
 
 
Esta página do catálogo merece comentário: pode-se notar a rara opção de acabemento bege dos bancos e do revestimento do painel, mas ainda permanecia o quadro de instrumentos básico, que foi melhorado com a adoção do conta-giros, vacuômetros e voltímetro apenas em 1985.



 
 
Esta página também merece comentário: notem a preocupação em dissipar o mito de que as portas extras seriam perigosas para as crianças, com a menção da trava interna para as portas traseiras, além da presença dos vidros elétricos na dianteira, acionados pelo incômodo botão no console dianteiro, falha sanada nos modelos posteriores.
 
 
 

 
 
 
Outra página que rende um pouco de prosa: notem a rara, muito rara, versão básica com os bancos baixos; os bancos altos, com o encosto embutido, eram opcionais "obrigatórios", já embutidos no preço do Monza que você tirava na revenda no ano de 1983. Além disso, notem a presença do motor 1,8, lançado em fins de 1982, mas apenas na versão a gasolina: a versão etílica do 1,8 só veio em 1984, junto do Monza sedan duas portas.
 
 
 
Este interessante catálogo, disponibilizado pelo excelente site Old Cars Manual Project, traz boas lembranças dos tempos em que o Monza era um dos automóveis mais vendidos do Brasil, algo impensável atualmente, num mercado amplamente dominado pelos veículos populares. Mas isso é outra prosa, que fica para uma próxima postagem.
 

terça-feira, 15 de novembro de 2016

Catálogo da Semana: Linha Opala/Caravan (1984)

Um dos automóveis mais carismáticos da história automobilísica nacional é o Opala. Vendeu muito bem, manteve-se em produção por vinte e quatro anos consecutivos (quatro anos a mais que o Chevette, dez a mais que o Monza) e lutou bravamente com outras opções do mercado (desde o Dodge Dart até o Alfa Romeo 2300, passando pelo Del Rey Ghia), oferecendo diversas opções (do esportivo SS6 até o luxuoso Diplomata).
 
Como já falei antes, em 1983 a fábrica da gravatinha dedicou suas maiores atenções ao Chevette, numa grande alteração do modelo de entrada da lista de preços; bem por isso, o Opala e a caravan não sofreram alterações de monta. Nada muito além das novas cores e padronagens de tecido, essas "novidades" tão frequentes em tempos de vacas magras...
 
Mas nem por isso a fábrica deixou de investir algumas centenas de cruzeiros para fazer um interessante catálogo da linha, o qual, disponibilizado pelo excelente Old Cars Manual Project, faço questão de compartilhar com vocês:
 


De se notar que a transmissão com cinco velocidades era disponível apenas aos motores de quatro cilindros.
A Caravan Comodoro, à época, era a versão mais completa. Caravan Diplomata só em 1986, para concorrer com a Quantum CD.
Na foto, a Caravan standard, mais básica da linha, mas com as rodas de aço "esportivas" opcionais.






 
Novidades, no sentido estilísitco, só em 1985, quando a linha Opala/Caravan recebeu uma atualização na frente e na traseira, mas essa é outra história...

domingo, 11 de setembro de 2016

Tabela de regulagem de carburadores Solex e DF Vasconcelos

Os mais novos talvez não lembram; os entusiastas e os mais experientes conhecem: o carburador. Antes da invenção da injeção direta de combustível (mecãnica, depois assitida eletronicamente), esse interessante engenho fazia o importante papel de misturar o combustível ao ar para entregar aos cilindros a mistura necessária ao bom funcionamento do motor.
 
Vantagens e desvantagens do carburador não caberiam num blog; poderíamos aqui enumerar prós e contras e a conversa ia muito longe. Porém, em benefício da objetividade - e sempre com o intuito de ser útil aos leitores(as) deste modesto epaço, hoje publico esta tabela, publicada na extinta revista Oficina (da Editora Abril, depois denominada Oficina Quatro Rodas), na edição de janeiro/feveiro de 1976.
 
A tabela conta com os principais detalhes da boa regulagem dos carburadores da Solex e da DFV (DF Vasconcelos), inclusive com indicações dos giclês, respiros e boias. Claro, haveremos de dizer que a experência pode indicar medidas melhores do que as eventualmente aqui publicadas - mas, para quem precisa de um norte, a tabela pode ser um bom começo:
 
Aqui vemos os valores referentes aos carburadores da Solex. Reprodução do que foi publicado na revista Oficina, edição n. 21, de janeiro/fevereiro de 1976.

Nesta imagem vemos as especificações dos carburadores da DFV.
Se eventualmente você tem um FNM 2150 ou um FNM Alfa Romeo 2300, um DKW com lubrimat, um Corcel, Maverick, Opala, Volkswagen Sedan, Kombi, Variant, Karman-Ghia, Karman-Ghia TC, TL 1600, 1600 quatro portas, SP-2, Puma 1500 e 1600 GT e Gordini, poderá se servir da tabela referente aos carburadores Solex.
 
Porém, se for o caso de um Dodge Dart, um Charger LS ou R/T, uma Dodge D-100, 400 e 700, uma Simca Chambord (ou Rallye, Jangada e Alvorada), Esplanada (Regente e GTX), Corcel e Belina, Maverick, Galaxie, LTD, Rural e Jeep (Willys e Ford), é caso de ver a tabela da DFV.
 
Enfim, nada melhor que uma tabela para manter o bólido regulado e bem econõmico!

domingo, 8 de maio de 2016

Catálogo da Semana - Dodge Magnum 1980

Para falar do Magnum 1980 eu os convido para voltar ainda mais no tempo, precisamente em 1978. Naquele ano a Chrysler do Brasil (ainda Chrysler e não como subsidiária da Volkswagen Caminhões) resolveu colocar no mercado uma de suas maiores renovações de estilo e de versões.
 
O Magnum que hoje falamos lembra um pouco, no conceito, o Charger LS (até 1972 só Charger) e Dodge Gran Cupê, pois o cupê lançado em 1979 tinha uma alta dose de luxo, mas com alguma esportividade.
 
Para 1980, como vocês podem percebr, a novidade era o teto solar com controle elétrico, coisa inédita no Brasil, denominado de sun roof pelo pessoal do marketing da fábrica. As padronagens de tecido e as faixas laterais (agora frisos mais discretos e delgados) também eram novidades.
 
 


 
 
O interessante catálogo, disponibilizado no igualmente interessante site Old Cars Manual Project, retrata o luxo e o conforto desta versão, muito mais luxuosa e cara do que o Charger R/T 1980. A informação que nele não consta, e nós informamos, é que o Magnum, para 1980, poderia ser entregue nas seguintes cores: branco ártico (SW-1), bege camurça (TT-4), prata tibet (TA-3), cinza poly (TA-4), azul geada (TB-2) e marrom calcutá (TT-8). Itens como o ar-condicionado e a transmissão automática eram opcionais.
 
Independente da cor, seria ótimo ter um destes na garagem...


quarta-feira, 4 de maio de 2016

GP da França de 1973

Se você é como eu, um saudosista incorrigível, deve se imaginar como eram as corridas há uns quarenta ou cinquenta anos atrás, em tempos mais românticos (ou menos movidos por patrocínios ou altas doses de marketing esportivo), certamente vai se interessar neste vídeo, do GP da França, válido para o campeonato de Fórmula-1 de 1973.

O pódio, com o inesquecível Peterson; Cévert, à direita, perderia a vida num acidente naquela temporada.
O interessante circuito de Paul Ricard, que está fora da categoria máxima desde 1990, sediou, em 1º de julho a prova que vocês puderam assistir. E para quem não viu, conto que a prova foi vencida pelo saudoso Ronnie Peterson, num Lotus-Ford, seguido por François Cévert (Tyrrel-Ford) e Carlos Reutmann (num Brabham-Ford). José Carlos Pace chegou em 13° com sua Surtees-Ford; Wilson Fittipaldi alcançou o 16º lugar com sua Brabham-Ford; Emerson Fittipaldi sofreu um acidente na 41º volta e o seu Lotus-Ford, severamente avariado, não pode completar as 54 voltas.


domingo, 1 de maio de 2016

Catálogo da Semana - Ford Corcel II Van (1982)

Tempos atrás nós conversamos sobre esta interessante e pouco comum versão da Belina, a Ford Corcel II Van, ou Furgão Belina, se você preferir chamá-la. dissemos que era uma versão anterior à Pampa, simpática perua feita com base na própria Belina, mas com a vantagem de ser uma picape de caçamba aberta; também comentamos que era uma rara versão, com suspensão reforçada e interior espartano, com sarrafos de madeira na porção posterior do assoalho, para facilitar a distribuição da carga.
 
Igualmente dissemos que a Corcel II Van (é que na época, exatamente até 1987, a Belina tinha o nome vinculado ao Corcel, depois passou a ser a Del Rey Belina) tinha a opção de ser a álcool ou gasolina, com poucos - mas úteis - opcionais. E que poucas foram vendidas na época, menos ainda sobreviveram ao passar dos tempos.
 
O que faltou na época, e agora corrigimos, foi compartilhar este belo achado, do excelente Old Cars Manual Project, do catálogo de vendas da Ford Corcel Van II, onde extraímos mais informações - e uma bela foto em cores -  da curiosa e rara Belina Furgoneta:
 

Curiosamente, se a gente comparar a Ford Corcel II Van álcool com a versão mais luxuosa da Belina (a LDO), a furgoneta é exatamente 52 kg mais leve (a mais cara pesava 997kg, segundo a revista Auto Esporte de janeiro/1982), com uma relação peso-potência ligeiramente mais favorável (14,10 kg por cavalo de potência ante os 14,88 kg por cv), mas era especificada para levar a mesma quantidade de carga. Antes de colocar os números na ponta do lápis eu pensava que a Van levava muito mais carga que a LDO...
 
Talvez isso explique a pouca venda da versão, pois a Pampa levava facilmente 600kg de carga, com a vantagem de ter um tanque de 76 litros, muito útil naqueles tempos em que os postos de gasolina fechavam nos finais de semana...

sexta-feira, 22 de abril de 2016

Catálogo da Semana - VW TL (1972)

Hoje, neste espaço, é dia de recordar de um dos carros mais interessantes que a Volkswagen do Brasil fabricou em nossas terras, o VW TL, de Touring Luxo, com motor 1600 refrigerado a ar, com saudáveis 65hp, emprestado do VW 1600 4 portas, o famoso Zé do Caixão.
 
Lançado em 1970, um pouco após a Variant (nascida em fins de 1969; era a sua versão perua), o fastback não ganharia concurso de velocidade, mas era bem econômico para aqueles tempos. Testado pela revista Quatro-Rodas na edição de dezembro de 1970, o carro alcançou a velocidade máxima de 132,75 km/h na média de quatro passagens, e em velocidade constante de 80 km/h fez a boa média de 18,5 km/l, números muito bons para um carro médio dos anos 70. E acelerava de 0-100 km/h em 20,5 s, tempo razoável e suficiente àqueles tempos.
 
(Só para exemplificar: um Corcel GT, com motor 1,3 l, alcançava 142,29 km/h, percorria 12,1 km/l a 80 km/h constantes e acelerava de 0-100 km/h em 18 s. Números não muito diferentes do TL, que, conquanto fosse mais lento, era muito mais econômico).
 
O TL, ao menos no começo da vida, não era um carro dos mais belos. Sua frente, de linhas retas e com dois faróis retangulares, dava-lhe um aspecto pesado, não muito adequado às linhas da lateral e da traseira, esta sim mais harmônica e até mesmo mais moderna em relação às linhas-mestras do carro. Tanto é assim que a fábrica alemã, logo em 1972, promoveu uma mudança séria nas linhas dianteiras, aplicando uma frente em cunha invertida, com quatro faróis, já antecipando o desenho da Brasília, lançada um ano depois. A nova dianteira foi apelidada de cabeça de bagre, numa clara referência ao peixe (quem já viu um bagre de perto sabe bem como são parecidos...).
 
Diante de tanta novidade, não é de se espantar que a VW faria questão de fazer um longo catálogo contando as novidades da linha 1972, tal como a gente pode ver nesta maravilhosa peça, disponibilizada pelo excelente site Old Cars Manual Project:
 







 
São muitas coisas que a gente pode destacar deste catálogo, dava até para fazer uma lista: a) notem a presença da rara versão quatro portas (se achar um TL tá cada vez mais difícil, imagine um com quatro portas...); b) o painel da linha 1972 já não mais tem aquele adesivo plástico imitando madeira (que descolava com alguma facilidade, dependendo do sol); c) o TL contava com quatro (!) opções de cores de estofamento, coisa que nenhum carro moderno oferece!; e, d) não me lembro de ter visto um TL com interior vermelho (disponível apenas com a combinação branco lótus).
 
O TL (Teresa Louca, para alguns fãs) vendeu razoavelmente bem, mas a partir do lançamento do moderníssimo Passat, em 1974, suas vendas entraram num franco declínio. Desde o começo de 1976 você não consegue mais comprar um TL zero-quilômetro no seu concessionário VW predileto, mas quem se importa? Os TL ainda resistem, rodando firmes e fortes por aí...

segunda-feira, 2 de novembro de 2015

Como fazer um Chepala (Motor-3) (Parte IV - final)

Sem a contribuição dos leitores este espaço não teria a menor graça. Digo isso porque um de nossos atentos leitores recordou que a revista Motor-3 publicou uma quarta reportagem sobre o maravilhoso Chepala 2,5, agora o teste com a relação de diferencial 3,54:1.

Meu scanner, justo agora, requereu uma aposentadoria precoce; por isso, seguem as fotos da reportagem e da capa da edição. Tão logo possível, fica o compromisso de que a reportagem e a capa serão devidamente digitalizadas.


 

A capa da edição nº.69, de março de 1986, anunciava as novidades do mercado europeu, a começar pelo fantástico Audi 200 Quattro, época em que a tração integral era uma tremenda novidade. Aqui, o Prêmio e o Santana, conquanto não fossem exatamente novidades, eram recentíssimos.
 

Notem que o JLV bem descreve as possibilidades do carro - e de como a relação do diferencial pode alterar substancialmente o comportamento dinâmico. Se bem escolhido, certamente formará um conjunto que vai agradar em cheio o dono.

Agora sim, esta é a última parte das reportagens da Motor-3 sobre o fantástico projeto do Chevette 2,5. Claro, ela não para por aqui - sabemos, por exemplo, da existência de diversos Chevette 4,1/S (além de tantas outras possibilidades) e o espaço está sempre aberto para tais informações. Se gostamos de carros originais, também devemos reconhecer que um Chevette bem preparado, com responsabilidade e segurança, tem um alto índice de diversão ao dirigir!

Por hoje é só!