Propaganda da semana (Fiat Elba CSL 1991)

Volta e meia eu falo do Chevette do meu avô (aquele sempre pranteado DL 1992 1,6/S movido a gasolina e que me deu muitas alegrias), mas antes que você vá para outro blog, ou escreva um comentário pedindo para eu parar de falar do Chevette e trocar o disco arranhado, hoje eu vou falar de outro carro da família, agora da Elba do meu pai.

 

Meu falecido pai, apesar de ser motorista rodoviário (da quase extinta Viação Itapemirim), passou muitos anos sem carro, até comprar uma Elba 1990 CSL 1600 do primeiro dono, isso em 2001. Lembro que a Elba, que tinha chapas 0313, estava bem inteira e tinha até o extintor original de 1990 (o primeiro proprietário teve um AVC e o carro ficou por anos encostado numa garagem), mas foi comprada por um baixo preço.

 

O pai apenas teve de trocar os pneus, fazer uma rápida troca de óleo e fluidos, além de uma eficiente limpeza do carburador, e zás, a Elba 1600 estava pronta pra lida. Até o ar-condicionado estava funcionando, sem precisar de carga!

 

O modelo que meu pai teve era o CSL (conforto super luxo, em inglês) e era equipada com vidros elétricos (só na frente), travas elétricas, ar-condicionado (fraco, não gelava muito, defeito congênito da família Uno) e o check-control, um equipamento não muito sofisticado (mesmo para a época), em que algumas luzes testemunhas acendiam quando queimava uma lâmpada, abria uma porta, etc.

 

Mas a vantagem era a de ter quatro portas, coisa que a Parati e a Ipanema não tinham (a Ipanema com duas portas a mais veio em 1993; a Parati demorou mais, só em 1997, já em outra geração da carroceria), além de ter um porta-malas enorme. Gigante, até.

 

Outro detalhe interessante é de que a Elba em questão, apesar de ser 1990, tinha a nova frente do modelo 1991. Era bem comum a atualização dos modelos naqueles tempos (hoje a gente simplesmente troca de carro), especialmente no caso da Fiat que era relativamente barata a conversão (sobretudo se você tivesse batido a frente do carro). Vai daí o motivo pelo qual o primeiro dono da Elba fez a conversão estética para o modelo 1991, este com a grade e faróis mais baixos, como as que aparecem abaixo, no catálogo gentilmente disponibilizado pelo usuário Sidney68 na conta dele no Flickr):

 

As rodas de liga eram novas para o ano de 1991, eram disponíveis apenas para o Prêmio e a Elba CSL.

O desenho do tecido dos bancos mudou entre 1990 e 1991; a versão duas portas não era a mais prática e confortável, embora ainda tivesse seus compradores.

O painel dos modelos CSL só perdiam para o do Tempra Ouro: tinha até vacuômetro (o computador de bordo sumiu naquela época, foi substituído pelo check control, que nem sempre funcionava e irritava meu pai)

 

A Elba 1600 andava bem e era razoavelmente econômica; mas no quesito desempenho perdia feio para a Parati 1,8: essa era um foguete!



A Elba era (e ainda é) um carro interessante: o espaço interno é generoso, o motor argentino é bom (os 84cv da versão a gasolina são suficientes) e a transmissão, apesar de não muito macia de operar, não deu maiores problemas ao meu pai (se bem que a Elba testada por 60.000km pela revista Quatro Rodas apresentou falhas neste quesito). Viajei com ela algumas vezes e lembro bem do conforto e do bom acabamento, coisas que o meu saudoso Uno Mille Economy 2013 não tinha

 

O que me irritava um pouco (e eu era um pré-adolescente pentelho que já se irritava com carros) era o ar-condicionado fraco e a incerteza do funcionamento do check control. De resto, era um carro e tanto, que me deu muita saudade...

 

Meu pai deve ter rodado uns 30.000km com ela e em 2003, ao receber uma proposta boa, vendeu a Elba e comprou um Passat LSE 1986 vermelho por dentro e por fora. Mas é uma outra história para uma postagem futura...

Catálogo da Semana: Chevette DL (1992)

Quem acompanha este espaço (e mesmo quem não é assíduo) já sabe que eu sou bem parcial quando falo do Chevette, ainda mais do meu modelo favorito, o DL para o ano de 1992. Além de ser um veículo confortável e divertido de guiar, tenho ótimas lembranças familiares, pois meu avô teve um destes, cinza austin, comprado do primeiro dono em 1995 e que permaneceu na família até 2007, ano em que meu saudoso avô foi seguir sua jornada em outro plano.

 

Para além da saudade, a lembrança que tenho é de um carro muito robusto (nunca deixou meu avô na mão), com bom acabamento (bancos revestidos em um bom veludo acrílico), posição de dirigir excelente (câmbio muito próximo da mão, com engates precisos) e um espaço interno razoável (o eixo cardã roubava um espaço enorme atrás, mas na frente dava pra sobreviver), além de ter um ronco dos mais agradáveis.

 

Sim, o Chevette é um carro muito bom de guiar! Se não acredita, peça um emprestado e se divirta. É certo que você não vai sair por aí ganhando vantagem dos demais veículos mais modernos, mas, pode ter certeza, você vai se divertir um bocado...

 

Enfim, deixando a minha parcialidade de lado (e a minha empolgação também), vamos falar do catálogo da semana, disponibilizado gentilmente pelo usuário Sidney68 na conta que ele mantém no Flicrk:

 

 

Nós já falamos sobre isso, mas não é demais repetir: a maior novidade do Chevette DL 1992 em relação ao modelo anterior estava acima dos bancos, nos novos encostos de cabeça com desenho vazado, mais modernos e arejados, revestidos de um bom veludo acrílico. De resto, continuava o bom e confiável DL, movido pelo quatro cilindros de 1.599cm³ de cilindrada e potência de 73cv no motor a gasolina e 78cv no motor a álcool (não, não era etanol naquela época).

 

É cada vez mais complicado ver um simpático Chevette destes na rua, mas a visão daquele excelente DL 1992 cinza austin, estacionado na garagem do meu avô, não sai da minha retina...





Propaganda da Semana (Linha Willys-Ford)

Dia desses nós comentamos aqui sobre a venda da Willys-Overland do Brasil (WOB) para a Ford, isso no final de novembro de 1967. Naquela época, a compra de uma fábrica pela outra não era exatamente uma novidade (dois meses antes, por exemplo, a Vemag foi comprada pela Volkswagen do Brasil), mas os efeitos da compra eram, sim, inéditos para todos.

 

Quem tinha um Willys certamente deve ter pensado "puxa vida, me lasquei", ao imaginar a necessidade de peças de reposição e o valor de mercado do veículo, além de outros que devem ter passado pela sensação de ter um velho carro novo na garagem...

 

Por estas e outras que a Ford, já há muitos anos montando automóveis no Brasil (e efetivamente fabricando o Galaxie desde fevereiro daquele ano de 1967), publicou o anúncio com as suas promessas para acalmar os clientes da Willys-Overland, como vocês podem ver abaixo:

 

 



 

O anúncio foi disponibilizado gentilmente pelo usuário "Michel", no Flickr







O tempo mostrou que a Ford cumpriu as promessas:

 

a) a compra da Willys-Overland do Brasil pela Ford aconteceu sim, sem dúvida (não era boato);

 

b) a Ford lançou os "Carros M" (Corcel e derivados) com enorme sucesso: o Corcel durou de 1968 até 1986, a Belina foi produzida entre 1970 até 1991, a picape Pampa foi feita entre 1982 até 1996 e o Del Rey saiu das linhas de montagem entre os anos de 1981 até 1991);

 

c) o Consórcio Ford (também conhecido como CNF), que nasceu do Consórcio Willys, existe até hoje e está em pleno funcionamento;

 

d) o Aero-Willys e o Itamaraty foram vendidos até 1971 (com algumas modificações e aperfeiçoamentos feitos pela Ford, até mesmo as calotas do Galaxie equiparam os Itamaraty dos últimos anos);

 

e) o Gordini, na versão IV, saiu de linha no mesmo ano de 1967, em razão de suas baixas vendas e da fama não lá muito boa (não que fosse um carrinho ruim, mas talvez ele não era tão adaptado às duras estradas de então, muito piores do que as que temos hoje, acreditem); e,

 

f) a linha de utilitários, de boa fama, foi longe: a Rural foi montada até 1977 (não sem antes ganhar o maravilhoso motor OHC 2300 de quatro cilindros); a Pick-Up F-75 (a Picape Jeep renomeada) foi produzida até 1981 e o Jeep foi vendido até 1982.

 

Se a venda da Willys-Overland para a Ford foi boa para a indústria nacional eu não sei dizer. Mas que a WOB deixou saudade pra muita gente, ah, isso deixou! 

 

Catálogo da Semana (Linha Voyage 1993)

Meu avô, antes de ter um Chevette DL 1992, teve um Voyage 1986 atualizado para 1991, inclusive com o painel mais moderno. Dele não me lembro muito, mas sei que era um veículo dos mais interessantes, prático, confortável e bem durável, características que comoviam meu saudoso avô no momento de escolher um veículo.

A Volks também sabia dos predicados do sedã Gol e cuidava bem dele. Para o ano de 1993, a Volkswagen não trouxe retumbantes novidades, o impacto viria no ano seguinte, 1994, com a funda reestilização na linha Gol que acabou não vindo para o sedã, que morreria em 1996 ainda com a carroceria comumente chamada de "quadrada". Mesmo sem causar o impacto do novo, o confiável Voyage tinha muitos predicados e era uma ótima opção na época (eu teria um destes, com certeza), como nós podemos avaliar no catálogo abaixo, gentilmente disponibilizado por Sidney Machado Maciel no Ficrk dele:

O Voyage, a bem da verdade, não era exatamente espaçoso internamente (nisso o Prêmio tinha vantagem, embora o Gol sedã ganhasse do Chevette), mas o acabamento, principalmente na versão GL, era bem executado.

 

A versão CL era a de entrada: mais simples e barata, foi a mais vendida, embora não deixe muito a dever à GL, principalmente se estivermos falando de um Voyage CL 1.8, equipado com o saudável AP1800.

O painel das versões CL era mais simples, como se pode notar pelo volante com desenho simplificado, não havia relógio no painel, tampouco os comandos de teclas ao lado do quadro de instrumentos. O motor standard era o AE 1600, o velho e confiável motor Ford CHT com aperfeiçoamentos e nova roupagem.

 

Aqui vemos a versão topo de linha, o Voyage GL, que poderia receber até rodas de liga de desenho um tanto quanto esportivo; o vidro traseiro, para alegria e alívio dos passageiros, era basculante.

 

O painel da linha GL dispunha de um enorme relógio (no lugar do útil conta giros) e de comandos, na forma de teclas, instalados em volta do quadro de instrumentos (o famoso "painel satélite"). As calotas plásticas integrais hoje são terríveis de se encontrar, ficaram raras (e eram idênticas às do Logus/Pointer GL.

Era item de série o logotipo colado na tampa traseira, vejam só!

 

Em termos de mecânica, o Voyage era muito bem servido. É certo que o AE 1600 jamais ganharia concurso de modernidade, mas era uma opção válida à época, econômica e robusta.

 

A Volks tinha, de longe, a maior rede de concessionários no Brasil, e disso tirava proveito nas peças publicitárias.

O Voyage era um carro muito correto, até honesto: cumpria exatamente o que prometia e era confiável como a pontualidade de um trem britânico, tanto que formou uma legião de fãs que até hoje sabem dar o valor a este interessante Volkswagen.

Catálogo da Semana (Linha Chevrolet 1990)

O primeiro ano da década de 90 seria muito marcante na indústria automotiva nacional: finalmente foi levantada a proibição à importação de veículos, de modo que naquele ano de 1990 começamos a ver a mais completa variedade de novos automóveis de diversos países: desde os conhecidos Mercedes-Benz e BWM alemães até os despojados e robustos Lada russos, passando por todos os segmentos do mercado, das picapes Mitsubishi até os esportivos mais nervosos, como as Lamborghini e até mesmo as Ferrari. 

Por tal motivo, a Chevrolet, como todas as fabricantes que aqui estavam antes de 1990, não poderiam ficar paradas esperando as vendas caírem, daí por que a importância de destacar as novidades e as virtudes da linha, como a que se nota no catálogo desta semana, gentilmente disponibilizada por Sidney Machado Maciel no Flicrk.

A década de 1990 foi bem agitada para a Chevrolet: ela lançou a linha Omega (1992), a linha Vectra (1993), a linha Corsa (1994), a S10 (1995), a Silverado (1996) e diversas variações e atualizações dos modelos produzidos. Interessante pensar que nenhum dos modelos deste catálogo chegou ao ano 2000...

Interessante a arte gráfica com a gravatinha da marca, alta tecnologia de 1989.

O Chevette, de que tanto falamos (e elogiamos) neste espaço, era a versão de entrada da linha Chevrolet; no catálogo aparece a versão SL/E, topo de linha.

Até ver este catálogo eu pensei que este modelo de rodas de liga só teria aparecido com o lançamento do Chevette DL no final de 1990. Estava enganado!

O Kadett era novinho em 1990; lançado um ano antes, era um sucesso e tanto. Compartilhava a mecânica básica do Monza, mas tinha suas peculiaridades mecânicas e dinâmicas, um carro bem interessante.

Na foto grande a versão topo de linha do Kadett, a GS, esportiva de alto desempenho; abaixo, a versão SL/E, intermediária e bem confortável (a básica era a SL).

O interessante Monza Classic SE vinha mais equipado para 1990, com equipamentos de luxo e acabamento esmerado. No ano seguinte o Monza receberia nova frente e traseira, numa reestilização que deu mais seis anos de sobrevida ao excelente veículo.

Na foto, à exemplo do Kadett, na foto menor vemos o Monza SL/E (a versão SL, a mais simples da linha, nem apareceu no catálogo).

O Diplomata SE, topo de linha dos topos de linha da Chevrolet, tinha até, como opcional, a transmissão automática de quatro velocidades.

O Comodoro SL/E e o Opala SL, os modelos Opala mais simples, nem sequer apareceram no catálogo.

A Caravan Diplomata, lançada em 1986, concorria diretamente com a Quantum GLS, com a desvantagem óbvia de ter apenas duas portas.

Da mesma forma, as Caravan Comodoro SL/E e SL não apareceram no catálogo, mas eram normalmente vendidas.

Ao fundo, uma Chevy 500, de quem já falamos neste blog; a frente a picape A-20, movida pelo saudoso motor de seis cilindros, silencioso e altamente durável, mas não exatamente econômico.

No segundo plano vemos a opção da cabine dupla, que era comum à A-20, C-20 (movida a gasolina) e D-20 (com motor a diesel), bastante procurada até hoje.

Lançada em 1989, a Bonanza ainda era novidade no ano de 1990.

A Bonanza, que era, digamos assim, a versão duas portas da Veraneio, é altamente interessante, principalmente se equipada com ar-condicionado, para evitar o imenso calor que os vidros laterais inteiriços causam aos passageiros.

A Veraneio, remodelada em 1989, era ampla e confortável, como a antecessora. Foi - e ainda é - um sucesso e ótima companheira de viagem. A versão a diesel, por questões legislativas, somente foi lançada em 1991.

Naqueles tempos a Chevrolet tinha seus caminhões, que foram alvo de uma boa repaginada em 1985; o conforto interno era apreciável e o volante tinha desenho semelhante ao usados nas picapes e na Bonanza/Veraneio.

A Ipanema (inicialmente chamada de Kadett Ipanema), era a promessa para o ano de 1990: a traseira, de linhas retas, era bastante polêmica (não faltaram as comparações com a Vemaguet), mas fez sucesso.

A Chevrolet se esmerou nos anos 1990, como o catálogo já poderia anunciar; pode ser que a fábrica da gravatinha não tenha sido a melhor fabricante daquela década, mas ela foi uma concorrente de peso neste quesito!

Propaganda da Semana Scania-Vabis L-71 (1958)

A Scania, uma das pioneiras no mercado nacional, chegou ao Brasil em 1953 pelas mãos da Vemag, a responsável, bem sabemos, pela produção dos confiáveis DKW nacionais (o sedã Belcar, a perua Vemaguet e o utilitário Candango). Sim, por incrível que hoje nos pareça, a fábrica nacional recebia os caminhões suecos totalmente desmontados (no sistema CKD) e eram montados e distribuídos pela Vemag, com a assistência da fabricante.

Nos três primeiros anos, as vendas foram bem modestas: 10 unidades no primeiro ano, 64 no segundo e 85 em 1955, o primeiro modelo, o L-71, tinha lá os seus predicados, mas só foi emplacar mesmo no ano de 1958, justamente quando a Scania (até então denominada Scania-Vabis), começou a fabricar o motor do bicho em terras nacionais, para depois, mais tarde, fazê-lo por completo.

A propaganda de hoje, disponibilizada pelo usuário Michel do Flicrk, mostra as bossas e vantagens do modelo L-71 para o ano de 1958, época em que a Scania não era tão famosa quanto hoje:

O primeiro Scania-Vabis nacional também era um "bicudo", como os Mercedes LP-312 da época.

Equipado com o possante motor D642, que deslocava 9.348 cm³ de cilindrada, gerava 150cv (brutos) e poderia tracionar até 35.000kg de peso, aplicação que o tempo e a preferência nacional indicariam ser a mais empregada nos Scania. Vale dizer que o L-71, à época, não era laranja, recebia a cor azul clara quando saída da fábrica. Os tempos da laranja mecânica estavam só começando...

Catálogo da Semana (Uno Turbo 1994)

No décimo ano de produção do Uno, a Fiat resolveu presentear o público com uma novidade das mais interessantes, o Fiat Uno Turbo. A fábrica ítalo-mineira pegou o pacato e conhecido motor 1,3, ampliou a cilindrada para 1372,1cm³, tratou de instalar um turbo compressor Garret T2 (com pressão de serviço em 0,8bar), providenciou uma injeção eletrônica multiponto (um injetor para cada cilindro, quando a regra, na época, era um bico para todos os cilindros do motor), reduziu a taxa de compressão para 7,8:1 (para deixar o coração do bicho mais resistente à potência e à gasolina nacional) além das outras mudanças necessárias para tornar o Uno ainda menos pacato.

Qual o resultado disso? Como você poderá ver neste catálogo, disponibilizado pelo Sidney68 no Flickr dele, o quatro cilindros gerava 118cv em 5.750rpm e 17,5kgfm de torque em 3.500rpm, grandezas que garantiam ao compacto a velocidade máxima de 190km/h e uma aceleração de 0-100km/h em 9,2s, números mais do que suficientes para ultrapassar esportivos mais rápidos e potentes.

Se o Uno 1.6R já despertava a admiração dos que gostam de esportivos, o Uno Turbo 1,4 era um foguete, carro dos mais interessantes e ariscos daqueles tempos, tal como é possível antever pelo catálogo abaixo:

O visual mais agressivo era plenamente compatível com o desempenho dinâmico do encapetado Uno Turbo

O adesivo "turbo" denunciava a presença do turbo compressor; apenas faltou a luz de seta no para-lamas, presente em outras versões.

As rodas de liga tinham desenho exclusivo, assim como o para-choque pintado na cor do carro era inédito na linha Uno: os cintos de segurança vermelhos já eram tradição na Fiat desde os tempos do Oggi CSS.

O ar-condicionado não fazia parte dos equipamentos do carro, nem como opcional, falha resolvida apenas no modelo 1995. Notem o quadro de instrumentos completo, de leitura agradável.

O coração do Uno Turbo rugia forte: andava uma barbaridade, acreditem!

A ficha técnica dava água na boca

O Uno Turbo foi vendido em duas temporadas, saiu de linha em 1996, merecia ficar em produção por mais uns 10 anos, com certeza. Ele não tinha a opção do ABS e nem o luxo do Tempra Turbo (ou da versão Stile, também com o turbo compressor), mas o Uno era um verdadeiro foguete de bolso, desses que fariam corar as atuais versões "esportivas" que as fábricas costumam vender...

Propaganda Chevy 500 (1984)

Semana passada nós conversamos sobre utilitários da Fiat, aí não poderia deixar de lembrar da Chevy 500, lançada no ano de 1984 (exatamente quando foi lançado o catálogo alvo desta postagem, disponibilizado pelo usuário Sidney68 no Flickr), tentativa da Chevrolet de combater o sucesso da Fiat, a Fiorino.

Como já comentamos em postagem anterior, a Chevy 500 tinha a capacidade de exatos 500kg de carga, suficiente para transportar volumes e objetos como uma motocicleta (se bem que com certo aperto), um jet-ski e demais cargas dos centros urbanos. Na época, é bom lembrar, os utilitários estavam na moda, e não raro a Chevy, apesar da vocação para o trabalho, era bem aproveitada pelo público jovem, principalmente na versão topo de linha, a SL, como a que ilustra a foto do catálogo:

A escolha do fundo da fotografia já nos dá a pista da preferência de muita gente: um utilitário confortável para rodar na cidade, com bom acabamento.

Note a tração traseira, principal diferença das concorrentes.

É certo que a Chevy 500 não carregava tanto peso quanto a Pampa, não tinha a economia da Fiorino e não era tão popular e esportiva como a Saveiro, mas a opção da Chevrolet se destacava pela robustez mecânica (mercê do confiável motor e a tração traseira), além da óbvio quociente alto de diversão por usar eixo cardã e ter uma traseira relativamente leve (quando descarregada, é claro). Alguns até tiveram a ideia de instalar um motor Opala 151-S para deixar as coisas ainda mais interessantes (o coração 250-S, de seis cilindros, tornava a mansa picape numa besta apocalíptica).

Substituída pela Picape Corsa na metade da década de 1990, a picape Chevette não vendeu tanto quanto as demais concorrentes, mas até hoje, se você olhar as ruas com atenção, você verá algumas rodando firme e forte, mesmo com o passar dos anos... E no campo não tem coisa melhor: nenhuma picape pequena sobe ladeiras enlameadas como a Chevy 500!

Catálogo da Semana (Linha Comercial Fiat 1994)

Uma das coisas que me fazem pensar que estou ficando velho é ver que um veículo, que cansei de ver nas ruas zero-quilômetro, já foi produzido há mais de duas décadas e está ficando raro, até escasso. Sim, eu era uma criança de apenas três anos de idade de 1994, mas lembro bem dos Uno Furgão novinhos enfileirados no concessionário Phipasa, daqui de Florianópolis, todos destinados às frotas das empresas públicas destas paragens.

Claro, as Fiorino não sumiram do mapa, o mesmo digo dos Uno Furgão. Mas as picapes, bem cuidadas, estão bem raras de se ver, como a que ilustra este interessante catálogo disponibilizado pelo usuário Sidney68 no Flicrk:

A Fiat, com o lançamento do Fiat 147 pick-up, isso em 1979, inaugurou o segmento de utilitários compactos, com amplo sucesso desde então.

A topo de linha era a Fiorino 1.5. i.e. (de Injeção Eletrônica): o interior não era lá muito esmerado (o tecido dos bancos era o mesmo do Uno ELX, o topo de linha na época), mas carregava bastante peso e não fazia feio se comparada à Saveiro ou à Pampa ou à Chevy 500,  três concorrentes de peso.

Com a febre dos veículos de motor 1,0l, a Fiat não demorou em lançar o utilitário com cilindrada de um litro: não era exatamente veloz, mas era mais barata e tinha a fama de ser resistente.

Notem a abertura no teto do furgão: era um porta escadas, uma tampa basculante estrategicamente instalada para levar cargas mais altas, como uma escada. O interior era semelhante ao do Uno.

Quem não tinha pressa poderia ir de Fiorino Furgão 1,0, utilitário que não ganharia concurso de aceleração...

Um verdadeiro foguete com roupa de trabalho: leve, o Uno 1.5 i.e. na versão furgão andava uma barbaridade, sobretudo na versão a álcool, quase um carro esportivo sob o disfarce de um discreto veículo utilitário.

Primeira parte da ficha técnica, com os dados de potência. A injeção eletrônica era privilégio dos motores 1,5.

Notem os opcionais: bem comedidos, apenas o essencial e olhe lá!

Claro, um Fiorino 1,0 não era exatamente um veículo potente, mas, se tocado com calma e paciência, poderia carregar meia tonelada de carga, um feito que até hoje merece nosso respeito e consideração. Os utilitários da Fiat, nesta versão derivada do Uno 1983, foram produzidos até 2013, quando foram substituídos pelos derivados do Novo Uno. Mas não é tão impossível vê-los nas ruas, garantindo o pão nosso de cada dia.