Procura-se um Chevette Jeans

Amigas e amigos,

Um leitor nosso, o Eliomar, perguntou-me se eu sabia (ou eventualmente tinha) de algum Chevette Jeans para vender. É que o nosso amigo, tempos atrás, teve a oportunidade de guiar o carro que pertencia ao irmão dele, divertindo-se a beça com o sedã de tração traseira e motor 1,4l, e agora ele quer ter a oportunidade de se divertir novamente com um legítimo exemplar desta série.

Esta é a propagada de lançamento da versão, de 1979. Notem que até mesmo o revestimento das portas e das laterais era feito de brim (reprodução GMB, via propagandasdecarros.com.br)

Infelizmente, não tenho um Chevette Jeans, tampouco sei de algum pra vender, por isso peço a ajuda dos amigos e das amigas para ajudar o Eliomar: alguém sabe (ou tem) um Chevette Jeans 1979 para vender? Se souber, deixe um comentário aqui! O nosso amigo agradece a sua ajuda!

Afinal de contas, quem não tem um carro que deixou saudades e queria reencontrar? Eu mesmo queria muito ter de volta o Chevette DL 1992 cinza austin do meu avô...

"O teste dos motores a álcool" (outubro de 1979)

A cena é das mais comuns e se repete milhares de vezes por dia: chega um automóvel num posto de combustíveis e o motorista (ou a motorista) pede para o frentista (ou a frentista): "completa com etanol". Pois é, hoje é etanol, nome mais bonito e mais científico para o combustível vegetal, mas pra mim, representante da old school, sempre será álcool, o bom e velho álcool motor.

 

Bem, pra ser franco, velho combustível é modo de dizer, pois o álcool carburante não é coisa antiga: se comparado ao emprego da gasolina, o uso do álcool nos motores de combustão é bem recente. E foi  mérito nosso: em 1979, com o pioneiro Fiat 147, o mundo conheceu  o primeiro veículo movido a álcool produzido em série. Depois dele, a Volkwagen, ainda em 1979, quase 1980, trouxe o Passat. Chevrolet e Ford só apresentariam motores etílicos no primeiro ano da década de 80.

Vocês bem devem imaginar o impacto dessa novidade em cenário mundial, num pais que ainda engatinhava em tantas áreas, mas em termos de combustível vegetal tivemos o pionerismo. Claro, o lançamento de um novo combustível custou caro, muito tivemos de aprender. Problemas como a corrosão generalizada no sistema de alimentação e exaustão, dificuldades na partida a frio e a maior necessidade de regulagens na carburação eram dificuldades nos primeiros tempos. À parte as inúmeras críticas ao Pró-Álcool, muitas delas muito corretas,  que renderiam um blog inteiro de considerações...

 

Mas hoje eu não quero estender a prosa, tampouco este espaço é dedicado ao estudo aprofundado de temas de economia, ou de matérias do gênero. É que eu apresento a vocês um material interessante sobre o primeiro teste em circuito fechado dos motores a álcool, publicado pela Quatro Rodas em outubro de 1979, em um suplemento muito bem feito pelo pessoal da revista, numa das melhores e inesquecíveis fases da publicação.

 

Sem mais delongas, deixo vocês com a reportagem para vocês terem uma ideia de como era essa história de álcool em 1979, no começo da era do combustível vegetal. Foi muito trabalho para tornar o etanol uma coisa tão comum, como hoje é...

 

A revista, do meu acervo, foi digitalizada nas partes que interessam ao nosso espaço, com o intuito de divulgar o material histórico aos interessados por motores e automóveis antigos.

Notem que o Fiat 147 estava discretamente amassado, culpa de um pequeno acidente em uma das muitas voltas no antigo traçado de Interlagos. E o banho de champanha, depois do árduo percurso.

Naqueles tempos não tínhamos as facilidades de hoje: era tudo contado na calculadora, cronômetro, concentração e fé. Hoje temos um negócio chamado GPS que facilita enormemente as coisas, além de ser surpreendentemente preciso.

Notem o uso de fita adesiva para segurar os amassados do Fiat. Importante era o teste do motor, a carroçaria não era o mais importante...

Não, não era uma vara de pescar instalada no para-choques do Fiat: é a antena do rádio PX (conhecido como faixa do cidadão), o meio de comunicação mais eficiente na época, tempos em que a telefonia celular era um sonho distante.

Aqui começa o divertido relato de Claudio Carsughi, um dos melhores editores técnicos que a Quatro Rodas já teve em todos os seus tempos.

Naquele 9 de setembro de 1979, Jody Scheckter, pela Ferrari, venceu o GP da Itália de F-1 e se sagrou campeão mundial da modalidade.

O Passat também se acidentou, em razão da combinação de alta pressão nos pneus e uma chuva torrencial.

Um dos entrevistados é Gabriel Marazzi, que, anos depois, tornar-se-ia um excelente jornalista automotivo. O sobrenome denuncia: ele é filho do saudoso Expedito Marazzi, que já foi alvo de matéria neste blog.

Por hoje é só, pessoal! Mas volto outro dia pra gente prosear mais um pouco!

Sinais dos tempos

Em tempos idos, quando o automóvel era uma enorme novidade e as estradas não eram lá essas coisas (sim, as estradas do começo do século XX eram muito piores do que as atuais, pode ter certeza). E o mesmo ocorria com a sinalização (quando havia, é claro), naquele período ninguém ainda tinha proposto que os sinais pictóricos de trânsito deveriam ser padronizados, aí a criatividade ajudava a reforçar o perigo e chamar a atenção dos "automobilistas imprudentes".

 

Tanto era assim que os trechos mais perigosos eram advertidos com muita ênfase, como se pode tirar dessa interessante placa, instalada no começo da década de 1920, antes da temida "curva da morte", em algum lugar da antiga estrada São Paulo-Santos:

 

Esta imagem veio do excelente livro "Automóvel no Brasil: 1893-1966", de Vergniaud Calazans Gonçalves (Editôra do Automóvel: São Paulo, 1966, p. 29)

Três fatos são dignos de uma reflexão: 1º: e se o motorista fosse analfabeto, como ia saber do limite de velocidade imposto? 2º: como se fiscalizaria o excesso de velocidade (só se tivesse um cronômetro para medir a velocidade em um trecho determinado, em um cálculo que tinha de ser feito com alguma paciência). 3º desde aquela época tinha um pessoal imprudente, que acelerava demais e pensava de menos. Ou você achava que esse problema de fiscalização é coisa recente?

Catálogo da Semana: Chevette (1979)

Já tivemos a oportunidade de conversar sobre a linha Chevette para o ano de 1979, mas esse interessantíssimo catálogo, disponibilizado pelo não menos interessante site Old Cars Manual Project, fez-me vir aqui para voltar ao assunto.

 

Mas aqui falo o que antes não comentei: para 1979 a Chevrolet tinha um rival de peso no seguimento de médios, o recém-lançado Corcel II, carro dos mais modernos e interessantes daqueles tempos. Ostentando orgulhosamente um desenho atualizado, o remoçado Corcel exibia um acabamento interno que daria inveja em muitos dos automóveis de hoje, muito bem executado e com amplas opções de acessoriamento (desde lavador dos faróis até a quinta marcha).

 

E a fábrica da gravatinha, que não costumava dormir no ponto, tratou de dar uns retoques internos no Chevette para o ano de 1979. O exterior, é bom lembrar, sofreu uma mudança na dianteira, para ficar parecido com os primos estadunidenses, especialmente o Pontiac Trans Am; por isso, o exterior não preocupava muito a fábrica.

 

Notem a opção de três cores de acabamento disponíveis, à época conhecido como "monocromático", mas que, em verdade, não era tão unicromático assim: diversos detalhes, a começar pela alavanca de câmbio, eram sempre da mesma cor. Mas, mesmo assim, dá saudade do tempo em que você poderia escolher uma cor de interior que não fosse o preto... 

As rodas "esportivas", com desenho mais elaborado (e que dispensavam as calotas), eram opcionais.

O modelo básico (primeira foto a esquuerda) não tinha console e nem tampa do porta luvas; os cintos abdominais eram comuns à linha.

 

Pode parecer pouco, mas, em 1979, poucos carros conseguiam superar a marca de 14km/l (embora, na verdade, o Chevette não ia muito além dos 12km/l, em condições normais de uso).

Esta é a versão SL, a mais luxuosa e cara do catálogo para o ano de 1979. Notem que o espelho retrovisor direito não era disponível nem como opcional (apenas os modelos GP, GPII e GP tinham).

 

Mesmo sem alterações muito profundas, o Chevette se notabilizou por manter suas boas qualidades: roustez, confiabilidade e até economia de combustível. Além de ser um carro muito gostoso de guiar, até hoje. Duvida? Pergunte para quem tem um!

 



Catálogo da Semana - Fiat Uno Mille (1990)

A história não é nova, até posso pensar que você, amável leitor(a), sabe bem como o Uno Mille fo lançado. Mas a prosa é boa, não custa recordar: lá em 1990, após um inverno em matéria de automóveis importados (que tiveram uma séria restrição às importações, que durou de 1976 até 1990), o mercado nacional começou a receber os importados.

 

Eu ainda não era nascido em 1990, mas posso bem imaginar o rebuliço do mercado ao começar a receber as primeiras levas de automóveis produzidos além das nossas fronteiras: desde os aristocráticos BMW e Mercedes-Benz, passando pelos despojados Lada, tudo que fosse de fora era consumido e muito bem recebido.

 

 

Mas, além do contexto da reabertura das importações, tivemos a alteração do IPI (imposto sobre produtos industrializados), de forma a beneficiar, com uma menor alíquota, os veículos com cilindrada inferior aos 1.000cm³. Os projetos da inventiva Gurgel (com motor de 0,8 l de cilindrada) foram imediatamente agraciados por essa redução do custo de produção - mas a Fiat, sempre muito astuta, tinha uma boa carta na manga.

 

Mas não era apenas uma carta, quase um baralho todo: o famoso motor Fiasa 1050, que a gente conhece desde os tempos do pioneiro Fiat 147, o qual, por sinal, recebeu um leve aumento de seu deslocamento volumétrico para não pagar mais imposto. Reduzida a alíquota, a Fiat reduziu um pouquinho o seu motor, alterou as relações de transmissão e pegou a sua versão mais simples (o Uno S) e deu uma boa enxugada no já enxuto acabamento para ter um Uno com o menor custo possível.

 

Assim, nasceu o Uno Mille, o Uno Mil, que não foi o primeiro carro popular nacional, mas foi um dos mais bem sucedidos. O catálogo, da época do lançamento, disponibilizado pelo excelente site Old Cars Manual Project, que ora disponibilizo, ajuda a explicar um pouco mais deste interessante automóvel:

 

 



 

 

É claro que não existia almoço grátis no Uno Mille: a transmissão com a quinta velocidade e os encostos de cabeça dianteiros eram opcionais, assim com a ignição eletrônica -  itens que foram eliminados em nome do menor custo do modelo básico. E na lista de opcionais não tinha nem a opção de calotas (ou mesmo os difusores de nas extremidades do painel).

 

Até mesmo quando a linha Fiat recebeu um retoque de estilo (a frente mais baixa), o Uno Mille ficou com a antiga frente; mas, com o passar dos tempos, o Mille ficou mais bem equipado, até mesmo dispondo, opcionalmente, de ar-condicionado (isso em 1993). Mas, mesmo simples, o Uno fez história e pegou seus concorrentes com as calças curtas: a Volkswagen, a Ford e a Chevrolet não tinham, de imediato, um veículo para concorrer no setor dos 1,0: o Chevette Júnior, em 1992, foi uma opção emergencial. E as versões definitvas só vieram mais tarde: o Gol 1000 (1993) e o Escort Hobby (1993) e o Corsa (1994), todos com a difícil missão de combater o Uno.

 

Pessoalmente, gosto muito do Mille (como passou a ser chamado em 2005), até por questões afetivas: meu primeiro carro foi um Mille, já usado (e bem usado), carro que me ensinou a dirigir e até hoje me lembro dele, robusto, estável e muito confiável. Saiu de linha, nesta versão, no ano de 2013, mas deixou sua marca na história automotiva nacional.

 



Catálogo da Semana: Linha Belina 1988

Como sabemos, o Corcel foi lançado, na versão sedan quatro portas, em 1968; um ano depois, veio ao mundo a muito bem sucedida versão cupê - e em 1970, foi a vez do veículo que ilustra o catálogo desta semana, a Belina.

 

Mas ela não nasceu do jeito em que ela aparece neste catálogo de 1988; no começo, ela era calcada no Corcel, inclusive nas linhas, tanto que em 1978 recebeu a maior reestilização de sua carreira, abandonando as linhas curvas e fluidas e adotando um visual mais reto, muito parecido com a que vemos hoje. E após 1986, com o fim do Corcel, a Belina prosseguiu sua carreira, mas agora na base do Del Rey.

 

Seja como for, a Belina tinha um público cativo: com um conforto acima da média de suas concorrentes, tinha uma mecânica consagrada (de 1984 em diante, usava o motor CHT que o Escort inaugurou), um acabamento muito bem executado (principalmente na versão Ghia, a topo de linha) e uma suspensão macia, muito tranquila, adequada para um carro com pretensões familiares.

 

É de se lamentar que a Belina, como a Marajó e a Caravan, não tenha recebido uma versão quatro portas; mesmo assim, a interessante perua para o ano de 1988 era interessante, apesar da fama, em parte justificada, de ser um carro meio soneca, mercê do comedido motor 1,6 e a sua suspensão macia.

 

 

Este interessante folheto, cortesia do incrível site Old Cars Manual Project, traz-nos interessantes detalhes da Belina para o ano de 1988: bem se nota a enorme diferença entre os equipamentos da versão L (a básica) e a Ghia. Tanto que a fábrica não dispunha de rádio toca-fitas para a versão L, nem mesmo como opção, problema que as concessionárias e lojas de acessórios resolviam com muito prazer.

 

E nem se fale da direção hidráulica, de série na versão Ghia e opcional na versão GLX: já tive a oportunidade de manobrar uma Belina L sem o útil acessório, e posso garantir que ele faz uma certa falta.  Mas isso não a desabona: ela roda há mais de vinte anos com o mesmo dono, na lida, servindo uma serralheria, em excelente estado de conservação, com vocação para durar mais uns trinta anos. Pelo menos.

 

Em 1989, a Belina resolveu uma crítica dos seus detratores: ela veio com a opção do motor 1,8, fruto da Autolatina (o casamento entre Ford e VW), tornando-a muito mais interessante e ágil, sem muito prejuízo ao consumo. A perua Corcel (e depois Del Rey), durou até 1991, substituída, tempos depois, pela Royale, mas muitas rodam até hoje, firmes e fortes, demonstrando, a cada dia, a robustez que lhe deu a merecida fama.





Catálogo da Semana: Linha Monza 1983

Dentre os muitos automóveis produzidos nesse país, o Monza é um dos que mais me agradam. Muito bem construído, confortável, motor elástico e com bom (o 1,8 e o 2,0, especialmente), o médio da Chevrolet agrada logo na primeira volta, tanto quanto agrada o Santana, seu rival histórico, também com muitas virtudes interessantes.

 

Mas hoje a gente não vai falar de Santana, hoje é dia de se recordar do Monza, em especial o do ano de 1983, ano em que a fábrica da gravatinha providenciou a versão três volumes e quatro portas (que se somou à versão Hatch, a primeira lançada, em 1982), que, por incrível que pareça, fez sucesso em um mercado que era bastante arredio aos carros de quatro portas.

 

Pra quem não sabe, explico: naquela época, o consumidor pensava que carro com dois pares de portas era carro de praça, destinado a virar táxi, desvalorizado pelo uso intenso dos carros de praça. Preconceito felizmente superado nos dias de hoje; mas, naqueles tempos, carros de quatro portas (como o Chevette, da própria GM) não eram bem recebidos, destinados que eram às exportações. para paises em que o par extra de portas era muito bem recebido.

 

E o Monza ajudou muito na quebra do preconceito: com travas elétricas, não mais tinha a desculpa que as crianças abririam as portas com o carro em movimento; com a imagem de carro médio de luxo, não tinha o ranço de ser um carro básico destinado ao uso na praça; além disso, o desenho era muito correto, deixava muito elegante o carro, como se pode notar do caprichoso catálogo elaborado pela GM:

 

 

 

 

Esta página do catálogo merece comentário: pode-se notar a rara opção de acabemento bege dos bancos e do revestimento do painel, mas ainda permanecia o quadro de instrumentos básico, que foi melhorado com a adoção do conta-giros, vacuômetros e voltímetro apenas em 1985.

 

 

Esta página também merece comentário: notem a preocupação em dissipar o mito de que as portas extras seriam perigosas para as crianças, com a menção da trava interna para as portas traseiras, além da presença dos vidros elétricos na dianteira, acionados pelo incômodo botão no console dianteiro, falha sanada nos modelos posteriores.

 

 

 

 

 

 

Outra página que rende um pouco de prosa: notem a rara, muito rara, versão básica com os bancos baixos; os bancos altos, com o encosto embutido, eram opcionais "obrigatórios", já embutidos no preço do Monza que você tirava na revenda no ano de 1983. Além disso, notem a presença do motor 1,8, lançado em fins de 1982, mas apenas na versão a gasolina: a versão etílica do 1,8 só veio em 1984, junto do Monza sedan duas portas.

 

 

 

Este interessante catálogo, disponibilizado pelo excelente site Old Cars Manual Project, traz boas lembranças dos tempos em que o Monza era um dos automóveis mais vendidos do Brasil, algo impensável atualmente, num mercado amplamente dominado pelos veículos populares. Mas isso é outra prosa, que fica para uma próxima postagem.