terça-feira, 16 de janeiro de 2018

Propaganda Chevy 500 (1984)

Semana passada nós conversamos sobre utilitários da Fiat, aí não poderia deixar de lembrar da Chevy 500, lançada no ano de 1984 (exatamente quando foi lançado o catálogo alvo desta postagem, disponibilizado pelo usuário Sidney68 no Flickr), tentativa da Chevrolet de combater o sucesso da Fiat, a Fiorino.

Como já comentamos em postagem anterior, a Chevy 500 tinha a capacidade de exatos 500kg de carga, suficiente para transportar volumes e objetos como uma motocicleta (se bem que com certo aperto), um jet-ski e demais cargas dos centros urbanos. Na época, é bom lembrar, os utilitários estavam na moda, e não raro a Chevy, apesar da vocação para o trabalho, era bem aproveitada pelo público jovem, principalmente na versão topo de linha, a SL, como a que ilustra a foto do catálogo:

A escolha do fundo da fotografia já nos dá a pista da preferência de muita gente: um utilitário confortável para rodar na cidade, com bom acabamento.

Note a tração traseira, principal diferença das concorrentes.
É certo que a Chevy 500 não carregava tanto peso quanto a Pampa, não tinha a economia da Fiorino e não era tão popular e esportiva como a Saveiro, mas a opção da Chevrolet se destacava pela robustez mecânica (mercê do confiável motor e a tração traseira), além da óbvio quociente alto de diversão por usar eixo cardã e ter uma traseira relativamente leve (quando descarregada, é claro). Alguns até tiveram a ideia de instalar um motor Opala 151-S para deixar as coisas ainda mais interessantes (o coração 250-S, de seis cilindros, tornava a mansa picape numa besta apocalíptica).

Substituída pela Picape Corsa na metade da década de 1990, a picape Chevette não vendeu tanto quanto as demais concorrentes, mas até hoje, se você olhar as ruas com atenção, você verá algumas rodando firme e forte, mesmo com o passar dos anos... E no campo não tem coisa melhor: nenhuma picape pequena sobe ladeiras enlameadas como a Chevy 500!

terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Catálogo da Semana (Linha Comercial Fiat 1994)

Uma das coisas que me fazem pensar que estou ficando velho é ver que um veículo, que cansei de ver nas ruas zero-quilômetro, já foi produzido há mais de duas décadas e está ficando raro, até escasso. Sim, eu era uma criança de apenas três anos de idade de 1994, mas lembro bem dos Uno Furgão novinhos enfileirados no concessionário Phipasa, daqui de Florianópolis, todos destinados às frotas das empresas públicas destas paragens.

Claro, as Fiorino não sumiram do mapa, o mesmo digo dos Uno Furgão. Mas as picapes, bem cuidadas, estão bem raras de se ver, como a que ilustra este interessante catálogo disponibilizado pelo usuário Sidney68 no Flicrk:


A Fiat, com o lançamento do Fiat 147 pick-up, isso em 1979, inaugurou o segmento de utilitários compactos, com amplo sucesso desde então.

A topo de linha era a Fiorino 1.5. i.e. (de Injeção Eletrônica): o interior não era lá muito esmerado (o tecido dos bancos era o mesmo do Uno ELX, o topo de linha na época), mas carregava bastante peso e não fazia feio se comparada à Saveiro ou à Pampa ou à Chevy 500,  três concorrentes de peso.

Com a febre dos veículos de motor 1,0l, a Fiat não demorou em lançar o utilitário com cilindrada de um litro: não era exatamente veloz, mas era mais barata e tinha a fama de ser resistente.

Notem a abertura no teto do furgão: era um porta escadas, uma tampa basculante estrategicamente instalada para levar cargas mais altas, como uma escada. O interior era semelhante ao do Uno.

Quem não tinha pressa poderia ir de Fiorino Furgão 1,0, utilitário que não ganharia concurso de aceleração...

Um verdadeiro foguete com roupa de trabalho: leve, o Uno 1.5 i.e. na versão furgão andava uma barbaridade, sobretudo na versão a álcool, quase um carro esportivo sob o disfarce de um discreto veículo utilitário.

Primeira parte da ficha técnica, com os dados de potência. A injeção eletrônica era privilégio dos motores 1,5.

Notem os opcionais: bem comedidos, apenas o essencial e olhe lá!
Claro, um Fiorino 1,0 não era exatamente um veículo potente, mas, se tocado com calma e paciência, poderia carregar meia tonelada de carga, um feito que até hoje merece nosso respeito e consideração. Os utilitários da Fiat, nesta versão derivada do Uno 1983, foram produzidos até 2013, quando foram substituídos pelos derivados do Novo Uno. Mas não é tão impossível vê-los nas ruas, garantindo o pão nosso de cada dia.

quarta-feira, 3 de janeiro de 2018

Duesenberg J 1932 (Motor-3)

Aproveitando que o ano de 2018 está em seus primeiros momentos, época em que normalmente temos mais tempo de ler e curtir um pouco mais sobre o mundo automotivo, deixo aqui para os amigos (as) uma das melhores matérias que a revista Motor-3 publicou, a que trata do superlativo Duesenberg J, talvez um dos automóveis mais fantásticos de todos os tempos


A matéria, publicada na edição de novembro de 1982 (n. 29), com texto impecável do nosso querido José Luiz Vieira, fala tudo e mais um pouco sobre a história do clássico, da marca e das impressões de dirigir um bólido tão interessante (até mesmo historicamente).


Nada do que eu escrever aqui vai acrescentar algo inédito no texto; assim, deixo vocês na excelente companhia do JLV e vamos embarcar numa gostosa viagem no tempo, do tempo em que os automóveis (e as revistas automotivas) eram bem mais interessantes:


A Motor-3, tema constante deste espaço, dispensa comentários. E esta é uma das edições mais interessantes da revista.














Aos amigos que acompanham este espaço há tanto tempo, deixo aqui meus votos de um feliz 2018 e que nós possamos, cada vez mais, estar aqui neste espaço conversando sobre os automóveis, tema tão interessante que rende tanta prosa!


terça-feira, 26 de dezembro de 2017

Catálogo da Semana (Fiat Prêmio 1985)

Um ano antes de completar a primeira década no Brasil, a Fiat lançou o primeiro derivado da bem sucedida da linha Uno, o Prêmio. O catálogo do lançamento, disponível no site Old Cars Manual Project (lá incluído por cortesia de David Marques), é bastante moderno e tenta demonstrar, com todas as letras, que a era Fiat 147 já havia passado: o novo sedã compacto, inclusive nas linhas, pouco ou nada tinha a ver com o Oggi, primeiro sedã da fábrica italiana, que nunca foi um sucesso de vendas.

O Prêmio, da mesma forma, nunca vendeu tanto quanto a Fiat pretendia (e como ele merecia), mas, pode ter certeza, o carro era excelente: um porta malas bastante amplo (e de fácil acesso, pois a tampa se abria até o nível do piso), interior quase milagroso (sim, se comparado o tamanho interno com o externo) e mecânica mais reforçada (o motor 1500 conferia um melhor desempenho do que o 1300), o pequeno sedan não fazia feio se comparado aos rivais Chevette (este que perdia feio no quesito de espaço interno) e do Voyage (do qual se destacava pela tecnologia e maior porta malas).

Natural que a foto da capa do catálogo era de traseira: até a porta era o já conhecido Uno, com todas as suas vantagens e características.

Nova dimensão (externa) era até um certo exagero; afinal de contas, o segmento de sedãs compactos há muito existia.

A versão CS, topo de linha, ilustra o catálogo: note que o retrovisor direito era opcional mesmo na versão mais luxuosa, falha corrigida tempos depois (e pelos compradores que providenciavam a instalação de tão útil acessório).

No espaço interno que o Prêmio se destacava do Voyage e do Chevette: o aproveitamento do espaço era mais racional e equilibrado, quatro pessoas viajavam relativamente bem. O acabamento era simples, mas bem executado, e o tecido dos bancos bem luxuoso na versão CS.


O painel, um ano depois, ganhou a opção de um computador de bordo, novidade na indústria nacional. A versão S, a mais simples da linha, vinha com motor 1300 e tinha (bem) menos instrumentos no painel, mantidas as demais vantagens.
A versão quatro portas só surgiu em 1989, era o que faltava para deixar o Prêmio ainda mais confortável e acessível aos passageiros. Produzido até 1995, foi vendido no Brasil com o nome Duna em 1996, importado da Argentina. Substituído pelo Siena, este sim um sedã da Fiat que vendeu (e ainda vende) bastante, o Prêmio deixou saudades, principalmente por compartilhar das boas vantagens do Uno e delas ter mais espaço no porta malas.

terça-feira, 19 de dezembro de 2017

Propaganda da Semana (Ford Del Rey 1981)

Lançado exatamente no ano deste catálogo, disponibilizado por David Marques do Santos para o nosso conhecido site Old Cars Manual Project, o Del Rey era uma interessante opção para quem procurava um automóvel mais luxuoso do que o Corcel e mais barato (e econômico) do que o Landau, o executivo por excelência da fábrica do oval.

Particularmente, penso que, se alguém da Ford pensou que o Del Rey poderia substituir o Landau, cometeu um grave erro: são propostas e projetos bem diferentes, e quem estava acostumado à potência de um saudável V-8, e o espaço interno de um carro grande, além de um conforto dinâmico que é padrão até hoje, o interessante Delra decepcionaria fortemente.

Mas, devo dizer, o simpático Del Rey é um carro que gosto muito: é confortável, com acabamento primoroso (principalmente na versão Ouro, posteriormente a Ghia) e uma suspensão macia o suficiente para assegurar maciez na rodagem. Meu primo teve um modelo Ghia, quatro portas, fabricado em 1985 e posso garantir que era um carro e tanto!

Voltando ao anúncio, do lançamento, vemos que o Del Rey era destinado ao mercado de luxo, e na época ele contava com interessantes opções, como o ar-condicionado (luxo de poucos modelos), o acionamento elétrico dos vidros das portas e dos retrovisores (que o Landau não tinha), teto solar (igualmente não disponível no Landau), painel de instrumentos bem completo (coisa que só o Alfa Romeo 2300 poderia oferecer naqueles tempos). Na versão quatro portas, era, além disso, confortável e bem acessível aos passageiros.

Era um convite tentador entrar num Del Rey, era um "compacto premium" para usar uma denominação mais moderna.


Os bancos e laterais eram revestidos em um tecido luxuoso e macio; a versão das fotos era a Ouro (a standard, apelidada de "prata", era mais simples).


Mecanicamente o Del Rey derivava do Corcel, como as rodas com três furos denunciam. A opção de acabamento interno bege era disponível, mas a cor preta dominava as vendas.
Produzido até 1991, o Del Rey tinha um público muito fiel de admiradores, que apreciavam mais a maciez e o bom acabamento do que a modesta velocidade que o esforçado motor 1,6 poderia proporcionar. As coisas melhoraram em 1989 quando a Ford, em tempos de Auto Latina, instalou o saudável AP1800 no carro, emprestando maior agilidade ao pequeno executivo, mas esta é outra história...

terça-feira, 12 de dezembro de 2017

Propaganda da Semana (Linha Willys 1967)

A prosa de hoje é sobre os bons e confiáveis modelos da Willys-Overland do Brasil, mais conhecida por Willys ou mesmo WOB, para os que adoram siglas. A marca americana, uma das pioneiras na fabricação de veículos nacionais, começou as suas atividades em 1954, dois anos após a instalação no nosso solo.

Os produtos da Willys são bem conhecidos até mesmo para os mais desligados do mundo automotivo: o Jeep e a Pick-up Jeep, utilitários de comprovada força e robustez; a Rural, um Jeep para a família; o Aero-Willys, veículo não muito moderno mas bem durável; o Itamaraty, classudo desde quando lançado (especialmente na versão limosine); o Interlagos, versão nacional do Renault Alpine, de belo desenho e bom desempenho; o Gordini (derivado direto do Renault Dauphine) e, acreditem, o Corcel, que foi concebido pela WOB e depois aperfeiçoado pela Ford, que o lançou com enorme êxito comercial.

Só que no ano de 1967, época deste catálogo, gentilmente cedido por Bernhard Schumann e disponibilizado pelo site Old Car Manual Project, as coisas não iam muito bem para a Willys: premida pelo crescimento meteórico da Volkswagen, agravada pelo fato de a matriz americana não mais existir (desde a década passada a Willys americana não produzia mais automóveis), a inventiva e icônica gigante nacional foi vendida à Ford, que aproveitou a moderníssima fundição instalada em Taubaté, o enorme parque fabril (inclusive a fábrica de Jaboatão dos Guararapes, em Pernambuco), uma rede de concessionários bem ampla (só não era maior do que a da Volks) e algumas tantas outras coisas interessantes, como o Corcel, que já citei antes e rendeu muito lucro para a Ford (e muitas histórias para todos nós).

Para lembrar da alvorada da Willys-Overland do Brasil, antes de a Ford assumir o controle acionário da empresa, convido-os para passar os olhos nesse interessante catálogo para o ano de 1967.

Pela quantidade de atores na primeira foto do catálogo já se pode imaginar que a linha de veículos é bem extensa

O Aero Willys era um interessante modelo mais voltado ao público, digamos assim, mais maduro e bem estabelecido na vida. Não era bom de curvas, mas, se tocado com suavidade, durava uma vida toda. Foi produzido pela Ford, com o novo Aero-Ford, até o ano de 1971.

Derivado mais forte e robusto do Renault Dauphine, o Gordini era a solução Willys contra o Volkswagen Sedan 1200. Note a presença do freio a disco (coisa que muito carro da época não tinha) e das quatro portas, duas óbvias vantagens do Gordini em relação ao besouro. Foi produzido até 1968, na versão Gordini IV.

Com a carroçaria feita especialmente pela Karmann-Ghia, o Itamarty executivo foi a primeira limusine nacional, menos de 30 foram fabricadas. O Itamaraty, um Aero Willys com detalhes mais esmerados e motor mais forte (de 3 litros de cilindrada) foi feito até 1971. Notem o ar-condicionado: foi o primeiro veículo nacional a contar com este útil aparelho, mas as saídas eram apenas para o banco traseiro, para privilegiar ainda mais o conforto de quem anda atrás.

O valente Jeep, naquela época, era feito na versão normal e nesta versão mais jovem, o Jovem Jeep. Um utilitário esportivo e despojado (se é que um Jeep pode ser ainda mais despojado), não vendeu muito e achar um desses original é um desafio e tanto.

Dois icônicos utilitários da WOB: notem o novo painel, com dois instrumentos (e o volante que seria utilizado nos primeiro Corcel em 1968) e alguns detalhes estéticos novos. A resistência e robustez da Rural e da "pick-up" dispensam maiores comentários.

A WOB tinha uma extensa lista de revendedores, era, apesar de sem apoio da matriz, muito inventiva e bastante promissora. E tinha bons produtos, com certeza.

Difícil falar da Willys-Overland do Brasil sem se lembrar do pioneirismo e da saudade que a empresa deixou. Se a Ford do Brasil é o que é, podem ter certeza, é graças a o que a Willys foi... 

segunda-feira, 4 de dezembro de 2017

Linha Ford 1973

Se nós pudéssemos voltar 45 anos no tempo, certamente encontraríamos em um distribuidor (*) Ford este folheto, cortesia do excelente site Old Car Manual Project (e que lá foi disponibilizado por cortesia de Rubyo Becker). Nele nós podemos ver todas as opções que poderiam ser adquiridas no novo ano de 1973, até mesmo os interessantes caminhões movidos a gasolina (sim, acredite: anos atrás era bem comum ver um caminhão movido por meio da boa e velha gasolina) e os automóveis que tanto falamos neste espaço:

Como veremos adiante, o show de variedades é bem interessante.

O topo de linha da Ford era o LTD Landau, automóvel presidencial e que poderia ser equipado, por um custo extra, com a transmissão automática e ar-condicionado. Custava uma fábula, mas era confortável como poucos...

O Ford Galaxie 500, com a descontinuação da versão standard, voltou a ser a versão mais simples da linha Galaxie. Mantinha a mesma mecânica do LTD e tinha altas doses de status social, embora o acabamento não seja tão esmerado como o irmão rico, não fazia feio perante os concorrentes Dart Gran Sedan e Opala De Luxo.
O Corcel '73, que virou refrão de uma conhecida música do Raul Seixas, era uma interessante opção no segmento dos médios, que teve a presença do Brasília, Chevette e Dodge 1800, três novidades do ano de 1973.

A versão sedan do Corcel era mais apreciada por taxistas, o que era uma grande injustiça: tinha um visual agradável e era extremamente mais prático que a versão cupê.

A versão GT, lançada em 1969, hoje é altamente colecionável. Foi a primeira versão de fábrica com pendores esportivos (depois foi acompanhada pelo Passat TS e o Chevette GP), mas decepcionava um pouco pela potência (bruta) de 85hp, que deixava a desejar aos que queriam andar mais rápido.

Único defeito da Belina era a ausência das portas traseiras, falha crônica de todas peruas da época. Apesar do acesso limitado, ditado pelas tendências da moda brasileira (carro de quatro portas é taxi e ponto final), a perua Corcel era bastante ágil e carregava bastante peso, altamente desejável pelas famílias que carregavam bastante bagagem.

Herança da Willys-Overland do Brasil, a Rural era um utilitário multiuso: com tração nas duas rodas era uma boa opção para as famílias numerosas (e de bagagem igualmente numerosa); a versão com tração integral era ótima nos atoleiros e terrenos difíceis. Ela não era econômica, não era estável e nem muito moderna, mas cumpria corretamente o papel de utilitário despojado.

O Jeep dispensa maiores comentários. Utilitário icônico, foi produzido até 1982 pela Ford, deixando muitos órfãos inconformados.

"É uma ferramenta de trabalho, econômica e de baixo preço". A Ford sabia muito bem vender a F-75, que, além de carregar mais carga do que a F-100, tinha uma robustez fora do comum.

Certamente a F-100, equipada com um possante motor V8, de saudáveis 168hp, não ganharia concurso de economia. Mas a picape até que era confortável e de caçamba ampla, ótima para quem precisava de um utilitário com um bom nível de conforto.
A Ford F-350, com capacidade de quase 3.500 kg de carga, era uma versão mais forte da F-100. Era do tempo em que se via um utilitário a gasolina carregando várias toneladas nas costas...
 
Concorrer com o Mercedes-Benz 1113 era uma difícil tarefa, que coube ao F-600, maior caminhão da Ford no ano de 1973. Com motor diesel um pouco mais potente do que o sucesso da Mercedes, o F-600 era um concorrente honesto na linha de caminhões médios. 
Poucos sobreviveram, mas já tivemos caminhões médios movidos a gasolina: eram mais baratos e de manutenção mais simples (regular um carburador é mais fácil do que afinar uma bomba injetora, podem ter certeza), tanto que, a depender da aplicação, a versão a gasolina, antes da terrível crise do petróleo, poderia valer muito a pena.
 
 

Como todo fã de carteirinha de veículos antigos, certamente eu queria ter todos os veículos da linha 1973 na garagem de casa (que, aliás, teria de ser do tamanho de um galpão para abrigar essa linha tão grande...). E você, qual dele (ou deles) escolheria para rodar no ano de 1973?

(*) Não sei bem o motivo, mas a Ford teima em chamar de distribuidor os concessionários da marca, mas não se assuste: o art. 2º, § 1º, "a" da Lei n. 6.279/1979 afirma que "intitula-se também o produtor (a fabricante) de concedente e o distribuidor de concessionário". Portanto, pode chamar o concessionário de distribuidor. Ok, eu sei que a sua vida não mudou por saber disso, mas você acabou de ganhar inteiramente grátis uma informação bem bacana para puxar conversa numa rodinha de entusiastas...