terça-feira, 12 de dezembro de 2017

Propaganda da Semana (Linha Willys 1967)

A prosa de hoje é sobre os bons e confiáveis modelos da Willys-Overland do Brasil, mais conhecida por Willys ou mesmo WOB, para os que adoram siglas. A marca americana, uma das pioneiras na fabricação de veículos nacionais, começou as suas atividades em 1954, dois anos após a instalação no nosso solo.

Os produtos da Willys são bem conhecidos até mesmo para os mais desligados do mundo automotivo: o Jeep e a Pick-up Jeep, utilitários de comprovada força e robustez; a Rural, um Jeep para a família; o Aero-Willys, veículo não muito moderno mas bem durável; o Itamaraty, classudo desde quando lançado (especialmente na versão limosine); o Interlagos, versão nacional do Renault Alpine, de belo desenho e bom desempenho; o Gordini (derivado direto do Renault Dauphine) e, acreditem, o Corcel, que foi concebido pela WOB e depois aperfeiçoado pela Ford, que o lançou com enorme êxito comercial.

Só que no ano de 1967, época deste catálogo, gentilmente cedido por Bernhard Schumann e disponibilizado pelo site Old Car Manual Project, as coisas não iam muito bem para a Willys: premida pelo crescimento meteórico da Volkswagen, agravada pelo fato de a matriz americana não mais existir (desde a década passada a Willys americana não produzia mais automóveis), a inventiva e icônica gigante nacional foi vendida à Ford, que aproveitou a moderníssima fundição instalada em Taubaté, o enorme parque fabril (inclusive a fábrica de Jaboatão dos Guararapes, em Pernambuco), uma rede de concessionários bem ampla (só não era maior do que a da Volks) e algumas tantas outras coisas interessantes, como o Corcel, que já citei antes e rendeu muito lucro para a Ford (e muitas histórias para todos nós).

Para lembrar da alvorada da Willys-Overland do Brasil, antes de a Ford assumir o controle acionário da empresa, convido-os para passar os olhos nesse interessante catálogo para o ano de 1967.

Pela quantidade de atores na primeira foto do catálogo já se pode imaginar que a linha de veículos é bem extensa

O Aero Willys era um interessante modelo mais voltado ao público, digamos assim, mais maduro e bem estabelecido na vida. Não era bom de curvas, mas, se tocado com suavidade, durava uma vida toda. Foi produzido pela Ford, com o novo Aero-Ford, até o ano de 1971.

Derivado mais forte e robusto do Renault Dauphine, o Gordini era a solução Willys contra o Volkswagen Sedan 1200. Note a presença do freio a disco (coisa que muito carro da época não tinha) e das quatro portas, duas óbvias vantagens do Gordini em relação ao besouro. Foi produzido até 1968, na versão Gordini IV.

Com a carroçaria feita especialmente pela Karmann-Ghia, o Itamarty executivo foi a primeira limusine nacional, menos de 30 foram fabricadas. O Itamaraty, um Aero Willys com detalhes mais esmerados e motor mais forte (de 3 litros de cilindrada) foi feito até 1971. Notem o ar-condicionado: foi o primeiro veículo nacional a contar com este útil aparelho, mas as saídas eram apenas para o banco traseiro, para privilegiar ainda mais o conforto de quem anda atrás.

O valente Jeep, naquela época, era feito na versão normal e nesta versão mais jovem, o Jovem Jeep. Um utilitário esportivo e despojado (se é que um Jeep pode ser ainda mais despojado), não vendeu muito e achar um desses original é um desafio e tanto.

Dois icônicos utilitários da WOB: notem o novo painel, com dois instrumentos (e o volante que seria utilizado nos primeiro Corcel em 1968) e alguns detalhes estéticos novos. A resistência e robustez da Rural e da "pick-up" dispensam maiores comentários.

A WOB tinha uma extensa lista de revendedores, era, apesar de sem apoio da matriz, muito inventiva e bastante promissora. E tinha bons produtos, com certeza.

Difícil falar da Willys-Overland do Brasil sem se lembrar do pioneirismo e da saudade que a empresa deixou. Se a Ford do Brasil é o que é, podem ter certeza, é graças a o que a Willys foi... 

segunda-feira, 4 de dezembro de 2017

Linha Ford 1973

Se nós pudéssemos voltar 45 anos no tempo, certamente encontraríamos em um distribuidor (*) Ford este folheto, cortesia do excelente site Old Car Manual Project (e que lá foi disponibilizado por cortesia de Rubyo Becker). Nele nós podemos ver todas as opções que poderiam ser adquiridas no novo ano de 1973, até mesmo os interessantes caminhões movidos a gasolina (sim, acredite: anos atrás era bem comum ver um caminhão movido por meio da boa e velha gasolina) e os automóveis que tanto falamos neste espaço:

Como veremos adiante, o show de variedades é bem interessante.

O topo de linha da Ford era o LTD Landau, automóvel presidencial e que poderia ser equipado, por um custo extra, com a transmissão automática e ar-condicionado. Custava uma fábula, mas era confortável como poucos...

O Ford Galaxie 500, com a descontinuação da versão standard, voltou a ser a versão mais simples da linha Galaxie. Mantinha a mesma mecânica do LTD e tinha altas doses de status social, embora o acabamento não seja tão esmerado como o irmão rico, não fazia feio perante os concorrentes Dart Gran Sedan e Opala De Luxo.
O Corcel '73, que virou refrão de uma conhecida música do Raul Seixas, era uma interessante opção no segmento dos médios, que teve a presença do Brasília, Chevette e Dodge 1800, três novidades do ano de 1973.

A versão sedan do Corcel era mais apreciada por taxistas, o que era uma grande injustiça: tinha um visual agradável e era extremamente mais prático que a versão cupê.

A versão GT, lançada em 1969, hoje é altamente colecionável. Foi a primeira versão de fábrica com pendores esportivos (depois foi acompanhada pelo Passat TS e o Chevette GP), mas decepcionava um pouco pela potência (bruta) de 85hp, que deixava a desejar aos que queriam andar mais rápido.

Único defeito da Belina era a ausência das portas traseiras, falha crônica de todas peruas da época. Apesar do acesso limitado, ditado pelas tendências da moda brasileira (carro de quatro portas é taxi e ponto final), a perua Corcel era bastante ágil e carregava bastante peso, altamente desejável pelas famílias que carregavam bastante bagagem.

Herança da Willys-Overland do Brasil, a Rural era um utilitário multiuso: com tração nas duas rodas era uma boa opção para as famílias numerosas (e de bagagem igualmente numerosa); a versão com tração integral era ótima nos atoleiros e terrenos difíceis. Ela não era econômica, não era estável e nem muito moderna, mas cumpria corretamente o papel de utilitário despojado.

O Jeep dispensa maiores comentários. Utilitário icônico, foi produzido até 1982 pela Ford, deixando muitos órfãos inconformados.

"É uma ferramenta de trabalho, econômica e de baixo preço". A Ford sabia muito bem vender a F-75, que, além de carregar mais carga do que a F-100, tinha uma robustez fora do comum.

Certamente a F-100, equipada com um possante motor V8, de saudáveis 168hp, não ganharia concurso de economia. Mas a picape até que era confortável e de caçamba ampla, ótima para quem precisava de um utilitário com um bom nível de conforto.
A Ford F-350, com capacidade de quase 3.500 kg de carga, era uma versão mais forte da F-100. Era do tempo em que se via um utilitário a gasolina carregando várias toneladas nas costas...
 
Concorrer com o Mercedes-Benz 1113 era uma difícil tarefa, que coube ao F-600, maior caminhão da Ford no ano de 1973. Com motor diesel um pouco mais potente do que o sucesso da Mercedes, o F-600 era um concorrente honesto na linha de caminhões médios. 
Poucos sobreviveram, mas já tivemos caminhões médios movidos a gasolina: eram mais baratos e de manutenção mais simples (regular um carburador é mais fácil do que afinar uma bomba injetora, podem ter certeza), tanto que, a depender da aplicação, a versão a gasolina, antes da terrível crise do petróleo, poderia valer muito a pena.
 
 

Como todo fã de carteirinha de veículos antigos, certamente eu queria ter todos os veículos da linha 1973 na garagem de casa (que, aliás, teria de ser do tamanho de um galpão para abrigar essa linha tão grande...). E você, qual dele (ou deles) escolheria para rodar no ano de 1973?

(*) Não sei bem o motivo, mas a Ford teima em chamar de distribuidor os concessionários da marca, mas não se assuste: o art. 2º, § 1º, "a" da Lei n. 6.279/1979 afirma que "intitula-se também o produtor (a fabricante) de concedente e o distribuidor de concessionário". Portanto, pode chamar o concessionário de distribuidor. Ok, eu sei que a sua vida não mudou por saber disso, mas você acabou de ganhar inteiramente grátis uma informação bem bacana para puxar conversa numa rodinha de entusiastas...

domingo, 22 de outubro de 2017

Linha Chevrolet 1982

Já conversamos em outro momento sobre as novidades da linha Chevette 1982, mas não custa retornar ao assunto: afinal de contas, não é todo o dia que temos acesso às fotografias de fábrica, gentilmente disponibilizadas pelo John Lloyd no Flickr dele!


Com os retratos que veremos adiante, temos uma ideia de como eram os modelos que a Chevrolet aprontou para 1982, lembrando que o Monza, a maior novidade daquele ano, ainda era segredo quando estas imagens foram publicadas, certamente no final de 1981.




Acima temos a versão topo de linha da Caravan, a Comodoro, está bem equipada com vários opcionais, desde as rodas de liga leve, limpador e lavador traseiro até, provavelmente, com os itens de conforto como a direção hidráulica e o ar-condicionado. Vale recordar que a Caravan Diplomata só apareceu em 1985, para fazer concorrência à Quantum CD, recém-lançada.





O Opala Diplomata, lançado em 1979 (mas que só começou a ser vendido mesmo em 1980), substituiu o modelo Comodoro na posição de topo da linha Opala. A versão da foto, a sedan, era mais apropriada para um veículo de representação (e mais prático que o cupê), com quatro amplas portas e bancos individuais na frente, de encosto alto. Provavelmente o modelo da foto era equipado com o interessante motor 250 (o famoso e saudoso seis cilindros), acoplado a uma transmissão automática de três velocidades. Claro, o Landau era imbatível no quesito conforto, status e espaço interno, mas o Diplomata, como o Alfa Romeo 2300 e o Dodge Le Baron, também tinham seus predicados.





Sensação da linha 1980, o Chevette Hatch ainda atraía muitos consumidores: era prático, econômico, estável e tinha um espaço interno relativamente bom, auxiliado pela opção do rebatimento dos bancos traseiros, muito útil para ampliar o porta malas.



A Marajó ainda era uma novidade naqueles tempos; lutava no seguimento das peruas contra a Parati (lançada naquele ano, com muitos predicados), a Panorama (essa que nunca foi exatamente bem sucedida, apesar do excelente espaço interno) e a Belina (principalmente com as versões de entrada, até pelo preço). A Marajóia era muito interessante por ter a tração traseira, embora o preço de tal opção fosse caro: o espaço interno não era exemplar, o espaço pra bagaegens era inferior ao das concorrentes. Mas no quesito diversão ela empolgava a torcida: estável, ágil e com a tração traseira (sim, temos de falar muito da tração traseira, que deixa tudo mais divertido!).



O Opala Comodoro fazia o papel de intermediário na linha Opala, mas a versão fazia sucesso, especialmente no custo-benefício: tinha um acabamento muito superior à versão standard e, apesar de não tão luxuoso como o Diplomata, não fazia feio. As rodas de liga, conhecidas como "ralinho" eram opcionais muito desejados na época.


O Chevette Sedan para 1982 não apresentou muitas novidades; as maiores mudanças viriam em 1983, com a mais séria intervenção de estilo nas linhas e no interior. Mas nem por isso o modelo 1982 era assim tão ultrapassado: conservava as linhas da primeira reestilização (1978) e vendia muito bem. O acabamento da versão SL era muito caprichado.

Enfim, espero que vocês tenham aproveitado tanto quanto eu estas antigas imagens da GMB disponibilizadas para a imprensa local; muitas vezes uma imagem dessas pode ajudar numa restauração. Até a próxima!


Postagem atualizada em 24/11/2017, com as correções apontadas pelo nosso amigo leitor Xracer.


terça-feira, 17 de outubro de 2017

Um carro jovem: Ford Corcel Hobby 1980

Na minha modesta opinião, o Ford Corcel é um dos automóveis mais interessantes já feitos no Brasil. Carrinho meio soneca, não era exatamente um esportivo (nem mesmo nas versões GT), não fazia curvas de forma ágil (mercê da suspensão que balançava muito: longe de ser defeito, a moleza das molas e amortecedores assustavam um pouco os menos avisados), mas o carro compensava a falta de agilidade com muito conforto e qualidade construtiva, além da notável e apreciável robustez mecânica, em boa parte de mérito do motor com nítidas origens Renault (unidade, aliás, que nasceu muito antes da Ford pensar em comprar a Willys-Overland do Brasil, nos idos de 1968).

Já tive a oportunidade de andar em alguns Corcel e Belina II (meu cunhado teve um branco, se não me engano de 1982, equipado com um inesquecível rádio Philco equipado com auto-reverse e mastigador automático de fitas cassete), e até hoje lembro da maciez da suspensão e do conforto interno, que transformava a esburacada BR-101 de pista simples em um mar calmo e tranquilo de navegar.

Mas se engana quem pensa que o Corcel, esse carro tão tranquilão, não empolgava os jovens: à exemplo do que a Volkswagen fez ao lançar o Passat Surf (sem esquecer do que a Dodge fez ao lançar o Dodge SE e o 1800 SE, em 1972/1973), a Ford olhou para aquela rapaziada com não muita grana e disposição de ter um carro bacana e pensou: e que tal se a gente fizesse um esportivo de entrada? O resultado, lançado no começo de 1980, é o Corcel Hobby, que você vê abaixo, numa cortesia do profile Sidney68 do site Flicrk:

Um carro jovem e esportivo, conceito muito em voga nos anos 70 e 80.


Notem o volante da versão GT, as padronagens de tecido exclusivas da versão, as rodas comuns disfarçadas com sobrearos e o painel de instrumentos mais maquiado, ingredientes que tornaram um Corcel L menos sisudo e mais esportivo.
A Ford foi bastante astuta: pegou o modelo L (intermediário, entre o LDO completo e o standard) e o equipou com algumas bossas do modelo GT: volante com tendências esportivas (três aros metálicos, ao invés da versão com dois aros ou a de quatro raios, igual a do Landau, na versão LDO), sobrearos cromados (para disfarçar as rodas "caretas", já pintadas de preto); pneus radiais 185/70 de aro 13; padronagem nova dos tecidos dos bancos e do forro das portas (um xadrez meio "pied-de-poule"ou "pied-de-coq", não sei bem ao certo); além da já tradicional ausência de cromados e a presença dos logotipos adesivos exclusivos.

A ideia, assim como ocorreu na vizinha Volkswagen, agradou em cheio: o Hobby (que, por sinal, poderia ser equipado com o manso, mas econômico, motor 1,4l), continuou em produção até o ano de 1982, sofrendo modificações e perdendo um pouco a personalidade. Em 1983 a Ford trouxe a série especial "Os Campeões" para suprir a lacuna deixada pela versão mais descolada do Corcel, mas isso é papo para outra prosa...


segunda-feira, 9 de outubro de 2017

Uma caneca com a sua cara!

Hoje, com esta postagem, estamos inaugurando um novo espaço neste blog, que é a divulgação de um interessante produto da empresa do meu irmão, a Dois D Arts's, especializada na criação de canecas, camisetas, almofadas, sacolas, azulejos decorativos e tudo mais que for sublimável.
 
Sim, meus leitores, a firma do meu irmão agora está se dedicando ao mundo automotivo e, atendendo a um pedido meu, ele criou esta incrível e sensacional caneca, do não menos incrível e sensacional Chevette DL 1991:
 
Essa caneca pode ser sua!
Como já vimos aqui, a versão DL é resultado da fusão das versões SL (em 1989 era a básica) e a SL/E (a top de linha), com um caprichado acabamento de veludo acrílico e charmosas rodas de liga leve, opcionais. Foi produzida entre 1991 até 1992, pois em 1993, último ano de produção do Chevette, a Chevrolet promoveu uma nova simplificação: juntou a versão Júnior (a versão 1,0) e a DL e criou a versão L, muito mais básica.
 
Voltando à caneca, é claro que a Dois D Art’s está capacitada para fazer canecas com qualquer estampa, inclusive modelos personalizados (já pensou tirar aquela onda tomando seu café da manhã com uma caneca do seu carro?), sem preconceitos com carros originais ou bem incrementados.


E quanto custa ter uma destas em casa, na minha mesa do café? Ah, é menos do que você imagina, lembrando que a qualidade e o capricho não têm preço!
(Os preços abaixo estão em reais, sem frete, mas meu irmão  manda os produtos para todo o Brasil, embalados com muito carinho e capricho!).
Modelo básico, branca:
R$ 25,00 - Personalizada;
R$ 35,00 - Personalizada (com foto);
 
Caneca colorida (aplicação de cor por dentro)
 
R$ 30,00  - Personalizada;

R$ 40,00  - Personalizada (com foto);
 
Canecas coloridas (com uma colher de cerâmica de brinde, que você encaixa na alça):
R$ 35,00 - Personalizada;
 
R$ 45,00 - Personalizada (com foto);
 
Canecas douradas ou prateadas:
R$ 35,00 - Personalizada;
R$ 45,00 - Personalizada (com foto);
 
Caneca mágica (ela revela o desenho quando está quente):
 
R$ 35,00  - Personalizada;
 
R$ 45,00  - Personalizada (com foto);

 
Aproveite esta oportunidade de ter uma caneca (ou um produto) só seu!
 
Contatos:
Facebook: /dois.d.arts
Instagram: /dois.d.arts
E-mail: dois.d.arts@gmail.com

sexta-feira, 11 de agosto de 2017

Procura-se um Chevette Jeans

Amigas e amigos,


Um leitor nosso, o Eliomar, perguntou-me se eu sabia (ou eventualmente tinha) de algum Chevette Jeans para vender. É que o nosso amigo, tempos atrás, teve a oportunidade de guiar o carro que pertencia ao irmão dele, divertindo-se a beça com o sedã de tração traseira e motor 1,4l, e agora ele quer ter a oportunidade de se divertir novamente com um legítimo exemplar desta série.

Esta é a propagada de lançamento da versão, de 1979. Notem que até mesmo o revestimento das portas e das laterais era feito de brim (reprodução GMB, via propagandasdecarros.com.br)
Infelizmente, não tenho um Chevette Jeans, tampouco sei de algum pra vender, por isso peço a ajuda dos amigos e das amigas para ajudar o Eliomar: alguém sabe (ou tem) um Chevette Jeans 1979 para vender? Se souber, deixe um comentário aqui! O nosso amigo agradece a sua ajuda!

Afinal de contas, quem não tem um carro que deixou saudades e queria reencontrar? Eu mesmo queria muito ter de volta o Chevette DL 1992 cinza austin do meu avô...

domingo, 4 de junho de 2017

"O teste dos motores a álcool" (outubro de 1979)

A cena é das mais comuns e se repete milhares de vezes por dia: chega um automóvel num posto de combustíveis e o motorista (ou a motorista) pede para o frentista (ou a frentista): "completa com etanol". Pois é, hoje é etanol, nome mais bonito e mais científico para o combustível vegetal, mas pra mim, representante da old school, sempre será álcool, o bom e velho álcool motor.
 
Bem, pra ser franco, velho combustível é modo de dizer, pois o álcool carburante não é coisa antiga: se comparado ao emprego da gasolina, o uso do álcool nos motores de combustão é bem recente. E foi  mérito nosso: em 1979, com o pioneiro Fiat 147, o mundo conheceu  o primeiro veículo movido a álcool produzido em série. Depois dele, a Volkwagen, ainda em 1979, quase 1980, trouxe o Passat. Chevrolet e Ford só apresentariam motores etílicos no primeiro ano da década de 80.

Vocês bem devem imaginar o impacto dessa novidade em cenário mundial, num pais que ainda engatinhava em tantas áreas, mas em termos de combustível vegetal tivemos o pionerismo. Claro, o lançamento de um novo combustível custou caro, muito tivemos de aprender. Problemas como a corrosão generalizada no sistema de alimentação e exaustão, dificuldades na partida a frio e a maior necessidade de regulagens na carburação eram dificuldades nos primeiros tempos. À parte as inúmeras críticas ao Pró-Álcool, muitas delas muito corretas,  que renderiam um blog inteiro de considerações...
 
Mas hoje eu não quero estender a prosa, tampouco este espaço é dedicado ao estudo aprofundado de temas de economia, ou de matérias do gênero. É que eu apresento a vocês um material interessante sobre o primeiro teste em circuito fechado dos motores a álcool, publicado pela Quatro Rodas em outubro de 1979, em um suplemento muito bem feito pelo pessoal da revista, numa das melhores e inesquecíveis fases da publicação.
 
Sem mais delongas, deixo vocês com a reportagem para vocês terem uma ideia de como era essa história de álcool em 1979, no começo da era do combustível vegetal. Foi muito trabalho para tornar o etanol uma coisa tão comum, como hoje é...
 
A revista, do meu acervo, foi digitalizada nas partes que interessam ao nosso espaço, com o intuito de divulgar o material histórico aos interessados por motores e automóveis antigos.






Notem que o Fiat 147 estava discretamente amassado, culpa de um pequeno acidente em uma das muitas voltas no antigo traçado de Interlagos. E o banho de champanha, depois do árduo percurso.



Naqueles tempos não tínhamos as facilidades de hoje: era tudo contado na calculadora, cronômetro, concentração e fé. Hoje temos um negócio chamado GPS que facilita enormemente as coisas, além de ser surpreendentemente preciso.








Notem o uso de fita adesiva para segurar os amassados do Fiat. Importante era o teste do motor, a carroçaria não era o mais importante...
Não, não era uma vara de pescar instalada no para-choques do Fiat: é a antena do rádio PX (conhecido como faixa do cidadão), o meio de comunicação mais eficiente na época, tempos em que a telefonia celular era um sonho distante.













Aqui começa o divertido relato de Claudio Carsughi, um dos melhores editores técnicos que a Quatro Rodas já teve em todos os seus tempos.








Naquele 9 de setembro de 1979, Jody Scheckter, pela Ferrari, venceu o GP da Itália de F-1 e se sagrou campeão mundial da modalidade.













O Passat também se acidentou, em razão da combinação de alta pressão nos pneus e uma chuva torrencial.




Um dos entrevistados é Gabriel Marazzi, que, anos depois, tornar-se-ia um excelente jornalista automotivo. O sobrenome denuncia: ele é filho do saudoso Expedito Marazzi, que já foi alvo de matéria neste blog.















Por hoje é só, pessoal! Mas volto outro dia pra gente prosear mais um pouco!