Catálogo da Semana (Ford F-75 1980)

Alguns veículos têm características marcantes: dentro do universo de automóveis nacionais, se você pensa em luxo, certamente lembrará do Landau; se alguém mencionar estabilidade, o Fiat 147, o Passat e o Uno são boas referências no quesito; se você pensar em facilidade de manutenção em carisma, o Volkswagen Sedan (o simpático Fusca) possivelmente será a lembrança imediata. E caso a recordação for em relação à robustez, a F-75 (junto do Jeep e da Rural), é a imagem da força de um utilitário.

 

Nascida em 1960, com o nome de Pick-up Jeep, o utilitário logo se destacou pela imensa resistência aos caminhos rudes (especialmente quando acionada a tração dianteira, que fazia dela uma valente picape de tração integral). Sem medo de trabalhos pesados, a F-75, nome que adotou após a compra da Willys Overland do Brasil pela Ford, ganhou o seu lugar na história.

 

Especialmente a do catálogo abaixo, de 1980, primeiro ano em que a Ford disponibilizou o maravilhoso motor 2,3 herdado do Maverick (mas modificado para condições de trabalho intenso) movido a álcool (ou etanol, pra quem for mais moderno):

 

O catálogo, gentilmente digitalizado pelo usuário Michel , do Flicrk, destaca discretamente a possibilidade de ter uma F-75 movida pelo combustível vegetal

Chama a atenção o fato de o motor a álcool não ser muito mais potente do que o movido à gasolina; o forte da versão a etanol era mesmo o custo operacional e as vantagens de financiamento e taxas que o Pró-Álcool oferecia.

A F-75 (como a Toyota Bandeirante, concorrente direta dela) serviria você com lealdade canina por uma vida toda, com bom desempenho e manutenção simplificada (embora com um consumo não muito baixo, mas aceitável para um utilitário daqueles tempos).

 

Tive o prazer de andar algumas vezes em uma F-75 1975 de um amigo (fortemente empurrada por um motor Maxion, adaptado na década de 1990), e é impressionante a robustez do utilitário Ford! O conforto é inversamente proporcional à resistência da picape, mas isto é um mero detalhe...

 

Três anos a edição do catálogo, em 1983, a F-75 entrou pra história. Outros utilitários vieram (como a F-1000 com tração integral ou mesmo a F-250, mais atual), mas o rústico charme da picape Jeep ainda conquista muitos corações. E ainda vive na garagem de muitas pessoas, que ainda trabalham com uma F-75 nos mais rudes serviços...



As cegonhas

Não, este não é um artigo sobre ornitologia, pois não falarei da cegonha (Ciconia spp), aquela simpática ave, com o bico característico, que, ao menos durante a infância, acreditamos que é a responsável pela chegada dos bebês (e que, na Idade Média, se pousasse no cadafalso no momento da execução, pouparia o executado).

 

Aqui vou falar, ou melhor, mostrar alguns exemplos de caminhões com carroçaria do tipo "cegonha", usada no transporte de automóveis pelas muitas (e nem sempre, quase nunca) boas estradas no nosso enorme Brasil.

 

Elas transportam nossos queridos automóveis assim quando saem da fábrica até o concessionário; perdi muito tempo da minha infância vendo estas maravilhosas máquinas passarem pelas estradas (em especial pela BR-101), carregando, feito a cegonha dos desenhos animados, os automóveis novinhos em folha...

 

Fonte: Revista Carga, via antigosverdeamarelo.blogspot

Estas duas primeiras, da empresa Translor, foram fotografadas em 1986. À esquerda vemos um Mercedes-Benz L-1318 (parece ser um 1318), transportando veículos da Ford (uma Belina GL e uma Pampa, logo atrás); à direita vemos um Volkswagen 13.180, com interessantes rodas "raiadas" levando nas costas outros Volkswagen (um Passat Village GL branco, um Gol GT vermelho, um Gol e um Santana, abaixo vai um Santana CD, completinho).

 

Fonte: mavericknahistoria.blogspot

A segunda imagem, que acredito ter sido tomada entre os anos de 1973-1974, é de um Mercedes-Benz LP-321 numa interessante configuração de dois eixos. O Mercedão, icônico por si só, levava na ocasião duas F-75 e um Corcel na parte de cima, abaixo levava um Jeep e a novidade daqueles tempos, um Maverick cupê. Este tipo de configuração de cegonha (chassi "toco", com dois eixos e cinco carros) era bem comum até a metade, talvez final dos anos 1970.

 

Fonte: qraadrixmontagens.blogspot

Nesta terceira imagem vemos um Ford F-8000 (que saia de fábrica com um possante motor Detroit Diesel, de dois tempos, e 202cv), também da Translor, em meados de 1985 ( rebocando veículos Ford (três F-1000 novinhas acima e, ao que pude ver embaixo, uma Scala Ghia e um Escort Ghia). Lembro-me de ter visto poucos Ford F-8000 rebocando cargas pelo Brasil a fora.

 

Fonte: Notícias Automotivas

A cegonha acima, que parece ser rebocada por um Volkswagen 13.180, leva a primeira fornada dos BR-800, os primeiros automóveis urbanos (leia-se não utilitários) fabricados pela Gurgel: naquele ano de 1988, os primeiros pequeninos eram destinados àqueles que compraram as ações da empresa; a venda para o público em geral ocorreria em 1989.

 

Fonte: Puma Classic.com

Em 1970 este maravilhoso FNM D-11.000, com cabina standard (na época, era comum que os caminhões Fenemê fossem equipados com cabinas produzidas por outras empresas que não a fabricante do bruto), foi fotografado com uma maravilhosa frota de Puma GTE nas costas. Ambos os veículos, o que tranporta e os que são carregados, são ícones nacionais da indústria automotiva.

 

 

Fonte: antigosverdeamarelo.blogspot

O poderoso Scania-Vabis LT-76 não rebocava uma carroceria cegonha; mesmo assim, apesar do óbvio risco, transportou naqueles idos (certamente meados de 1970-1971, à julgar pela chapa do caminhão que só tinha números) três Volkswagen Sedã 1300 novinhos, além da carga providencialmente protegida por uma lona de algodão encerado. Eram outros tempos!

 

Essas imagens são pequenos exemplos de como eram as cegonhas nos tempos idos; posso quase apostar que você, caro leitor(a) deve ter torcido o pescoço para ver uma cegonha cheia de carros recém-nascidos, sonhando em ter pelo menos um zero-quilômetro daqueles...

Propaganda da Semana (Dodge Polara GLS 1980)

O Dodge 1800, lançado em 1973, foi o primeiro (e único) médio lançado pela Chrysler do Brasil; ele teve o seu desenvolvimento acelerado para chegar antes de outras novidades (leia-se o Passat, um revolucionário Volkswagen com tração dianteira e motor refrigerado por água) e concorrer com outros veículos (como o Corcel, por exemplo).

 

Mas a prematuridade do lançamento não beneficiou o cupê. Ao contrário: o carro sofreu com uma enorme série de defeitos congênitos, lamentáveis falhas de controle de produção e de qualidade (defeitos como a quebra da transmissão, ventoinha de arrefecimento que furava o radiador, carburação insuficiente, vibração do eixo cardã, falhas no sistema elétrico e uma tendência à ferrugem), nem todas sanadas pela rede autorizada, esta que, comprovam os teses da época, não era exatamente solícita em resolver todos os problemas que o lançamento causava aos compradores.

 

A imagem do Dodge 1800, então, ficou seriamente comprometida, motivo pela qual a fabricante, já em 1975 (ou melhor dizendo, apenas em 1975), lançou o plano "Garantia Total", que conferia a garantia contra defeitos no veículo pelo prazo de 6 meses ou 12.000km. No ano seguinte, o Dodge 1800 passou a se chamar Polara, sofreu alterações estéticas e, finalmente, melhorou bastante.

 

Os irritantes defeitos do carro foram sanados aos poucos; o acabamento era elogiável, o controle de qualidade melhorou sensivelmente e vários pontos foram corrigidos (desde o rebaixamento da suspensão traseira, que parecia "muito alta" até a troca, por diversas vezes, do fabricante do carburador), até chegarmos ao modelo da propaganda da semana, o GLS de 1980.

 

 

A propaganda foi gentilmente digitalizada pelo usuário do Flicrk 'RiveraNotario", é do ano de 1980.

Naquele ano, a Volkswagenwerk (Caminhões Volkswagen) já dava as cartas na produção da Chrysler do Brasil (afinal de contas, a empresa alemã já controlava a fábrica desde julho de 1979), mas não descontinuou o Polara assim, de pronto. Sorte nossa, que pudemos ver o Polara GLS, uma versão luxuosa com ares um pouco mais esportivos.

 

Como se nota no anúncio, o forte do automóvel era o novo painel (importado, produzido pela Veglia-Borletti), equipado com velocímetro, conta-giros, medidores do nível de combustível, da temperatura do líquido que arrefece o motor e da pressão do óleo, além de um voltímetro. Era coisa pra ninguém botar defeito, só o Alfa-Romeo 2300, à época, tinha tão completa instrumentação. A versão GL aproveitava o mesmo painel, mas tinha menos instrumentos (não tinha o tacômetro, voltímetro e manômetro do óleo).

 

Não se pode ver pela foto, mas os bancos eram revestidos em um padrão xadrez pied-de-poule; da mesma forma, não se vê o novo carburador Weber de duplo estágio (os outros, em 1980, usavam um carburador SU); o que se nota é a faixa lateral inferior em preto (com o logotipo Polara GLS) e as novas calotas plásticas (terríveis de achar nos tempos atuais). A versão GLS durou algo perto de um ano, pois em 1981 a Volkswagen, que não tinha o menor interesse de fabricar um concorrente do Passat, descontinuou o Polara, justamente quando o cupê vivia seus melhores tempos!

Propaganda da Semana (Simca Emi-Sul 1966)

A Simca do Brasil, de origem francesa (o nome Simca vem da abreviação de Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile - algo como "Sociedade Industrial de Mecânica e Carrocerias Automotivas", foi a pioneira em nossa terra na fabricação de automóveis médios, mais luxuosos, antes mesmos da Willys-Overland do Brasil e da Fábrica Nacional de Motores(com o Aero-Willys e o FNM JK 2000, respectivamente).

 

Já nos idos de 1959 a fábrica de origem francesa  vendia o seu modelo Chambord, um interessante sedã de quatro portas, de estilo francamente americano. Inclusive o motor era de origem estadunidenses: o V-8 de 2,351 litros de cilindrada e 84 cavalos (brutos) de potência, chamado pela fábrica de Aquilon, era um velho modelo Ford.

 

Aqui, na nossa terrinha, o V-8 era um tanto quanto decepcionante: embora utilizado largamente em corridas e tudo o mais (até mesmo na tevê, no inesquecível seriado "Vigilante Rodoviário"), os proprietários reclamavam daquela certa falta de potência (eram "só" 84 cavalos) e uma certa tendência ao superaquecimento (além de outros descuidos de acabamento). Com o tempo as coisas foram amenizadas; já em 1960 o Simca Présidence (um Chambord mais luxuoso) vinha com aprimoramentos mecânicos que faziam o oito cilindros render 94 cavalos (brutos).

 

Em 1961 o Présidence alcançava 100 cavalos (brutos, não custa lembrar); o Chambord 92 cavalos (brutos, pra não esquecer de dizer); no ano seguinte o Rallye Especial (modelo esportivo) tinha 105 cavalos (adivinhe? Brutos!); pra 1964 as potências passaram para 100 cavalos para o modelo Chambord e 112 para os esportivos Rallye e Rallye Especial.

 

Mesmo assim, apesar dos constantes aperfeiçoamentos, parecia pouco para quem via um vigoroso Impala ou um Fairlane equipado com um sólido e potente motor V-8. Talvez por isso que a Simca, já perto do final de sua existência aqui no Brasil, deu à luz um novo motor, o Emi-Sul, primeiro motor fabricado no Hemisfério Sul com câmaras de combustão hemisféricas (por isso o nome Emi-Sul, que poderia ser Hemi-Sul, né?).

 

A propaganda de hoje, gentilmente digitalizada pelo usuário Michael na conta que ele mantém no Flicrk, descreve com detalhes e desenhos o novo motor, que rendia 130 e 140 cavalos (ambos brutos, o mais potente equipava a versão esportiva):

 

 

Algumas outras inovações vieram junto, à exemplo do novo desenho do vidro traseiro. Mas o que importava mesmo era o novo e moderno motor, que, além de entregar mais potência, ajudou a afastar a fama de anacrônico que o motor Simca teve ao longo dos anos. O Emi-Sul era interessante e renovou o comportamento dinâmico do simpático sedã (e da perua Jangada, carro que você não costuma ver todos os dias passeando na rua).

 

Porém, o Emi-Sul não durou tanto tempo assim, viveu até menos do que o Aquilon: a Chrysler, em 1967, comprou a Simca e logo foi encerrada a fabricação da linha Chambord; o motor novo durou até 1968, quando a Chrysler lançou o Dodge Dart com um coração dela (um V-8 de cinco litros de cilindrada e, apesar de muito manso, tinha 198 cavalos. Mas esta é outra história...

 

PS: para saber MUITO mais sobre a Simca, recomendo fortemente a leitura deste primoroso artigo: http://www.lexicarbrasil.com.br/simca/

Propaganda da Semana (Landau 1983)

Faço minhas voltas e pego a estrada com o meu modesto Fiesta Sedan 1,0 2011; o carro é macio e confortável, mas não é exatamente potente (tampouco eu diria que ele é muito rápido), mas supre as minhas necessidades mais elementares do uso de um automóvel: tem um porta malas que eu classifico como ótimo, tem acessórios de conforto e é bom em viagens mais longas, além de ser razoavelmente econômico.

 

Mas, pra ser sincero, apesar de gostar do meu atual carro, eu queria mesmo é ter outro sedan da Ford, maior e mais potente: o Ford Landau. E posso apostar que você, entusiasta por automóveis, também ia querer um desses na garagem.

 

O Landau não é pequeno nem compacto (tem dimensões de transatlântico, se você o comparar com o Fiesta, por exemplo), pesa uma barbaridade (tem chassis e carroçaria, coisa que não existe mais desde a Kombi), mas tem um motor V-8 saudável (com cilindrada mais de cinco vezes maior do que o meu modesto 1,0), com opção de ser movido a gasolina ou a álcool (etanol, para os mais modernos).

 

Logo alguém vai dizer que o carro gastava combustível em excesso, isso todos nós já sabemos, mas pra viajar não tem coisa melhor: o carro tem suspensão macia, freios honestíssimos, ar-condicionado (embutido no painel desde 1979), forte e eficiente sistema de isolamento acústico (quilos e quilos de manta asfáltica garantem o silêncio interno, só quebrado por um bom rádio toca-fitas), direção hidráulica levíssima, transmissão automática sem trancos ou soluços (opcional; de série você teria três marchas pra engrenar e uma embreagem pra acionar) e tantos outros detalhes que evidenciavam a esmerada construção do sedã.

 

O anúncio, disponibilizado no Flicrk pelo usuário "Michel", dá até água na boca:

 



Até hoje o Landau deixou uma legião de órfãos, inclusive o que aqui escreve



Porém, em 1983 as coisas não iam muito bem pro Landau: apesar de todas as suas qualidades (provadas e comprovadas desde 1967, quando o Galaxie nasceu para nós), o mercado não era exatamente promissor (o Landau era um dos veículos mais caros daqueles tempos de crise econômica), o consumo de combustível não muito contido (sempre recordado) aliado ao crescente desinteresse pelos compradores (as vendas caíram bastante com o passar dos anos) tornou a produção do bicho antieconômica, a ponto de a Ford descontinuar a produção do sedã naquele mesmo ano.

 

Trinta e cinco anos já se passaram, mas as qualidades do Landau ainda não encontraram um substituto: afinal, qual é automóvel o nacional zero-quilômetro om motor V-8, com absoluto silêncio interno e acabamento esmerado? Pois é, o Landau é único, até hoje...

Propaganda da Semana (Linha Fiat 1990)

Na última postagem eu comentei sobre a Elba do meu pai, um bom modelo CSL 1990 4 portas, carro honesto, espaçoso, confortável e muito versátil no dia a dia. E eu, mesmo em 2018, teria uma destas pra usar diariamente, com certeza: cabe mais coisa dentro dela do que no meu Fiesta Sedan (se bem que o porta malas do modelo não é pequeno...).

 

Mas vamos hoje falar da linha 1990, das novidades que a Fiat trouxe para nós naquele ano, a começar pelo Fiat Uno Mille (uma retumbante novidade, da qual já falamos em outra oportunidade, e que não consta neste catálogo), até o lançamento, em fins de 1989, da versão quatro portas da Elba. Antes do Tempra, o Prêmio e a Elba CSL eram os carros mais caros e vistosos da linha Fiat, como você poderá ver nas páginas deste interessante catálogo, gentilmente digitalizado por Sidney Machado Maciel na conta que ele mantém no Flickr: 

Antes do lançamento do Uno Mille, o Uno S era o modelo mais barato da Fiat, com seu motor 1300 a gasolina e a álcool, contava com um acabamento razoável, principalmente quando equipado com todos os opcionais.

A versão CS (de conforto super, em inglês, era a intermediária. Contava com calotas e um acabamento interno mais caprichado, especialmente quanto aos tecidos empregados. Era uma boa opção na época.

A versão esportiva da Fiat era o interessante Uno 1.6R: andava bem (consumo não é a prioridade, notem bem) e fazia curvas como poucos. Divertidíssimo de guiar, um dos carros que você deve guiar antes de deixar este plano físico.

A Elba S era a perua de trabalho, uma opção prática e barata para quem precisava de um maior espaço. As duas portas faziam uma tremenda falta na versão de entrada, algo que a Fiat só resolveu em 1993, quando lançou a versão Weekend (a primeira Elba "básica" com quatro portas).

Pra mim era um contrassenso ter uma Elba com acabamento topo de linha e apenas duas portas. Coisas de um pais com a cultura de duas portas, como a Belina e a Caravan, peruas que morreram sem ter quatro portas, podem confirmar.

Esta é a Elba da outra postagem, inclusive na mesma cor da que o meu pai teve. Pouco preciso falar dela, era um carro e tanto, teria uma destas hoje.

O Prêmio S, de super, não era exatamente muito potente: diferentemente da Elba S, ele contava com o motor 1300, tampouco teve direito a ter uma calota plástica que cobrisse a roda toda. Mas, apesar da pobreza, era um carro bom, ágil e fácil de guiar na cidade. Carregado, na estrada, exigia paciência...

Tudo o que disse do Uno CS se aplica ao Prêmio CS: melhor acabamento e conforto, com a vantagem de a versão intermediária do Prêmio contar com o bom motor 1600.

O que a Fiat não fez com a Elba, fez com o Prêmio: a versão SL (de super luxo), era uma espécie de versão intermediária com 4 portas. Lembro que o painel desta versão era o mesmo da top de linha, mas sem o vacuômetro e o conta-giros (no lugar dele morava um relógio gigante) e o check control (que, afinal de contas, nem fazia tanta falta). Esta versão é um bocado difícil de se encontrar, ultimamente.

Se bem me lembro, a revista Quatro Rodas o chamava de "executivo compacto". E era esta a ideia do Prêmio: um carro pequeno, mas confortável e com alguma dose de luxo, perfeita para o tempo em que manter um Opala não era fácil.

Por fim, as mensagens sobre garantia e tal

Vendo este monte de Fiat me lembrei que o meu tio teve um Prêmio CS 1986, preto, bem bacana, mas é história pra outra postagem...

Propaganda da semana (Fiat Elba CSL 1991)

Volta e meia eu falo do Chevette do meu avô (aquele sempre pranteado DL 1992 1,6/S movido a gasolina e que me deu muitas alegrias), mas antes que você vá para outro blog, ou escreva um comentário pedindo para eu parar de falar do Chevette e trocar o disco arranhado, hoje eu vou falar de outro carro da família, agora da Elba do meu pai.

 

Meu falecido pai, apesar de ser motorista rodoviário (da quase extinta Viação Itapemirim), passou muitos anos sem carro, até comprar uma Elba 1990 CSL 1600 do primeiro dono, isso em 2001. Lembro que a Elba, que tinha chapas 0313, estava bem inteira e tinha até o extintor original de 1990 (o primeiro proprietário teve um AVC e o carro ficou por anos encostado numa garagem), mas foi comprada por um baixo preço.

 

O pai apenas teve de trocar os pneus, fazer uma rápida troca de óleo e fluidos, além de uma eficiente limpeza do carburador, e zás, a Elba 1600 estava pronta pra lida. Até o ar-condicionado estava funcionando, sem precisar de carga!

 

O modelo que meu pai teve era o CSL (conforto super luxo, em inglês) e era equipada com vidros elétricos (só na frente), travas elétricas, ar-condicionado (fraco, não gelava muito, defeito congênito da família Uno) e o check-control, um equipamento não muito sofisticado (mesmo para a época), em que algumas luzes testemunhas acendiam quando queimava uma lâmpada, abria uma porta, etc.

 

Mas a vantagem era a de ter quatro portas, coisa que a Parati e a Ipanema não tinham (a Ipanema com duas portas a mais veio em 1993; a Parati demorou mais, só em 1997, já em outra geração da carroceria), além de ter um porta-malas enorme. Gigante, até.

 

Outro detalhe interessante é de que a Elba em questão, apesar de ser 1990, tinha a nova frente do modelo 1991. Era bem comum a atualização dos modelos naqueles tempos (hoje a gente simplesmente troca de carro), especialmente no caso da Fiat que era relativamente barata a conversão (sobretudo se você tivesse batido a frente do carro). Vai daí o motivo pelo qual o primeiro dono da Elba fez a conversão estética para o modelo 1991, este com a grade e faróis mais baixos, como as que aparecem abaixo, no catálogo gentilmente disponibilizado pelo usuário Sidney68 na conta dele no Flickr):

 

As rodas de liga eram novas para o ano de 1991, eram disponíveis apenas para o Prêmio e a Elba CSL.

O desenho do tecido dos bancos mudou entre 1990 e 1991; a versão duas portas não era a mais prática e confortável, embora ainda tivesse seus compradores.

O painel dos modelos CSL só perdiam para o do Tempra Ouro: tinha até vacuômetro (o computador de bordo sumiu naquela época, foi substituído pelo check control, que nem sempre funcionava e irritava meu pai)

 

A Elba 1600 andava bem e era razoavelmente econômica; mas no quesito desempenho perdia feio para a Parati 1,8: essa era um foguete!



A Elba era (e ainda é) um carro interessante: o espaço interno é generoso, o motor argentino é bom (os 84cv da versão a gasolina são suficientes) e a transmissão, apesar de não muito macia de operar, não deu maiores problemas ao meu pai (se bem que a Elba testada por 60.000km pela revista Quatro Rodas apresentou falhas neste quesito). Viajei com ela algumas vezes e lembro bem do conforto e do bom acabamento, coisas que o meu saudoso Uno Mille Economy 2013 não tinha

 

O que me irritava um pouco (e eu era um pré-adolescente pentelho que já se irritava com carros) era o ar-condicionado fraco e a incerteza do funcionamento do check control. De resto, era um carro e tanto, que me deu muita saudade...

 

Meu pai deve ter rodado uns 30.000km com ela e em 2003, ao receber uma proposta boa, vendeu a Elba e comprou um Passat LSE 1986 vermelho por dentro e por fora. Mas é uma outra história para uma postagem futura...

Catálogo da Semana: Chevette DL (1992)

Quem acompanha este espaço (e mesmo quem não é assíduo) já sabe que eu sou bem parcial quando falo do Chevette, ainda mais do meu modelo favorito, o DL para o ano de 1992. Além de ser um veículo confortável e divertido de guiar, tenho ótimas lembranças familiares, pois meu avô teve um destes, cinza austin, comprado do primeiro dono em 1995 e que permaneceu na família até 2007, ano em que meu saudoso avô foi seguir sua jornada em outro plano.

 

Para além da saudade, a lembrança que tenho é de um carro muito robusto (nunca deixou meu avô na mão), com bom acabamento (bancos revestidos em um bom veludo acrílico), posição de dirigir excelente (câmbio muito próximo da mão, com engates precisos) e um espaço interno razoável (o eixo cardã roubava um espaço enorme atrás, mas na frente dava pra sobreviver), além de ter um ronco dos mais agradáveis.

 

Sim, o Chevette é um carro muito bom de guiar! Se não acredita, peça um emprestado e se divirta. É certo que você não vai sair por aí ganhando vantagem dos demais veículos mais modernos, mas, pode ter certeza, você vai se divertir um bocado...

 

Enfim, deixando a minha parcialidade de lado (e a minha empolgação também), vamos falar do catálogo da semana, disponibilizado gentilmente pelo usuário Sidney68 na conta que ele mantém no Flicrk:

 

 

Nós já falamos sobre isso, mas não é demais repetir: a maior novidade do Chevette DL 1992 em relação ao modelo anterior estava acima dos bancos, nos novos encostos de cabeça com desenho vazado, mais modernos e arejados, revestidos de um bom veludo acrílico. De resto, continuava o bom e confiável DL, movido pelo quatro cilindros de 1.599cm³ de cilindrada e potência de 73cv no motor a gasolina e 78cv no motor a álcool (não, não era etanol naquela época).

 

É cada vez mais complicado ver um simpático Chevette destes na rua, mas a visão daquele excelente DL 1992 cinza austin, estacionado na garagem do meu avô, não sai da minha retina...





Propaganda da Semana (Linha Willys-Ford)

Dia desses nós comentamos aqui sobre a venda da Willys-Overland do Brasil (WOB) para a Ford, isso no final de novembro de 1967. Naquela época, a compra de uma fábrica pela outra não era exatamente uma novidade (dois meses antes, por exemplo, a Vemag foi comprada pela Volkswagen do Brasil), mas os efeitos da compra eram, sim, inéditos para todos.

 

Quem tinha um Willys certamente deve ter pensado "puxa vida, me lasquei", ao imaginar a necessidade de peças de reposição e o valor de mercado do veículo, além de outros que devem ter passado pela sensação de ter um velho carro novo na garagem...

 

Por estas e outras que a Ford, já há muitos anos montando automóveis no Brasil (e efetivamente fabricando o Galaxie desde fevereiro daquele ano de 1967), publicou o anúncio com as suas promessas para acalmar os clientes da Willys-Overland, como vocês podem ver abaixo:

 

 



 

O anúncio foi disponibilizado gentilmente pelo usuário "Michel", no Flickr







O tempo mostrou que a Ford cumpriu as promessas:

 

a) a compra da Willys-Overland do Brasil pela Ford aconteceu sim, sem dúvida (não era boato);

 

b) a Ford lançou os "Carros M" (Corcel e derivados) com enorme sucesso: o Corcel durou de 1968 até 1986, a Belina foi produzida entre 1970 até 1991, a picape Pampa foi feita entre 1982 até 1996 e o Del Rey saiu das linhas de montagem entre os anos de 1981 até 1991);

 

c) o Consórcio Ford (também conhecido como CNF), que nasceu do Consórcio Willys, existe até hoje e está em pleno funcionamento;

 

d) o Aero-Willys e o Itamaraty foram vendidos até 1971 (com algumas modificações e aperfeiçoamentos feitos pela Ford, até mesmo as calotas do Galaxie equiparam os Itamaraty dos últimos anos);

 

e) o Gordini, na versão IV, saiu de linha no mesmo ano de 1967, em razão de suas baixas vendas e da fama não lá muito boa (não que fosse um carrinho ruim, mas talvez ele não era tão adaptado às duras estradas de então, muito piores do que as que temos hoje, acreditem); e,

 

f) a linha de utilitários, de boa fama, foi longe: a Rural foi montada até 1977 (não sem antes ganhar o maravilhoso motor OHC 2300 de quatro cilindros); a Pick-Up F-75 (a Picape Jeep renomeada) foi produzida até 1981 e o Jeep foi vendido até 1982.

 

Se a venda da Willys-Overland para a Ford foi boa para a indústria nacional eu não sei dizer. Mas que a WOB deixou saudade pra muita gente, ah, isso deixou! 

 

Catálogo da Semana (Linha Voyage 1993)

Meu avô, antes de ter um Chevette DL 1992, teve um Voyage 1986 atualizado para 1991, inclusive com o painel mais moderno. Dele não me lembro muito, mas sei que era um veículo dos mais interessantes, prático, confortável e bem durável, características que comoviam meu saudoso avô no momento de escolher um veículo.

A Volks também sabia dos predicados do sedã Gol e cuidava bem dele. Para o ano de 1993, a Volkswagen não trouxe retumbantes novidades, o impacto viria no ano seguinte, 1994, com a funda reestilização na linha Gol que acabou não vindo para o sedã, que morreria em 1996 ainda com a carroceria comumente chamada de "quadrada". Mesmo sem causar o impacto do novo, o confiável Voyage tinha muitos predicados e era uma ótima opção na época (eu teria um destes, com certeza), como nós podemos avaliar no catálogo abaixo, gentilmente disponibilizado por Sidney Machado Maciel no Ficrk dele:

O Voyage, a bem da verdade, não era exatamente espaçoso internamente (nisso o Prêmio tinha vantagem, embora o Gol sedã ganhasse do Chevette), mas o acabamento, principalmente na versão GL, era bem executado.

 

A versão CL era a de entrada: mais simples e barata, foi a mais vendida, embora não deixe muito a dever à GL, principalmente se estivermos falando de um Voyage CL 1.8, equipado com o saudável AP1800.

O painel das versões CL era mais simples, como se pode notar pelo volante com desenho simplificado, não havia relógio no painel, tampouco os comandos de teclas ao lado do quadro de instrumentos. O motor standard era o AE 1600, o velho e confiável motor Ford CHT com aperfeiçoamentos e nova roupagem.

 

Aqui vemos a versão topo de linha, o Voyage GL, que poderia receber até rodas de liga de desenho um tanto quanto esportivo; o vidro traseiro, para alegria e alívio dos passageiros, era basculante.

 

O painel da linha GL dispunha de um enorme relógio (no lugar do útil conta giros) e de comandos, na forma de teclas, instalados em volta do quadro de instrumentos (o famoso "painel satélite"). As calotas plásticas integrais hoje são terríveis de se encontrar, ficaram raras (e eram idênticas às do Logus/Pointer GL.

Era item de série o logotipo colado na tampa traseira, vejam só!

 

Em termos de mecânica, o Voyage era muito bem servido. É certo que o AE 1600 jamais ganharia concurso de modernidade, mas era uma opção válida à época, econômica e robusta.

 

A Volks tinha, de longe, a maior rede de concessionários no Brasil, e disso tirava proveito nas peças publicitárias.

O Voyage era um carro muito correto, até honesto: cumpria exatamente o que prometia e era confiável como a pontualidade de um trem britânico, tanto que formou uma legião de fãs que até hoje sabem dar o valor a este interessante Volkswagen.