Propaganda da Semana (Dodge Polara 1979)

O simpático Dodge Polara não nasceu com este nome, era Dodge 1800 quando viu a luz pela primeira vez. Filho de uma gestação conturbada, angariou má fama durante os anos de 1973-1975. Problemas elétricos e mecânicos recorrentes aborreciam os seus compradores, o que ajudou decisivamente no desgaste da imagem do médio da Chrysler.

Se por um lado é próprio do ser humano criar objetos imperfeitos - pois ele mesmo não é perfeito -, também é natural admitir que as coisas podem melhorar. E foi com este espírito otimista que a Chrysler arregaçou as mangas e promoveu alterações no projeto do carro, inclusive batizando o 1800 com o nome Polara. 

A fábrica se empenhou em melhorar a imagem do seu simpático carrinho, inclusive criando um sistema de garantia, o Qualidade Total, além de apresentar um acabamento muito esmerado, valendo-se, nas versões de luxo, do mesmo material de acabamento utilizado pelos seus irmãos maiores, os Dart/Charger.

E é nesse tom que a propaganda da linha 1979 foi concebida: o Polara, que concorria com Corcel II e Passat, tentava se destacar pelo nível de conforto e acabamento. Se não era o mais rápido ou o mais econômico, era o mais confortável. E era o único dos três com a tração traseira, item apreciado por muitos daqueles que preferem um desempenho mais vivo. A transmissão automática com quatro velocidades surgiria, como opcional, tempos depois.

Propaganda publicada na Quatro-Rodas de novembro de 1978.

1979 foi o último ano em que a Chrsyler realizou grandes mudanças na linha. E muito disto se explica pela compra, neste mesmo ano, da fábrica pela Volkswagenwerk, a divisão da VW que produzia caminhões. A linha Dodge não foi além de 1981. Os Dodges grandes não vendiam lá essas coisas e o Polara era um incômodo concorrente do Passat. Por essas e outras que a linha Dodge não chegou ao ano de 1982, mas essa é outra história...que já contei aqui.

História do Chevette (1985)

Como sempre ocorre, a nova linha de um automóvel é sempre lançada no ano anterior. Paradoxo? Não, acredite: a linha Chevette 1985 foi lançada em outubro de 1984. E assim como em outros anos, poucas mudanças foram feitas, tanto que o comercial do modelo 1985 não faz menção à nenhuma novidade em especial, senão vejamos:

Mesmo assim, apesar de pouca inovação para aquele ano, o Chevette já era um carro maduro, como se diz no meio automotivo. Tinha seus defeitos crônicos (como, por exemplo, a falta de espaço interno), mas era um carro com um público cativo. Daí a razão de a Chevrolet destacar tanto o custo-benefício da linha, assegurado pelo preço razoável e pelos atributos do carro:

Apesar de não ser um carro moderno, o Chevette ainda era atraente pelo seu custo-benefício (foto: GMC, via Propagandasdecarrros.com)

De todo modo, a linha 1985 trouxe, além das novas cores (tradição de todo ano, como podem notar), a adoção, como equipamento de série, da ignição eletrônica para todos os motores a álcool e a gasolina. Em verdade, a ignição eletrônica já era item de série desde 1982, como os leitores mais assíduos podem perceber, mas os motores 1,6 movidos pelo combustível vegetal, lançados em 1983, ainda vinham de série com o já ultrapassado platinado. A economia agradece.

Nenhuma alteração significativa no desenho foi providenciada para linha 1985 (foto: GMC, via Propagandasdecarrros.com)

Além dessa novidade no sistema de ignição, que não é exatamente uma retumbante novidade, a fábrica alterou os tecidos dos bancos, inclusive com um padrão de costura levemente diferente. E foi só isso: Chevy 500, recém-lançada, e a Marajó não sofreram alterações de maior monta.

Mas, no começo do ano de 1985, lá em março/abril, a Chevrolet, talvez por pensar que a linha 1985 foi fraca em novidades, trouxe um equipamento muito interessante: a transmissão automática. Assim, a fábrica conseguiu a rara façanha de ter a opção do câmbio automático em todos os modelos de sua linha (antes, só a Chrysler, em 1979, conseguira o feito, em que pese ter apenas dois modelos básicos em produção):

A fábrica, muito orgulhosa, apresenta os seus automáticos (a manopla do câmbio que aparece à esquerda é a do Monza). Mas era discreta na identificação: apenas o logotipo "automatic" na traseira informa aos passantes a novidade (foto: GMC, via Propagandasdecarrros.com)

Apesar do forte preconceito em relação aos câmbios automáticos (algo que, infelizmente, ainda perdura), a fábrica trouxe esta novidade para sua linha - e coube ao Chevette uma caixa automática, fabricada pela Isuzu, com três velocidades. Efetivamente não era muito moderna (apenas para lembrar, o Dodge Polara, lá em 1979, trouxe uma transmissão com quatro velocidades), mas era muito robusta e confiável. E o seu manuseio era fácil, só apertar o botão do lado esquerdo da manopla e levar a alavanca até a posição desejada. Só não dava para empurrar o carro para pegar no tranco, algo impossível em todos os  automáticos...

Claro, não existe nada perfeito - e a transmissão automática, ainda que moderna, sempre vai roubar desempenho. Mas, pensando no acréscimo de conforto (principalmente quando o comprador trazia o ar-condicionado junto), a lerdeza até compensa. E não é outra a opinião que lemos na avaliação do Paulo Celso Facin publicada na revista Motor-3 (edição nº. 67, de Janeiro de 1986), como se pode ver abaixo:

Revista Motor-3, edição Janeiro de 1986, digitalizada do nosso acervo.

A GM, boa mãe que é, logo tratou de disponibilizar o câmbio automático para todos os seus filhos. Assim, desde a Marajó até a Chevy 500, passando pelo Chevette Hatch (este já um tanto esquecido), o conforto das trocas de marcha automáticas foi garantido aos modelos da linha Chevette.

Com esta nova opção, a Chevrolet socializou a transmissão automática para os carros mais baratos daquela época. Vale dizer que alguns concorrentes, como o Gol e o Uno, nunca tiveram esta opção. Mesmo assim, apesar do conforto, a opção do câmbio automático nunca foi um grande sucesso. Hoje, ver um Chevette automático é questão de muita sorte - e nem se fale nas Marajós e Chevy 500 automáticas...

Mesmo assim, apesar de um ano pouco generoso em mudanças, à parte a transmissão automática, as vendas não foram ruins: 61.526 unidades foram vendidas. Sabem como é, nem sempre o ano em que o modelo recebe maiores atualizações é o que mais vende...

Propaganda da Semana (Kombi 2013)

... e lá se foi a Kombi. Após mais de cinco décadas de produção ininterrupta, com poucas mudanças ao longo deste tempo, chegou a hora de sair de cena. Há quem diga, não sem razão "já vai tarde", pois e trata de um projeto dos anos 1930, com todas as virtudes e defeitos inerentes a um projeto tão antigo. Outros, no entanto, com os olhos cheios d'água, ainda não se conformam com o fim da velha senhora.

Particularmente, penso que a Kombi merece um justíssima aposentadoria, mas, é impossível desconsiderar o fator histórico. A Volkswagen deve muito à ela e ao Volkswagen Sedan, simpático carrinho que aprendemos a chamar de Fusca. Foram eles que começaram a história da Volks no nosso Brasil.

Adeus, velha senhora! (foto: Google.com)

E é por tudo isso que a empresa dedicou toda atenção à ela. Uma incrementada Last Edition foi providenciada, além de um interessante site de histórias relacionadas à Kombi. Para quem gosta do veículo que mais tempo foi fabricado no Brasil, vale a visita: http://kombi.vw.com.br/pt/ultimos-desejos

Um dia ela teria de sair de linha, estamos certos. Mas, mesmo assim, vai deixar saudades em muita gente...

Há quarenta anos atrás: linha Dodge 1974

Ainda não inventaram a máquina do tempo, infelizmente. Apesar de há muito desejada, ainda não a criaram, razão pela qual temos de nos conformar em ficar no tempo presente.

E se não há um modo de voltar ao ano de 1974, vamos imaginar como seria comprar um automóvel naquela época. Afinal, sonhar (ou recordar) não custa nada, é um bom exercício para fugir dos plasticomóveis atuais.

Particularmente, como se pode notar pela foto do meu perfil, se eu tivesse algumas milhares de dezenas de cruzeiros em 1974, certamente compraria um Dodge. E seria na Meyer Veículos, concessionário Dodge da minha região. Seria ótimo entrar nesta revenda, olhar o stand cheio de carros novinhos, desde o recém-lançado Dodge 1800 até o superlativo Charger R/T, passando pelos interessantíssimos Dodge SE e pelo Charger "LS", duas moscas-brancas complicadíssimas de se achar em nossos tempos.

Talvez o amável leitor tenha opção diversa da minha, mas, modestamente, escolheria um belíssimo Charger R/T verde Córdoba (G9), com revestimentos internos e do capô na cor bege, tal qual o testado na QR de Outubro de 1973, pelas hábeis mãos do saudoso Expedito Marazzi.

Esta seria a minha modesta escolha dentre os modelos da linha 1974. Mas, de todo modo, qualquer outro me serviria perfeitamente (inclusive dos outros anos, é bom lembrar). (foto: Chrysler do Brasil, via Mopar Clube do Brasil).

Mas, se fosse hoje, corrigindo os valores, quanto eu pagaria por algum dos Chrysler da linha 1974? As respostas, tabuladas abaixo, solucionam a questão:

Como comparação, um Volkswagen Sedan 1300, o zero-quilômetro mais barato daquela época, custava Cr$ 19.595,00 (atuais R$ 41.001,91) – e um Ford LTD Landau custava Cr$ 83.905,00 (R$ 175.568,52, devidamente corrigidos). Vale dizer que o salário mínimo naquela época era de Cr$ 376,80, equivalente a R$ 788,44.

Certo, não há como voltar ao passado, nem ao menos para tirar uma foto do stand do seu concessionário favorito, muito menos pegar uns folhetos/catálogos distribuídos naqueles tempos, deixo esta coleção de propagandas da Chrysler, cortesia do ótimo site Propagandadecarros.com:

 

 
 

 

E seguem mais duas peças publicitárias, como bonus track, que mostram o pequeno Dodge 1800, tempos depois batizado de Dodge Polara:

Ah, a nossa imaginária máquina do tempo anda louca para mostrar serviço. Qualquer dia desses eu darei um novo passeio na Meyer Veículos, voltando ao ano de 1979. Depois conto para vocês como foi..

Propaganda da Semana (Fiat 147 1978)

Não contaria uma novidade se dissesse que o Fiat 147 foi o primeiro carro da montadora italiana a ser fabricado no Brasil, isso lá em 1976. Também não sei se o fato de ele ter sido o primeiro carro movido a álcool da nossa indústria é uma retumbante novidade; mas, talvez seja mais novidade para alguns saber que o simpático 147 é a versão nacional do Fiat 127 europeu (pode tirar a prova real no Google!).

De todo modo, o pequeno 147 não conseguiu a fama de robustez do seu concorrente, o Volkswagen Sedan (Fusca só em 1984, quando a VWB adotou oficialmente o nome). Mesmo assim era um carrinho bastante moderno e interessante, com soluções eficientes, a exemplo da colocação transversal do motor e o notável aproveitamento de espaço interno. Era realmente um carrão pequeno, como o a publicidade da época o definia.

E por falar em publicidade, hoje é dia de trazer este anúncio publicado no saudoso jornal O Estado, edição de 12 de agosto de 1977. O preço de Cr$ 56.200,00 era bem atrativo na época (R$ 45.687,00, atualizados pelo índice IGP-DI da FGV), e não ficava muito além do preço do arquirrival Volks Sedã 1300L (Cr$ 51.511,00 - R$ 41.875,38). 

Digno de nota é o fato de que o reclame é da Philippi Automóveis S/A - Phipasa, o primeiro concessionário da Fiat na Grande Florianópolis, que abriu as portas em 1976  - e existe até hoje.

Feliz Natal!

Natal, ao menos no meu acanhado ponto de vista, é uma época propícia para celebrar as coisas simples dessa vida: um abraço, um beijo, um sorriso, uma refeição em família, um presente simbólico - e muita, muita alegria.

Para mim, o Natal é como este Volks abaixo: simples, tradicional, perene, mas repleto dos mais elevados significados. Com certa cerimônia, é verdade, mas com muita ternura.

Genial foto de Andreas Voegele/Flickr.

E isso que desejo aos amáveis leitoras e leitores deste espaço: Feliz Natal! Um Natal alegre, feliz e repleto daquilo que importa, que é celebrar o amor entre as pessoas que amamos. E, é claro, sem se esquecer de compartilhar essa alegria com todas as pessoas. A caridade é imperativo diário, não nos esqueçamos disso.

Feliz Natal! E que o símbolo maior deste dia nos inspire cada dia mais, fazendo de nós pessoas cada vez melhores.

Propaganda da Semana (Ford Corcel II 1977)

Muitos carros já nascem como modelo do ano seguinte. Poderia citar inúmeros casos, mas hoje preferi falar do Corcel II. Ele nasceu em Novembro de 1977, obviamente como modelo 1978, e prometia uma revolução na linha de entrada da Ford nacional.

Lançado em 1968, o Corcel já exibia um certo cansaço estético. É que os concorrentes dele eram mais modernos, com o desing mais atualizado (o Polara era de 1973 e o Passat de 1974, por exemplo), de modo que a Ford não perderia cliente para concorrência sem fazer nada. E logo tratou de arregaçar as mangas para criar um novo carro, o Corcel II.

Suas linhas retas estavam na moda daqueles tempos. O número de portas também - Corcel com quatro portas só até 1977, infelizmente. Com motores 1,4 e o 1,6, nas versões cupê e perua (a Pampa só seria lançada em 1982), o Corcel II chegou ao mundo com a missão de incrementar as vendas da Ford brasileira.

Reprodução do jornal O Estado, em uma de suas edições de Novembro de 1977.

Esse anúncio foi veiculado por um dos concessionários Ford da região, a Florisa (o outro era a Dipronal), e convidava os clientes para conhecer - e quem sabe comprar - o novo Corcel II. Tenho certeza de que a Koesa e a Amauri Veículos (revendas Volkswagen) e a Meyer Veículos (concessionário Chrysler) tiveram muita dor de cabeça nessa época...

O Corcel deu origem a uma variada linha, desde a picape Pampa até o Del Rey, que tinha uma proposta de luxo, passando pela perua Belina; e foi o carro de entrada da Ford até 1983, oportunidade em que o Escort veio ao mundo. Três anos depois o Corcel II pendurava as chuteiras, mas, obviamente, isso é prosa para outra oportunidade...

História do Chevette (1984)

Os amáveis leitores já devem ter reparado no fato de que um ano muito movimentado na linha Chevette geralmente é acompanhado por outro mais calmo. Assim foi em 1974 e em 1982, por exemplo. E a lógica determinaria que o ano de 1984 fosse parado, não é mesmo?

Determinaria. 1984 foi um ano até movimentado, com uma agradável novidade no setor de picapes pequenas, mas falaremos disso mais adiante. Vamos fazer um pequeno suspense, quase um charminho, para primeiramente falar das modificações que o Chevette cupê, sedan e a Marajó sofreram. 

Tudo bem, foram mudanças discretas, algumas importantes: além das novas cores, a GM trouxe, finalmente, os cintos de segurança retráteis de três pontas para os bancos dianteiros. Infelizmente, a fábrica o disponibilizava como opcional, mas já é um avanço e tanto em relação ao defasado modelo abdominal (ou pélvico, se preferir), por proteger também a região torácica no momento do impacto.

Além de apresentar (com certo atraso, mas tudo bem) a Chevrolet trouxe à linha uma nova versão, a "L". Trata-se de uma versão intermediaria entre a básica (sem nenhum enfeite e de acabamento mais modesto), e a SL (topo de linha e que merecia todos os caprichos da fábrica), como podemos perceber do anúncio abaixo:

Uma nova versão de acabamento para linha, com interessante relação de custo-benefício
(foto: GMC, via propagandadecarros.com)

Como bem vemos acima, a versão luxo ostentava os mesmos conjuntos de friso da versão SL (a novidade externa era a letrinha "L" no distintivo do friso), embora com um acabamento interno um pouco mais simplificado. Aos consumidores era uma interessante forma de fugir do preço da versão mais luxuosa sem perder o social cachet com a versão mais pé-de-boi.

E para comemorar os 25 anos da fábrica de São José dos Campos (de onde nascia o simpático Chevette) a Chevrolet tirou da cartola a série especial "L Silver Line". Para fazê-la, a GMC escolheu a carroçaria mais popular de todas, o Chevette cupê, e aproveitou incrementou a versão "L" com alguns interessantes detalhes: vidros verdes, para-choques com a lâmina protetora de borracha, motor 1,6 movido a álcool (gasolina não estava disponível nesta série especial), além da forração dos bancos e das portas feita em tecido cinza claro, carpete do assoalho em cinza escuro (quase um preto, para ser sincero) e para-choques na cor do carro, este que, por sinal, poderia ser pintado em qualquer cor, desde que fosse Prata Andino.

Opcionais? Geralmente séries especiais não os têm, mas, no caso do Chevette Prateado, você poderia pagar a mais para ter a embreagem eletromagnética do ventilador do radiador, o câmbio com 5 velocidades, o desembaçador com ar-quente e o espelho retrovisor do lado direito. Convenhamos, o Silver Line poderia ter todos os itens, não acha?

Alguém já viu um destes? Nunca vi... (foto: GMC, via propagandadecarros.com)

O Chevette L Silver Line era tão silver que até mesmo o logotipo da Chevrolet, a simpática gravatinha, foi pintado em prata. De todo modo, era uma versão bem interessante - e extremamente rara. Não sei se algum sobreviveu ao longo destes quase trinta anos (se souberem, deixem um comentário!).

Aliás, por falar em silver e em série especial, vocês não notaram alguma coisa familiar nesta simpática série especial? E tem coisa familiar mesmo: em 1982 a Chevrolet lançou a série especial Silver Star, em verdade uma versão de acabamento aplicada ao Opala Cupê e a Caravan. A versão special também contava com pintura especial (prata-esverdeado-metálico) e o interior cinza, bem como trouxe itens presentes nas versões Comodoro, à época intermediárias (maior capricho e acessórios tinha a versão Diplomata, disponível apenas para o Opala), com um custo-benefício bem interessante para quem compraria a versão standard.

Os Silver Star chegaram no mesmo ano em que o Chevette Ouro Preto foi lançado (foto: GMC, via propagandadecarros.com)

Mas a maior novidade não era a versão silver do Chevette. Um novo membro se integrou à família no ano de 1984. Melhor dizendo, uma integrante: a Chevy 500, a picape Chevette. Abaixo, ao se ver o comercial de lançamento, temos uma prévia de como era esta interessante picape:

A Chevrolet foi a última das grandes fábricas a lançar a sua picape pequena, e não foi por falta de tradição: assim como a Ford, a Chevrolet se firmou no Brasil com uma linha de utilitários, desde as picapes da Série 10 (A-10/C-10 e D-10) até os caminhões. Porém, apesar de toda a tradição, foi a Fiat, em 1979, quem lançou a Picape City, a simpática versão picape do Fiat 147. Em 1982 a Ford lançou a Pampa, logo acompanhada da Saveiro, versão utilitária da linha Gol.

Mas, se a Chevrolet foi a última, certamente quem esperou por uma picape com tração traseira não se decepcionou: valendo-se da mesma configuração mecânica da linha Chevette, a fábrica, com base na plataforma da Marajó, lançou a Chevy 500. O nome é fácil de entender: Chevy é um diminutivo de Chevrolet, e 500 remete aos 500kg da carga máxima suportada pela valente picapinha.

 

Configuração única no mercado nacional: a Chevy 500 foi a única picape de pequeno porte com motor dianteiro e tração traseira. Ficava mais travessa ainda quando alguém montava o 151-S do Opala; se quisesse invocar um monstro, bastaria instalar, com alguma dificuldade, o 250-S. (foto:Jorge Meditsch/Quatro Rodas).

Se o eixo cardan, responsável por levar a força do motor dianteiro às rodas traseiras, era interessante para o comportamento dinâmico (em subidas enlameadas não tinha coisa melhor), para o espaço da caçamba não era o ideal. Mas, comparada às rivais, não fazia tão feio: a caçamba da Chevy 500 é três centímetros mais alta que a da Pampa (43 cm ante os 40cm), quatro centímetros mais larga que a da City (122cm contra 118cm) e dois centímetros mais comprida que a caçamba da picape da Fiat (146 cm contra 144cm). Se não era a maior, por certo não ficava dentre as menores. 

Por falar em caçamba, cujo assoalho era protegido por ripas de madeira, o desenho dela se integra perfeitamente com a linha dos vidros do Chevette/Marajó. A trampa traseira, que se abre para baixo, é acionada por uma maçaneta central e é ladeada pelas lanternas, iguais às da Marajó. O tanque de gasolina foi posicionado entre-eixos, tal como na Marajó, com a tampa do tanque posicionada próximo à lanterna esquerda. Soluções familiares garantiram o sucesso o bom custo de produção.

O estepe fica guardado atrás do banco direito, mas sem o ressalto existente na caçamba da Saveiro (foto:Jorge Meditsch/Quatro Rodas).

Quanto ao interior, a Chevy tinha o mesmo interior da linha Chevette, exceção feita aos encostos de cabeça, os quais, naqueles tempos, não eram obrigatórios - e por isso não equipavam as primeiras unidades. Esta ausência seria corrigida tempos depois, felizmente.

O interior da Chevy 500 era o mesmo da linha, inclusive nos detalhes de arremates do acabamento (foto:Jorge Meditsch/Quatro Rodas).

A Chevy 500 foi lançada em duas versões: a básica, com franca vocação para o trabalho duro, e a SL, topo de linha, voltada para quem curtia um utilitário mais luxuoso. O motor 1,6, gasolina ou álcool, era de série em todas as versões, felizmente.

Para quem é fã de carteirinha da Chevy 500, a Chevrolet trouxe a letra do jingle de lançamento para o empolgado consumidor cantar junto (foto: GMC, via propagandadecarros.com).

A novidade era bem interessante, como podemos ler da avaliação do saudoso José Luiz Vieira, complementada pela opinião estilística do também saudoso Celso Lamas, as quais você encontra na edição n. 42 (dezembro de 1983) da incrível revista Motor-3:

 



 

 

 

 

Finalizando o último post da história do Chevette deste ano, é bom lembrar que a linha Chevette vendeu 57.876 unidades em 1984. O número de vendas não foi muito expressivo, mas, em 1985, a Chevrolet tentou recuperar o mercado. Ah, mas isso é outra história...

 

Postagem atualizada em 07/06/2020, com novas imagens e revisão de texto

Propaganda da Semana (Opala De Luxo 1972)

Num dia desses, já faz um tempinho, um amigo me definiu como "um homem atrás do seu tempo". Claro, foi em tom de brincadeira, gozação mesmo, pois eu afirmava (e ainda afirmo) que não trocaria um bom e honesto Opala por nenhum carro novo. Única exceção seria concedida aos Citroën, pelos quais nutro um grande carinho e admiração pela sua história recheada de inovações, sempre décadas adiante dos demais.

E essa história de ser um apaixonado pelos antigos já é muito conhecida pelos amáveis leitores deste espaço; penso que muitos (e muitas) que leem estas páginas estão igualmente contaminados pela ferrugem, esta que brota no sangue da gente ao se ver um belo e flamante clássico, que dirá um ótimo Opala De Luxo 1972 como o que segue abaixo:

Se me fosse concedida a oportunidade de voltar ao ano de 1972 - e se a máquina do tempo casualmente me deixasse à porta de um Concessionário Chevrolet (como a Hoepke Veículos, daqui de Floripa/SC) - de todos os carros expostos no stand, certamente o Opala SS me encheria mais os olhos. 

Mas, como sou fã dos bons sedãs, esse Opala De Luxo seria uma ótima opção - e seria muito bom poder assinar um cheque para levar o sedanzão para dar umas voltas por ai. Delirando ainda mais, eu pediria um Opala como o da foto, com motor de seis cilindros, ar-condicionado, bancos inteiriços e a alavanca de câmbio na coluna de direção (com aquela interessantíssima caixa de três velocidades) e a tal da tração positiva, muito útil nas curvas quentes. 

Com tantas atrações num carro só, rodaria horas a fio, e nem me preocuparia em fazer um piquenique como o da foto, regado por refrescos e pão-com-linguiça-e-areia.

Propaganda da Semana (Dodge Gran Sedan 1973)

Se a imparcialidade é tida como virtude, para mim a sinceridade não tem menor valor. E entre as duas, no presente caso, quando falo de um Dodge Gran Sedan, prefiro a sinceridade. Desabrida sinceridade, aliás. Isso o amável leitor logo percebe ao ver a foto do meu perfil... Sou um dodgeiro de carteirinha, moparzeiro empedernido, daqueles que gostam de Dodge nacional até embaixo d'água.
 

Claro, os automóveis em geral me encantam muito, mas os Dodges (assim como outros poucos carros) me despertam total e irrestrito interesse. Sim, são dados subjetivos, nada racionais - e que não me impedem de gostar muito de automóveis de outras montadoras. Mas os Dodges nacionais... ah, são ótimos!

Bem, já que comecei a falar de Dodge, preciso me controlar para não escrever mais do que devo (algo que raramente consigo), mas vamos lá: a propaganda da semana é de um notável Dodge Gran Sedan 1973 Marrom Escuro Pilão. (LH 41/ M8 para os moparzeiros tabeleiros de plantão).

Códigos à parte, falemos do Gran Sedan: essa propaganda marca o primeiro ano de sua produção. Claro, em verdade ele é uma versão de acabamento, pois nenhuma alteração mecânica o diferencia do modelo sedan padrão. 

Extraída do acervo digital da Revista Quatro-Rodas.

Mas é na soma de detalhes que ele se destaca: acabamento mais caprichado, bancos em bom veludo cotelê - ou couro, pagando-se a mais, revestimento do teto em vinil corrugado (também conhecido como teto de vinil), calotas em aço inox, frisos e emblemas decorativos próprios, grade diferenciada e outras miudezas. Ar-condicionado e transmissão automática eram opcionais que o levavam mais perto de um Ford topo de linha (LTD ou o Galaxie 500).

Ah, é bom lembrar que a Chrysler do Brasil lançou o Gran Cupê para fazer par com Gran Sedan - e uma das poucas (e óbvias) diferenças entre os modelos era no número de portas. Mas, apesar de terem nascido ao mesmo tempo, a trajetória deles foi bem diferente: o Cupê durou apenas três anos, e o Sedan foi até 1978, quando foi substituído pelo Le Baron (e aqui cabe o batido chavão: mas isso é outra história...).