E que tal um Fiat 190 com coração novo?

Não é novidade, mas não custa recordar: a Fiat Diesel nasceu da transação entre a Alfa Romeo e a Fábrica Nacional de Motores - FNM. Sim, a Fiat adquiriu o controle acionário da outra fabricante italiana em 1976 e, por isto, teve acesso direito aos projetos nacionais e, mais especificamente, ao nosso mercado. No entanto, ao contrário da Fenemê, a Fiat Diesel não pode ser considerada como um sucesso.

É que os Fiat Diesel venderam muito pouco (o melhor ano foi 1978, 5.073 caminhões e 487 ônibus) e a diretoria, ao apostar na necessidade de reforçar a produção da nova família de veículos (o Uno), teve por bem em simplesmente interromper a fabricação em 1985. Apesar de as vendas e funcionários terem caído ao longo da década de 1980, a Fiat nem sequer se preocupou com cerimônias, encerrou suas atividades e pronto, quem precisasse de peças de reposição, que contasse com as do estoque remanescente. Nem os revendedores foram previamente avisados... 

O fim controverso da produção trouxe problemas imediatos a quem tinha um Fiat diesel, seja ônibus ou caminhão: para além da compreensível desvalorização dos modelos no mercado de usados, os veículos de carga precisam rodar constantemente para gerar lucro e as manutenções são frequentes e necessárias, de modo que a perspectiva de o pós-venda ter se evaporado de um dia para outro, criou transtornos enormes.

Basta ver que os raros Fiat da década de 1970/1980 rodam com propulsores originais; há, ainda uma empresa de ônibus de Pomerode/SC que ainda tem um Nielson Diplomata Fiat 130OD em sua frota (impecável, para serviços esporádicos), mas o motor de hoje é um Mercedes-Benz OM-352 que equipava os modelos L-1113 e derivados. E não sei se há algum ônibus Fiat original rodando por ai...

Mas se os tempos eram de dificuldades aos proprietários dos Fiat Diesel, outras empresas viam uma boa oportunidade em incentivar o repotenciamento, prática bastante comum no mercado, mas que nem sempre é oferecida oficialmente pela fabricante do motor. Por isto me chamou a atenção o fato de a Scania, em 1988, ter oferecido um pacote completinho para adaptar o possante DS 11 ao Fiat 190H, inclusive para aproveitar a transmissão original do modelo, cujo catálogo, gentilmente digitalizado pela Anfavea, faço questão de compartilhar:

Certamente não era um pacote barato (só o motor Scania, novinho, já deveria custar um bom valor), mas o apelo pela tecnologia e desenvolvimento do kit de repotenciamento certamente devem ter convencido alguns proprietários para abandonar o propulsor original, instalar o 6 cilindros Scania e rodar quilômetros a fio com o novo coração. E mais pra frente, quem sabe conquistar mais clientes para os Scanias de corpo e alma, sobretudo os modelos 112 e 113. Afinal de contas, nem sempre o melhor motor conquista, mas a tranquilidade na reposição de peças e a boa imagem do mercado também são muito importantes...

A resistência de um Corcel II 1978

No já distante dia 06/01/1978, a Editora Abril comprou junto ao concessionário Companhia Comercial da Borda do Campo, de São Paulo/SP, um Corcel II básico, cor amarelo carrera. Apesar de ser o modelo standard, o veículo foi especificado com o Grupo 1 de opções (lampejador de farol alto, quebra-sol do lado direito com espelho, acendedor de cigarros e espelho retrovisor interno prismático), além do ventilador do radiador com embreagem eletromagnética, desembaçador com ventilador elétrico, protetores de para-choques e pneus radiais 185/70R13, tudo ao preço de Cr$ 83.689,00, atuais R$ 133,131,92 (conforme indica a calculadora do cidadão, com aplicação da correção monetária pelo IGP-DI -FGV).

Essa informação, por si, não é muito relevante, até porque, adiante direi, há erro no número de chassi indicado; de todo modo, o interessante da aquisição é que o Corcel foi usado pela turma da Quatro Rodas para o seu teste de durabilidade. Naquele tempo, a prova durava apenas 30.000km e não envolvia o desmonte de componentes, pois, àquele tempo, julgava-se suficiente o uso por tal quilometragem, talvez a média de um ou dois anos de uso, e descobrir como estava o atendimentos dos concessionários e a forma com as quais lidariam com problemas mecânicos.

Os resultados do exame foram publicados na edição n. 219 (outubro de 1978) e, de modo geral, o carro foi bem, apesar de falhas no sistema elétrico, o crônico problema no escapamento (comum à linha desde aquele tempo) e uma inexplicável quebra de um sincronizador na caixa de câmbio, como podemos ver do preciso relato de Cláudio Carsughi:

Nenhum veículo submetido às provas de longa duração passou sem defeitos - alguns demonstraram um número impressionante de falhas -, mas os problemas do Corcel II, não fosse uma desatenção crônica das concessionárias de então, poderiam ser evitados. A imagem de robustez do Corcel não se desfez com o teste, mas não podemos esquecer que os veículos de ontem também tinham suas limitações e suas falhas precoces...

E por falar em lembrar, não posso esquecer de comentar um detalhe: a reportagem menciona que o número do chassi do Corcel por eles avaliado é LBAJTE60685, mas o código "AJ" não corresponde a um dos que foi utilizado pela Ford, pois o correto para o Corcel II standard é 4J. Assim, se você tiver um Corcel II 1978 de chassis LB4JTE60685, cuide dele, pois é um carro bem interessante!