GP do Canadá - 1981

Joseph Gilles Henri Villeneuve, canadense de Saint-Jean-sur-Richelieu, dispensa maiores apresentações. Piloto fantástico, de habilidade muito acima da curva, arrojado e muito combativo, tinha um estilo de pilotagem inesquecível, mas muito correto e combativo.

Infelizmente ele nos deixou muito cedo, em 09/05/1982, num lamentável acidente na pista de Zolder, GP da Bélgica. Não teve tempo de ser campeão (foi vice em 1979), mas a ausência de títulos não ofusca e nem desmerece o talento deste excepcional piloto.

Uma das suas atuações mais memoráveis foi no GP do Canadá de 1981. Pista molhada, "asa dianteira" do carro quebrada, e o Gilles guiando absurdamente rápido a sua Ferrari 126 CK, sem se importar muito com a avaria:

O vídeo, da transmissão feita pela globo, com a narração do saudoso Luciano do Valle, nos dá uma dimensão do talento do Gilles. Aliás, nesta prova ele chegou em terceiro lugar, atrás apenas da Mc Laren de John Watson e da Ligier-Matra de Jacques Laffite.

Villeneuve era um gênio. Ele se foi, mas a saudade permanece até hoje.

Propaganda da Semana: Peças Originais Willys (1967)

O automóvel é um objeto composto por milhares de peças. O número exato é de difícil mensuração, pois uns  têm mais, outros menos; mas vamos estabelecer uma média de cinco mil pecinhas, número bem razoável.

Quando todas trabalham perfeitamente, tudo bem, céu azul. Tudo é alegria e contentamento. E quando o bólido enguiça? Aquela tampa do porta-luvas que não para quieta, a luzinha que não acende mais, até os defeitos mais graves, capazes de imobilizar o automóvel. Não há humor que aguente...

Esta peça publicitária, de 1967, é dos concessionários Willys-Overland, um ano antes da venda da marca para Ford. A WOB foi uma das pioneiras no uso de propagandas de peças de reposição originais, até como forma de manter a sua receita financeira em dia, pois, como sabemos, oficina boa e bem movimentada gera uma boa receita para o concessionário.

Pena que não existem mais vendedores autorizados da Willys-Overland do Brasil, pois seria uma facilidade incrível para achar peças para os Aero-Willys, Interlagos, Gordini e Dauphine...

Propaganda da Semana - Roda Ltda. (Florianópolis/SC)

Esse negócio de incrementar a caranga vem desde há muito, bicho. Afinal, que graça tem em ter um carro igual aos milhares que uma fábrica despeja diariamente das suas linhas de produção?

Nos tempos em que não havia a película plástica aplicável aos vidros, o jeito era ter um vidro fumê, ou raibã, como a Chevrolet costumava denominar. E investindo nessa onda, a Roda Ltda., antiga casa de acessórios da capital catarinense, fazia seu jabá nas páginas do jornal O Estado, edição de 05/01/1974:

Saca só que caranga invocada, bicho!

Pneus balão, rodas de magnésio, bancos reclináveis de encosto alto, toca-fitas com equalizador e outros equipamentos eram bastante úteis para quem queria se destacar dos demais. Ah, sem falar nos volantes esportivos, de tamanho reduzido, muitos deles de péssima empunhadura, mas de visual bastante joia...

Eram outros tempos, claro. Estes equipamentos, em muitas vezes, hoje provocam o riso - mas eram tremendas novidades. E você, leitor (a) com memória boa, quais eram os equipamentos do seu tempo?

Propaganda da Semana: VW Diagnose (1973)

A eletrônica entrou para ficar, isso é inegável. E nos automóveis não é diferente: hoje os mecânicos têm de ter conhecimento e treinamento específico para lidar com as traquitanas modernas. Quando se lida com um carro moderno, um scanner plugado já descobre o defeito. Antes, como também sabemos, as coisas eram na base da finesse, da experiência. Método pouco preciso, mas muito romântico.

E a propaganda da semana é sobre um avanço no quesito da manutenção por parte das autorizadas. Há 41 anos atrás, lá no começo do ano de 1973, a Volkswagen criou um sistema de manutenção moderno naqueles tempos, o VW Diagnose.

A fábrica alemã criou este sistema na tentativa de normatizar, de estandardizar a revisão dos automóveis da marca. O cliente levava o seu Volks para o concessionário e era feita uma cuidadosa revisão. Vários itens eram checados naquele momento, com a ajuda de vários equipamentos de precisão, e o cliente era consultado e informado sobre os defeitos. 

Cartões perfurados (do tipo Hollerith) vinham com os manuais do proprietário, de forma que cada modelo (e versão) tinha as suas peculiaridades - e cada item era analisado conforme o padrão da fábrica. E o cliente recebia um diagnóstico preciso da situação do carro, sabendo desde logo os componentes que precisariam ser trocados ou reparados. Uma forma para evitar a empurroterapia, está claro. O comercial, estrelado por Francisco Milani, comemora a criação deste sistema:

As proezas destes equipamentos são pequenas se compararmos às das traquitanas autuais, mas, para o Brasil de 1973, era bastante coisa! Este stand foi exibido no Salão do Automóvel de 1972, e era composto basicamente de um elevador hidráulico, um aparelho para regulagem de faróis e dois armários. O da direita guardava as ferramentas especiais (lâmpada estroboscópica, medidor de compressão dos cilindros, chave de torque, compressor de ar e outras), e o da esquerda comportava as ferramentas tradicionais.

Este sistema, apesar de simples, foi a alvorada do uso de técnicas mais eficientes no controle das revisões. Se hoje é só plugar um scanner, ontem as coisas eram feitas no braço - e na técnica.

Nota: Sobre o tema, recomendo a leitura da revista Quatro-Rodas, edição 150 (01/1973), páginas 19 e 20.

Propaganda da Semana: Fiat Oggi 1983

Certos carros sofreram com a incompreensão do mercado. Alguns, inclusive, apesar de ter inegáveis virtudes, jamais fizeram muito sucesso. Hoje trataremos de um deles, o Fiat Oggi.

O Oggi (hoje em italiano - pronuncia-se odji) é a versão sedã do Fiat 147. Não é a primeira versão diferente desta família (a Panorama é de 1980, e a Picape City é de 1979), mas foi o primeiro sedã vendido pela fábrica italiana no Brasil.

Se por um lado o seu lançamento demorou um pouco (o Voyage, o Gol sedan, já existia desde 1981), por outro é de se considerar que o simpático sedanzinho da Fiat trouxe algumas novidades, a começar pelo sistema cut-off, o qual, em curtas palavras, é um sistema acoplado ao carburador, comandado por uma pequena central eletrônica, que tem a função de cortar o fornecimento de combustível de marcha lenta nas desacelerações, quando se usa o freio motor. Esta traquitana ajudava muito na redução do consumo, e aumentava a eficiência do freio-motor, ajudando, indiretamente, no menor desgaste das pastilhas/lonas de freio. Outra novidade era a válvula Thermac, responsável por ajudar no aquecimento do motor quando necessário.

 

Quanto aos demais aspectos, mecanicamente era igual aos Fiat daqueles tempos. Motor 1300 econômico (ignição eletrônica opcional), câmbio de engates nem sempre ágeis, espaço interno ótimo e um porta-malas excelente. Pode ser que o seu desenho não ganhe um concurso de beleza, mas é um carrinho bem simpático e espaçoso, com as mesmas virtudes (e defeitos) da linha 147, porquanto compartilhavam do mesmo DNA.

Apesar de tantos atrativos (inclusive a criação de uma versão de briga, a CSS, com motor preparado e acabamento interno/externo esportivo), o Oggi não fez muito sucesso. Saiu de linha em 1985, desaparecendo para dar lugar ao moderno Prêmio, sedã feito na base do Uno. Mas é uma história que conto outro dia...

A história da Motor-3 Edição nº. 01 (Julho de 1980)

É bem verdade que a Motor-3 não foi a primeira revista a tratar de automóveis em nosso país. Antes dela tivemos, por exemplo, a Revista de Automóveis (lançada em Março de 1956), a Quatro-Rodas (lançada em agosto de 1960) e a Auto Esporte (novembro de 1964). E que nem se fale nas revistas atuais, certamente mais de uma dúzia circulam periodicamente pelo nosso Brasil, muitas delas dedicadas a um seguimento específico, como carros modificados, antigos e por ai vai.

Mas eu não me canso em afirmar que, se a Motor-3 não foi a primeira, certamente foi a que mais se destacou em termos de qualidade de texto e em inovação, capaz de encantar o leitor entusiasta logo na primeira leitura.

Infelizmente só vi a luz deste mundo quatro anos após última edição desta revista ir às bancas; mesmo assim, por ser fã de carteirinha dela, não poderia deixar de falar nela com mais vagar. Tanto que em outra oportunidade, ocorreu-me uma pequena ideia - a qual teve pronta recepção por parte de dois generosos amigos, assíduos frequentadores deste espaço: e que tal contarmos a história da revista Motor-3?

Decidi, então, aos poucos, contar a história desta revista. Por questões de direito de propriedade intelectual, infelizmente não posso disponibilizar as edições na íntegra, muito embora, escudado no direito de trazer aos leitores boas informações - e criar um saudável debate -, trarei as reproduções das reportagens mais interessantes, assim como a foto de cada capa, uma espécie de "acervo virtual da Motor-3", sem pretensão de ser um repositório de tudo o que já foi feito em termos de Motor-3, mas sim criar um espaço de debate e de discussão da cultura automotiva - e também do jornalismo automotivo.

Convido-os, então, para, ao menos uma vez ao mês, embarcar nessa jornada que é contar a história da Motor-3, uma edição de cada vez, ao menos uma por mês, sempre que possível. Trataremos hoje, como convém a um bom início, da primeira edição da M-3, datada de Julho de 1980.

Esta foi a primeira Motor-3 (foto: spinbrothers.blogspot)

Em verdade, a Editora 3 já tinha antes em seu catálogo a revista Status Motor, a qual foi uma espécie de embrião para o nascimento da Motor-3. Aliás, a M-3 já nasceu pronta, bem definida, com conteúdo fechado com três meses de antecedência, como se pode ler em uma resposta à uma carta na edição 03.

Com preço de Cr$ 100,00 (R$ 22,61 corrigidos pelo índice IGP-DI da FGV), vinte cruzeiros a mais do que a Quatro-Rodas daquele mês, a primeira edição tinha 98 páginas. Duas delas, aliás, eram ocupadas pelo interessante editorial assinado pelo José Luiz Vieira.

Aliás, é bom relembrar que o editorial é a seção da revista/jornal em que os diretores (ou donos da editora) expressam a sua opinião pessoal sobre determinado tema. Um editorial serve para externar os valores daquela publicação, porquanto exprime o pensamento, de modo claramente subjetivo, de quem tem a atribuição de dirigir aquele periódico.

O editorial do JLV é bem interessante e nos traz uma coisa tremendamente interessante: há uma foto em que todos os colaboradores da revista posam ao lado do seu automóvel pessoal. Não me recordo de ter visto isto antes - e isso realmente me chamou muito a atenção. JLV, por exemplo, ao que tudo indica, é o dono do flamante Landau que aparece na extrema esquerda da foto.

(foto: reprodução da Motor-3 nº 01, acervo do nosso colaborador Antônio Quingosta)

Quanto aos testes, a primeira M-3 começou bem: Passat TS Turbo, envenenado pela Enpro; Alfa Romeo 2300 Ti4; Gol L (lançamento à época); além dos rápidos testes do Fiat-Fittipaldi, Faurus ML-929 e da Honda CB-400.

Vale lembrar que a Motor-3 foi a primeira revista nacional a incorporar um decibelímetro em todas as suas avaliações (anos antes a Auto Esporte o utilizou em algumas oportunidades), além de ser a pioneira na publicação dos testes de aviões. E aqui desfazemos um mito: O nome da revista, Motor-3, se deve à editora responsável se chamar Editora-3 - e não pelo número de assuntos tratados na primeira edição (automóveis, aviões e barcos). Até porque a M-3 também lidava com motos, de modo que deveria, se assim fosse, ser chamada de Motor-4...

A matéria de capa, de autoria do JLV, sobre o Chrysler LeBaron 1927, de propriedade do saudoso colecionador Og Pozolli. Lindo carro, diria flamante, marcou a história automobilística mundial - e a da Motor-3 também, é claro.

(fotos: reproduções da Motor-3 nº 01, acervo do nosso grande colaborador Antônio Quingosta)

Adiante, Paulo Celso Facin, nos traz um excelente roteiro de férias para Grã-Bretanha. Nos primeiros tempos da M-3, PCF tratava de turismo, seção posteriormente abandonada pela revista.

Outro destaque da edição é o sensacional texto escrito pelo saudoso Fernando de Almeida (1933-2003), em que ele fala das sensações do vôo. FA, engenheiro aeronáutico formado pelo ITA, era o responsável pela parte de aviação da revista - e escreveu o primeiro teste de aeronave da América Latina. Coisas que só a Motor-3 poderia ter feito...

A M-3teve uma boa estreia. Se você ficou curioso, pode vê-la na integra ao ver no site de um amigo nosso. Xracer, generoso colecionador da Motor-3, disponibilizou as primeiras edições, na íntegra, em seu blog: http://spinbrothers.blogspot.com.br/2011/08/motor-3.html

Brevemente trataremos da segunda edição da M-3. E é muita história, afinal, foram 83 excelentes edições com muita gente boa: Giu Ferreira, Expedito Marazzi, Celso Lamas, Roberto Negraes, Adhemar Ghiraldeli Júnior... Saudade dessa turma!