Propaganda da Semana: Dardo (1981)

Hoje é dia de abrir o baú e relembrar do nosso passado (como, via de regra, costumo fazer neste blog). E dentre tantos carros nacionais, o que me cabe falar hoje é do interessante  (e um bocado raro) Dardo.

Não, eu não escrevi errado. Não me ocuparei do Dart, aquele fantástico automóvel produzido pela Chrysler. É o Dardo mesmo, produzido pela Corona S/A e vendido nos concessionários Fiat.

Nessa altura do texto, provavelmente o amável leitor deve pensar que essa história toda é bem interessante, o que de fato é: motivada pela proibição das importações, muitas pequenas fábricas (e outras nem tão pequenas assim) trouxeram ao mercado nacional modelos novos, sempre com base em uma mecânica conhecida. E a Corona S/A (nada a ver com aquela marca de chuveiros elétricos), apostando no trabalho de Toni Bianco, resolveu apresentar um novo automóvel nacional, o Dardo:

Extraída do site propagandasdecarros.com.br.

Se você é automobilista especializado em Fiat, certamente acha algo de familiar no Dardo. E tem mesmo, pois suas linhas são claramente inspiradas no X 1/9, um carrinho esporte (com todo respeito) lançado em 1972 pela marca italiana, um sucesso àquela época.

O similar brasileiro foi lançado em 1979, e seu coração era mineiro da cidade de Betim: o motor era o mesmo do Fiat 147, o famoso Fiasa, um quatro-cilindros 1,3 de 72cv. A performance poderia ser classificada como discreta (se você procura arrancadas fortes e um motor que rosne forte, fará melhor escolha comprando um Puma GTB ou um Santa Matilde), mas o estilo era bem interessante. O painel de 147, enriquecido com os instrumentos auxiliares do Passat TS, e as lanternas do Alfa Romeo 2300 não destoavam do conjunto.

Realmente, o Dardo era um carro que chamava a atenção, tanto no estilo quanto na mecânica, porquanto apresentava soluções pouco comuns no mercado nacional daqueles tempos: motor central, freios a disco nas quatro rodas e faróis escamoteáveis. A baratinha era bem vistosa, perfeita para se tirar a cobertura do teto (o Dardo é um modelo targa) e sair por aí, preferencialmente bem acompanhado...

Três anos após o lançamento, a Corona providenciou um motor mais caprichado, um 1,5, preparado pelo mestre Silvano Pozzi, capaz de render 96cv. Em 1982, recebeu novos faróis, perdendo muito na semelhança com o X 1/9. Ao que consta, vendeu aproximadamente 300 unidades até o final de sua produção, em 1985.

Se nos anos '80 achar uma baratinha dessas não era moleza, imagine hoje...

Em tempo: se você gosta do Dardo, não deixe de ler essa reportagem da Quatro Rodas sobre o modelo.

Propaganda da Semana - Veraneio Ambulância 1989

Nascida em 1964, com o nome de C-1416 (o nome Veraneio só surgiu em 1970), a nossa personagem da semana era única no seu segmento. Tratava-se de uma autêntica peruona, com todo o respeito: construída na base da festejada picape C-10, a C-1416 tinha notáveis 5,16m de comprimento, quatro portas para dar acesso a seis ocupantes (que se acomodavam em dois bancos inteiriços) e um vigoroso motor de seis cilindros, o 4300 (142hp de potência e torque de 31,79 mkgf - todos valores brutos), acoplado a uma transmissão de três marchas. 

O resultado dinâmico impressionava: 145km/h de velocidade máxima e 0-100km/h em 20,7 seg. (dados da avaliação feita pela Quatro-Rodas em 03/1966). Mas o tributo para carregar o generoso peso de quase duas toneladas exigia constantes visitas ao posto de gasolina - a peruona não conseguia percorrer mais do que seis quilômetros com um litro de gasolina.

De todo modo, a Veraneio também foi largamente utilizada como ambulância. Eu mesmo vi muitas nos anos '90, algumas ainda movidas à gasolina/álcool, levando pacientes com toda fleuma. É o caso da Veraneio abaixo, de 1989:

Catálogo extraído do excelente site Caminhão Antigo Brasil.

Se entre os anos de 1964/1988 a Veraneio não sofreu muitas alterações (apenas modificações pontuais, como a adição da direção hidráulica, freios a disco e os motores a álcool), em 1989 a Chevrolet caprichou: a nova Veraneio surgui com muita pompa, seguindo o desing, tanto interno quanto externo, das picapes da série 10/20 lançadas dois anos antes.

A Veraneio Ambulância é bem interessante, pois conta com generoso espaço interno, se comparada à Caravan, outra ambulância vendida pela GMB. O acabamento interno era mais simples do que as versões "civis" - e era  pintada invariavelmente na cor branca.

Mesmo simples, a versão ambulância contava com os equipamentos necessários: uma maca removível, assentos para enfermeiro e dois acompanhantes (estes últimos equipados com cintos de segurança pélvicos), assoalho protegido por um tapete de borracha, ganho porta-soro, divisão entre a cabina do motorista e de atendimento e um potente sistema de iluminação de emergência no teto.

Digno de nota é o detalhe do estepe, que ficava guardado num compartimento específico do lado esquerdo, nas costas do banco do enfermeiro. O acesso ao pneu sobressalente, como se vê, é pela porta traseira esquerda, uma das mais curiosas soluções que já vi.

Em 1991, a Veraneio recebeu um motor a diesel (Perkins Q20B), o que permitiu uma sobrevida ao modelo até o ano de 1994. Só perto do final da década de 90 que a Chevrolet nacional lançou uma substituta à interessante Veraneio - a Silverado Gran Blazer -, mas isso é outra história...

Koizyztraña

A revista Motor-3 tinha como filosofia o lema "curtição leva a sério". Com seu texto leve, envolvente, mas sem deixar de abordar os aspectos mais técnicos, a revista trouxe um novo paradigma para o jornalismo automotivo. Apesar de ter uma vida muito breve (diria brevíssima), a M-3 ainda existe na cabeça de muitos apaixonados, inclusive a desse que vos escreve.

Dentre tantas matérias incríveis, como essa, a Motor-3 ensinou o leitor a fazer um Chepala (Chevette com motor de Opala), trouxe os testes de aviões (com o saudoso Fernando de Almeida) e montou um bicho muito interessante. É que o José Luiz Vieira, diretor de redação, teve uma ideia muito curiosa: e que tal criar um veículo de uso esportivo que não use a plataforma VW? 

Naqueles tempos, começo dos anos 1980, a mecânica dos Volkswagen nacionais era lugar comum nos veículos ditos "fora de série". Baixo preço, confiabilidade a quase toda prova, facilidade de montagem e revenda fácil fizeram com que um sem-número de bugues, jipes e até mesmo utilitários utilizassem a plataforma da Volks e o seu já clássico motor refrigerado a ar. Uma verdadeira coqueluche, aliás.

Mas o pessoal da revista, capitaneado pelo JLV, trouxe uma solução bem diferente daqueles tempos: um semi-off-road, feito com base na plataforma do Landau, equipado com um interessante motor V-8 Ford a álcool, com a transmissão de quatro velocidades (com alavanca no assoalho) do Maverick, tudo isso envolvido com um chassis tubular feito sob medida, com muito carinho.

O nome escolhido para invenção é bastante sincero: Koizyztraña. Sim, uma coisa estranha, daquelas que chamam muito a atenção. "Um carro interessante para farras", como a revista bem o definiu.

E poderíamos aqui gastar muitos parágrafos para descrever o bicho. Mas é desnecessário, pois trazemos o relato do grande JLV, publicado na Motor-3 de agosto de 1983. Recomendo fortemente a leitura:

Reportagem digitalizada da Motor-3 do nosso acervo.

Desconheço o paradeiro do interessante esportivo amarelo-Kodak. Se você souber de alguma informação (ou se é um sujeito de sorte,  leia-se o dono do possante), por favor deixe um comentário. E se não souber, mas gostar do bicho, deixe também um comentário: aqui o espaço é de todos.

Em tempo: para ver se alguém se anima a criar um destes, ou similar (mas dentro da mesma filosofia de curtição), segue uma ficha técnica bem resumida, baseada nas informações contidas na reportagem acima, com alguns dados mais relevantes do Koizyztraña. Vai que um automobilista se anima e resolve fazer um igual...

Motor: (o mesmo utilizado pelo Landau 1981, movido a álcool):

Dianteiro, oito cilindros dispostos em “v”, quatro tempos, refrigerado a água.  Diâmetro x Curso dos pistões: 101,65 x 76,20mm. Cilindrada total: 4.950 cm³. Razão de compressão: 11:1. Potência máxima (ABNT): 113,1 Kw (154 cv líquidos) a 4.200 rpm. Torque máximo (ABNT): 348,8Nm (35,6 mkgf líquidos) a 2.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo de fluxo descendente. Combustível: álcool hidratado.

 

Transmissão: (a mesma utilizada pelo Maverick V-8):

Embreagem do tipo monodisco a seco, de comando mecânico; quatro velocidades para frente (1ª 2,92:1; 2ª 2,03:1; 3ª 1,42:1 e 4ª 1,00:1), todas sincronizadas, e uma velocidade à ré (3,45:1), com alavanca de acionamento no assoalho. Relação do diferencial: 3,07: 1. Tração traseira.

Carroçaria:

Construída sobre o chassis perimetral do Ford Landau, de tipo tubular, com para-choques integrados. Tanque de combustível com capacidade para armazenar 107 litros, posicionado sobre o eixo traseiro. Bancos individuais para quatro passageiros, todos equipados com cintos de segurança de três pontos. Cor predominante: amarelo-Kodak, especialmente desenvolvida para o carro.

Suspensão (aparentemente é a mesma da linha Landau, sem alterações):

Dianteira: independente, com braço triangular superior, braço simples inferior, tensores diagonais, molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos.

Traseira: eixo rígido, tensores longitudinais, braço de reação, barra transversal tipo Panhard, molas e amortecedores hidráulicos telescópicos. 

Sistema de direção:
Tipo setor e rosca sem-fim, sem assistência hidráulica. Redução 24:1.

Freios (em princípio é o mesmo da linha Landau):

Disco autoventilado nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, de acionamento hidráulico com servofreio. 
Freio de estacionamento, de acionamento mecânico, atuando nas rodas traseiras, com possibilidade de acionamento individual (aparentemente, ao se olhar uma fotografia, o veículo utiliza um recurso semelhante ao Seletracion da Gurgel. As alavancas de acionamento são as mesmas).

Rodas e pneus:

Rodas Mangels de 15 polegadas, com pneus Maggion 10x15.

Peso: 

Aproximadamente 1.100 kg em ordem de marcha. Relação peso x potência estimada em 7,14 kg/cv.

Acessórios:

Buzina eletro-pneumática, com acabamento cromado, instalada externamente, ao lado do cofre do motor; luzes de ré móveis; engate traseiro incorporado ao para-choques; rodas de liga leve Mangels; espelhos retrovisores (aparentemente os da Kombi).

Propaganda da semana (Volkswagen Gol 1994)

O Gol é um sucesso, todo mundo sabe. Está em produção desde 1980 - e com a aposentadoria da Kombi, ele é o modelo nacional mais antigo em produção. Mas, apesar disso, é um carro atualizado, que soube acompanhar as tendências do mercado.

O que talvez nem todos saibam é que o Gol, quando nasceu, não foi um sucesso. Ao contrário: com um fraco motor 1300, descendente direto do velho boxer que fez história com o Fusca, e um preço um tanto alto, o simpático carrinho da Volks não nasceu como um campeão, o que se refletiu no baixo número de inicial de vendas - ainda mais que o período de 1980-1981 foi péssimo para indústria automotiva nacional. 

Felizmente, sabendo se adaptar às demandas do mercado, a VW, já em 1981 tratou de providenciar um 1600 a ar para o simpático carrinho. Apesar de o festejado motor com refrigeração a água só ser disponibilizado ao Gol em 1985, ele, já na primeira metade dos anos 80, conseguiu se firmar muito bem no mercado, logo se tornando o carro mais vendido por vários anos consecutivos.

Contando com várias versões no seu portfólio, sedã (Voyage), perua (Parati), picape (Saveiro) e as esportivas GT (1984-1986), GTS (1987-1994), TSi (1996-2000) e GTi (1988-2001), a linha era bem diversificada, e o sucesso não veio em vão.

A propaganda, de 1994, é digitalizada no nosso acervo.

A peça publicitária acima, de 1994, explora muito bem a ideia de robustez e de baixo custo de manutenção que a marca alcançou no mercado. Isso, é claro, veio de muito longe, lá dos tempos do Fusca, antes chamado oficialmente de Volkswagen Sedan, o produto que fez a marca se instalar - e crescer - no mercado nacional.

Propaganda da Semana (Dodge Polara 1979)

O simpático Dodge Polara não nasceu com este nome, era Dodge 1800 quando viu a luz pela primeira vez. Filho de uma gestação conturbada, angariou má fama durante os anos de 1973-1975. Problemas elétricos e mecânicos recorrentes aborreciam os seus compradores, o que ajudou decisivamente no desgaste da imagem do médio da Chrysler.

Se por um lado é próprio do ser humano criar objetos imperfeitos - pois ele mesmo não é perfeito -, também é natural admitir que as coisas podem melhorar. E foi com este espírito otimista que a Chrysler arregaçou as mangas e promoveu alterações no projeto do carro, inclusive batizando o 1800 com o nome Polara. 

A fábrica se empenhou em melhorar a imagem do seu simpático carrinho, inclusive criando um sistema de garantia, o Qualidade Total, além de apresentar um acabamento muito esmerado, valendo-se, nas versões de luxo, do mesmo material de acabamento utilizado pelos seus irmãos maiores, os Dart/Charger.

E é nesse tom que a propaganda da linha 1979 foi concebida: o Polara, que concorria com Corcel II e Passat, tentava se destacar pelo nível de conforto e acabamento. Se não era o mais rápido ou o mais econômico, era o mais confortável. E era o único dos três com a tração traseira, item apreciado por muitos daqueles que preferem um desempenho mais vivo. A transmissão automática com quatro velocidades surgiria, como opcional, tempos depois.

Propaganda publicada na Quatro-Rodas de novembro de 1978.

1979 foi o último ano em que a Chrsyler realizou grandes mudanças na linha. E muito disto se explica pela compra, neste mesmo ano, da fábrica pela Volkswagenwerk, a divisão da VW que produzia caminhões. A linha Dodge não foi além de 1981. Os Dodges grandes não vendiam lá essas coisas e o Polara era um incômodo concorrente do Passat. Por essas e outras que a linha Dodge não chegou ao ano de 1982, mas essa é outra história...que já contei aqui.

História do Chevette (1985)

Como sempre ocorre, a nova linha de um automóvel é sempre lançada no ano anterior. Paradoxo? Não, acredite: a linha Chevette 1985 foi lançada em outubro de 1984. E assim como em outros anos, poucas mudanças foram feitas, tanto que o comercial do modelo 1985 não faz menção à nenhuma novidade em especial, senão vejamos:

Mesmo assim, apesar de pouca inovação para aquele ano, o Chevette já era um carro maduro, como se diz no meio automotivo. Tinha seus defeitos crônicos (como, por exemplo, a falta de espaço interno), mas era um carro com um público cativo. Daí a razão de a Chevrolet destacar tanto o custo-benefício da linha, assegurado pelo preço razoável e pelos atributos do carro:

Apesar de não ser um carro moderno, o Chevette ainda era atraente pelo seu custo-benefício (foto: GMC, via Propagandasdecarrros.com)

De todo modo, a linha 1985 trouxe, além das novas cores (tradição de todo ano, como podem notar), a adoção, como equipamento de série, da ignição eletrônica para todos os motores a álcool e a gasolina. Em verdade, a ignição eletrônica já era item de série desde 1982, como os leitores mais assíduos podem perceber, mas os motores 1,6 movidos pelo combustível vegetal, lançados em 1983, ainda vinham de série com o já ultrapassado platinado. A economia agradece.

Nenhuma alteração significativa no desenho foi providenciada para linha 1985 (foto: GMC, via Propagandasdecarrros.com)

Além dessa novidade no sistema de ignição, que não é exatamente uma retumbante novidade, a fábrica alterou os tecidos dos bancos, inclusive com um padrão de costura levemente diferente. E foi só isso: Chevy 500, recém-lançada, e a Marajó não sofreram alterações de maior monta.

Mas, no começo do ano de 1985, lá em março/abril, a Chevrolet, talvez por pensar que a linha 1985 foi fraca em novidades, trouxe um equipamento muito interessante: a transmissão automática. Assim, a fábrica conseguiu a rara façanha de ter a opção do câmbio automático em todos os modelos de sua linha (antes, só a Chrysler, em 1979, conseguira o feito, em que pese ter apenas dois modelos básicos em produção):

A fábrica, muito orgulhosa, apresenta os seus automáticos (a manopla do câmbio que aparece à esquerda é a do Monza). Mas era discreta na identificação: apenas o logotipo "automatic" na traseira informa aos passantes a novidade (foto: GMC, via Propagandasdecarrros.com)

Apesar do forte preconceito em relação aos câmbios automáticos (algo que, infelizmente, ainda perdura), a fábrica trouxe esta novidade para sua linha - e coube ao Chevette uma caixa automática, fabricada pela Isuzu, com três velocidades. Efetivamente não era muito moderna (apenas para lembrar, o Dodge Polara, lá em 1979, trouxe uma transmissão com quatro velocidades), mas era muito robusta e confiável. E o seu manuseio era fácil, só apertar o botão do lado esquerdo da manopla e levar a alavanca até a posição desejada. Só não dava para empurrar o carro para pegar no tranco, algo impossível em todos os  automáticos...

Claro, não existe nada perfeito - e a transmissão automática, ainda que moderna, sempre vai roubar desempenho. Mas, pensando no acréscimo de conforto (principalmente quando o comprador trazia o ar-condicionado junto), a lerdeza até compensa. E não é outra a opinião que lemos na avaliação do Paulo Celso Facin publicada na revista Motor-3 (edição nº. 67, de Janeiro de 1986), como se pode ver abaixo:

Revista Motor-3, edição Janeiro de 1986, digitalizada do nosso acervo.

A GM, boa mãe que é, logo tratou de disponibilizar o câmbio automático para todos os seus filhos. Assim, desde a Marajó até a Chevy 500, passando pelo Chevette Hatch (este já um tanto esquecido), o conforto das trocas de marcha automáticas foi garantido aos modelos da linha Chevette.

Com esta nova opção, a Chevrolet socializou a transmissão automática para os carros mais baratos daquela época. Vale dizer que alguns concorrentes, como o Gol e o Uno, nunca tiveram esta opção. Mesmo assim, apesar do conforto, a opção do câmbio automático nunca foi um grande sucesso. Hoje, ver um Chevette automático é questão de muita sorte - e nem se fale nas Marajós e Chevy 500 automáticas...

Mesmo assim, apesar de um ano pouco generoso em mudanças, à parte a transmissão automática, as vendas não foram ruins: 61.526 unidades foram vendidas. Sabem como é, nem sempre o ano em que o modelo recebe maiores atualizações é o que mais vende...

Propaganda da Semana (Kombi 2013)

... e lá se foi a Kombi. Após mais de cinco décadas de produção ininterrupta, com poucas mudanças ao longo deste tempo, chegou a hora de sair de cena. Há quem diga, não sem razão "já vai tarde", pois e trata de um projeto dos anos 1930, com todas as virtudes e defeitos inerentes a um projeto tão antigo. Outros, no entanto, com os olhos cheios d'água, ainda não se conformam com o fim da velha senhora.

Particularmente, penso que a Kombi merece um justíssima aposentadoria, mas, é impossível desconsiderar o fator histórico. A Volkswagen deve muito à ela e ao Volkswagen Sedan, simpático carrinho que aprendemos a chamar de Fusca. Foram eles que começaram a história da Volks no nosso Brasil.

Adeus, velha senhora! (foto: Google.com)

E é por tudo isso que a empresa dedicou toda atenção à ela. Uma incrementada Last Edition foi providenciada, além de um interessante site de histórias relacionadas à Kombi. Para quem gosta do veículo que mais tempo foi fabricado no Brasil, vale a visita: http://kombi.vw.com.br/pt/ultimos-desejos

Um dia ela teria de sair de linha, estamos certos. Mas, mesmo assim, vai deixar saudades em muita gente...

Há quarenta anos atrás: linha Dodge 1974

Ainda não inventaram a máquina do tempo, infelizmente. Apesar de há muito desejada, ainda não a criaram, razão pela qual temos de nos conformar em ficar no tempo presente.

E se não há um modo de voltar ao ano de 1974, vamos imaginar como seria comprar um automóvel naquela época. Afinal, sonhar (ou recordar) não custa nada, é um bom exercício para fugir dos plasticomóveis atuais.

Particularmente, como se pode notar pela foto do meu perfil, se eu tivesse algumas milhares de dezenas de cruzeiros em 1974, certamente compraria um Dodge. E seria na Meyer Veículos, concessionário Dodge da minha região. Seria ótimo entrar nesta revenda, olhar o stand cheio de carros novinhos, desde o recém-lançado Dodge 1800 até o superlativo Charger R/T, passando pelos interessantíssimos Dodge SE e pelo Charger "LS", duas moscas-brancas complicadíssimas de se achar em nossos tempos.

Talvez o amável leitor tenha opção diversa da minha, mas, modestamente, escolheria um belíssimo Charger R/T verde Córdoba (G9), com revestimentos internos e do capô na cor bege, tal qual o testado na QR de Outubro de 1973, pelas hábeis mãos do saudoso Expedito Marazzi.

Esta seria a minha modesta escolha dentre os modelos da linha 1974. Mas, de todo modo, qualquer outro me serviria perfeitamente (inclusive dos outros anos, é bom lembrar). (foto: Chrysler do Brasil, via Mopar Clube do Brasil).

Mas, se fosse hoje, corrigindo os valores, quanto eu pagaria por algum dos Chrysler da linha 1974? As respostas, tabuladas abaixo, solucionam a questão:

Como comparação, um Volkswagen Sedan 1300, o zero-quilômetro mais barato daquela época, custava Cr$ 19.595,00 (atuais R$ 41.001,91) – e um Ford LTD Landau custava Cr$ 83.905,00 (R$ 175.568,52, devidamente corrigidos). Vale dizer que o salário mínimo naquela época era de Cr$ 376,80, equivalente a R$ 788,44.

Certo, não há como voltar ao passado, nem ao menos para tirar uma foto do stand do seu concessionário favorito, muito menos pegar uns folhetos/catálogos distribuídos naqueles tempos, deixo esta coleção de propagandas da Chrysler, cortesia do ótimo site Propagandadecarros.com:

 

 
 

 

E seguem mais duas peças publicitárias, como bonus track, que mostram o pequeno Dodge 1800, tempos depois batizado de Dodge Polara:

Ah, a nossa imaginária máquina do tempo anda louca para mostrar serviço. Qualquer dia desses eu darei um novo passeio na Meyer Veículos, voltando ao ano de 1979. Depois conto para vocês como foi..