sexta-feira, 22 de novembro de 2013

Propaganda da Semana (Monza Classic 500 EF 1990)

Até 1989 o carburador era regra em nossa terra. Sim, a injeção eletrônica já existia em muitos mercados, mas aqui não era viável, por assim dizer. "Então a injeção eletrônica era proibida", conclui o amável leitor. Não, mas praticamente sim.

Confuso, não é mesmo? Vamos simplificar: durante muito tempo havia uma legislação específica que regulava duramente a importação de determinados artigos. Automóveis, por exemplo, só entravam no Brasil em condições muito específicas (como na hipótese em que era comprado por embaixada/consulado, exemplo mais comum). E as peças eletrônicas também tinham fortes restrições para entrar nas nossas terras. Questões protecionistas, para incentivar a produção nacional.

Assim, como o sistema de injeção eletrônica obviamente é um componente eletrônico, ele não poderia ser importado para o Brasil -e o jeito era criá-lo por aqui mesmo, ou se contentar com o carburador, que equipou os automóveis por décadas a fio, mas não era mais a última palavra no ramo da eficiência.

Porém, em 1989, como bem sabemos, felizmente a situação se inverteu - e os componentes eletrônicos puderam ser importados, ainda que com algumas restrições, principalmente no número de componentes importados ao ano. 

E isto explica a chegada tardia da injeção eletrônica em nossas plagas, pois só nesse ano o Gol GTi estreou a novidade (aliás, é bom dizer que o GTi nasceu como série especial, até por conta da limitação da importação da injeção eletrônica, mas a derrubada da proibição e o mercado, bastante receptivo, fizeram com que ele ficasse no mercado por anos a fio).

Nesse contexto surgiu o primeiro automóvel da Chevrolet do Brasil com injeção eletrônica, o Monza Classic 500EF. A razão do nome nós explicamos: na época, a GM patrocinava o Emerson Fittipaldi nas corridas de Fórmula Indy, e o Emmo (como era conhecido nos States) faturou a gloriosa prova das 500 milhas de Indianápolis de 1989. Com esta rápida explicação matamos a charada: 500 (das tais quinhentas milhas) e EF (iniciais de Emerson Fittipaldi).

Limitada a 5.000 unidades, a GM caprichou ao providenciar a instalação da famosa injeção multi-ponto LE-Jetroinc (da Bosch) no ótimo quatro-cilindros 2,0, que rendia saudáveis 116 cavalos de potência. Além disso, o carro vinha completíssimo de fábrica, como podem perceber no anúncio. Não faltaram nem os ótimos bancos de couro, coisa rara por aqui.

E o comprador, certamente de notável poder aquisitivo, tinha quatro opções: cupê ou sedan, Preto Nobre ou Vermelho Rodes. Uma dúvida bastante interessante, alias... (vale lembrar que um cupê Vermelho Rodes é tão fácil de achar quanto uma arara de plumagem rosa-choque).

Ah, o seu forte e ferrenho concorrente era o Santana Executivo, o Santana EX. Ele tinha uma pegada mais esportiva, provavelmente adquirida do motor emprestado pelo Gol GTi. Mas, é claro, essa é outra história...

2 comentários:

  1. Outra dificuldade a que se atribui o atraso da introdução da injeção eletrônica no Brasil é o Pró Alcool. Esse fator até mais restritivo que a Lei de Informática, que limitava as importações. E porque?

    Embora restrito, fabricantes locais podiam desenvolver conteúdo nacional. Mas obviamente isso necessitava de parceria com empresas externas, e principalmente, mercado.

    Como o padrão mundial de injeção era para gasolina, e o nosso mercado chegou a cifras superiores a 95% de participação de carro a álcool, não existia mercado para a injeção eletrônica no Brasil, fator que mudou drasticamente com a crise do álcool que vinha se intensificando e explodiu em 1990.

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    1. Muito interessante o teu ponto de vista, Evandro. Depois de tantas crises, inclusive de abastecimento, o Pró Álcool foi definitivamente abandonado - e demoraria muito tempo para adaptar a injeção eletrônica ao álcool. Se não me engano, só lá em 1992 que o primeiro motor a álcool com injeção eletrônica chegou ao mercado.

      Obrigado pelo comentário e pela visita.

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