Propaganda da Semana: Dodge Le Baron (1979)

A Chrysler se instalou no Brasil em 1967; para ela, então super interessada em participar do mercado nacional, pareceu ser mais fácil comprar uma fábrica pronta do que fazer tudo do zero, por isso (e mais um tanto de coisas) a  fábrica do pentastar tratou de comprar a Simca do Brasil, montadora interessante que fazia o interessante Chambord a Jangada, (versão perua do dito sedã). Além disso, a Simca ainda vivia a novidade do lançamento do  Esplanada, moderno e compatível com os colegas de seguimento (Aero-Willys e futuramente o Opala).

 

Mas não foi tão fácil assim: a Chrysler, para chamar o Esplanada de seu, teve de enfrentar muitos probleminhas de acabamento e de mecânica herdados do Chambord. Não me levem a mal, mas, apesar de ser um simpatizante da Simca, devo recordar que os veículos Simca nunca foram um exemplo de acabamento correto ou de adequação às condições brasileiras, defeitos que irritavam muito, dado o alto valor deles enquanto novos. Afinal de contas, eu não daria pulos de alegria ao saber que o meu lindo e flamante Chambord tinha fervido pela enésima vez...

 

Superado o drama, com farta publicidade, em 1968 surgiu o Esplanada GTX, sedã esportivo de quatro portas, quatro marchas acionadas por meio de uma alavanca no assoalho e uma decoração interna esmerada, mas sem uma modificação mecânica de relevo (na verdade, nenhuma). Anos atrás falei deste esportivo, se tiver interesse vale a pena tirar mais uns minutos pra essa prosa.

 

Aí em 1969 a Chrysler lançou o Dart, esse sim um produto 100% seu, que logo se revelou ser um dos automóveis nacionais mais interessantes, equipado com fabuloso motor V-8 de 318 polegadas cúbicas de cilindrada e quase, quase 200cv de potência (198cv pra ser exato). Em 1973, ano da crise do petróleo, o sedã ganhou a versão Gran Sedan, perdeu o Dart e assinava Dodge Gran Sedan, de tão esnobe que era: o acabamento mais esmerado, calotas de aço inox e revestimento do teto em vinil eram itens de série. Opcionalmente, você poderia contar com um ar-condicionado (não integrado ao painel) e a transmissão automática de três velocidades, equipamentos comuns à época.

 

O Gran Sedan era luxuoso; porém, em 1978, já como novidade para 1979, a Chrysler do Brasil, sob o comando estilístico do incrível e saudoso Celso Lamas, providenciou uma feliz atualização estética na linha e lançou um sedã pra ninguém botar defeito: o Dodge Le Baron, que ilustra a postagem de hoje, cortesia do usuário Michel, do Flicrk:
 

Bons tempos em que a publicidade automotiva empregava desenhos belíssimos. Não, não existia photoshop.

 

Além do exterior renovado (notem as calotas elaboradas, as faixas laterais e a frente com um enfeite quase sobre o radiador, num ar esnobe), o interior do Le Baron pode ser classificado como desbunde de tão confortável. Quase um palacete.

 

As duas poltronas do automóvel (dois bancos inteiriços) eram revestidos com generoso veludo acrílico; discretos encostos de cabeça foram acrescentados na ocasião. O painel era paupérrimo e não era exatamente moderno, mas tinha o essencial para guiar o sedã. O câmbio automático era macio (melhor ainda era o que veio pouco depois, já em 1979, com lock-up), o condicionador de ar deixava as coisas agradáveis dentro dele (com a ajuda dos vidros raibã). Não era desagradável andar num Le Baron, ao contrário!

 

O comportamento dinâmico era o mesmo do Gran Sedan, embora com um pouco mais de peso. O tanque de 107 litros de gasolina amarela (sim, a gasolina, naqueles tempos, não era só a amarela, pergunte aos mais velhos!) garantia a viagem do final de semana e um toca-fitas Motorádio trocava a trilha sonora ao gosto do freguês. Nada muito diferente do Landau, este sim um pesado concorrente, mas era um luxuoso sedã e de preço honesto, com um desempenho levemente superior ao da linha Galaxie - LTD - Landau.

 

Quem desejasse esportividade e luxo poderia escolher o Magnum (um cupê luxuoso); no quesito luxo e acessibilidade, o Le Baron era ideal. Apesar de a linha Landau ser a referência até hoje de luxo e conforto dinâmico, o sedanzão da Chrysler não fazia feio. Ao contrário: até o ano de 1981, quando deixou de ser fabricado, o Le Baron era uma opção e tanto no seguimento.



Catálogo da Semana (Ford F-75 1980)

Alguns veículos têm características marcantes: dentro do universo de automóveis nacionais, se você pensa em luxo, certamente lembrará do Landau; se alguém mencionar estabilidade, o Fiat 147, o Passat e o Uno são boas referências no quesito; se você pensar em facilidade de manutenção em carisma, o Volkswagen Sedan (o simpático Fusca) possivelmente será a lembrança imediata. E caso a recordação for em relação à robustez, a F-75 (junto do Jeep e da Rural), é a imagem da força de um utilitário.

 

Nascida em 1960, com o nome de Pick-up Jeep, o utilitário logo se destacou pela imensa resistência aos caminhos rudes (especialmente quando acionada a tração dianteira, que fazia dela uma valente picape de tração integral). Sem medo de trabalhos pesados, a F-75, nome que adotou após a compra da Willys Overland do Brasil pela Ford, ganhou o seu lugar na história.

 

Especialmente a do catálogo abaixo, de 1980, primeiro ano em que a Ford disponibilizou o maravilhoso motor 2,3 herdado do Maverick (mas modificado para condições de trabalho intenso) movido a álcool (ou etanol, pra quem for mais moderno):

 

O catálogo, gentilmente digitalizado pelo usuário Michel , do Flicrk, destaca discretamente a possibilidade de ter uma F-75 movida pelo combustível vegetal

Chama a atenção o fato de o motor a álcool não ser muito mais potente do que o movido à gasolina; o forte da versão a etanol era mesmo o custo operacional e as vantagens de financiamento e taxas que o Pró-Álcool oferecia.

A F-75 (como a Toyota Bandeirante, concorrente direta dela) serviria você com lealdade canina por uma vida toda, com bom desempenho e manutenção simplificada (embora com um consumo não muito baixo, mas aceitável para um utilitário daqueles tempos).

 

Tive o prazer de andar algumas vezes em uma F-75 1975 de um amigo (fortemente empurrada por um motor Maxion, adaptado na década de 1990), e é impressionante a robustez do utilitário Ford! O conforto é inversamente proporcional à resistência da picape, mas isto é um mero detalhe...

 

Três anos a edição do catálogo, em 1983, a F-75 entrou pra história. Outros utilitários vieram (como a F-1000 com tração integral ou mesmo a F-250, mais atual), mas o rústico charme da picape Jeep ainda conquista muitos corações. E ainda vive na garagem de muitas pessoas, que ainda trabalham com uma F-75 nos mais rudes serviços...



As cegonhas

Não, este não é um artigo sobre ornitologia, pois não falarei da cegonha (Ciconia spp), aquela simpática ave, com o bico característico, que, ao menos durante a infância, acreditamos que é a responsável pela chegada dos bebês (e que, na Idade Média, se pousasse no cadafalso no momento da execução, pouparia o executado).

 

Aqui vou falar, ou melhor, mostrar alguns exemplos de caminhões com carroçaria do tipo "cegonha", usada no transporte de automóveis pelas muitas (e nem sempre, quase nunca) boas estradas no nosso enorme Brasil.

 

Elas transportam nossos queridos automóveis assim quando saem da fábrica até o concessionário; perdi muito tempo da minha infância vendo estas maravilhosas máquinas passarem pelas estradas (em especial pela BR-101), carregando, feito a cegonha dos desenhos animados, os automóveis novinhos em folha...

 

Fonte: Revista Carga, via antigosverdeamarelo.blogspot

Estas duas primeiras, da empresa Translor, foram fotografadas em 1986. À esquerda vemos um Mercedes-Benz L-1318 (parece ser um 1318), transportando veículos da Ford (uma Belina GL e uma Pampa, logo atrás); à direita vemos um Volkswagen 13.180, com interessantes rodas "raiadas" levando nas costas outros Volkswagen (um Passat Village GL branco, um Gol GT vermelho, um Gol e um Santana, abaixo vai um Santana CD, completinho).

 

Fonte: mavericknahistoria.blogspot

A segunda imagem, que acredito ter sido tomada entre os anos de 1973-1974, é de um Mercedes-Benz LP-321 numa interessante configuração de dois eixos. O Mercedão, icônico por si só, levava na ocasião duas F-75 e um Corcel na parte de cima, abaixo levava um Jeep e a novidade daqueles tempos, um Maverick cupê. Este tipo de configuração de cegonha (chassi "toco", com dois eixos e cinco carros) era bem comum até a metade, talvez final dos anos 1970.

 

Fonte: qraadrixmontagens.blogspot

Nesta terceira imagem vemos um Ford F-8000 (que saia de fábrica com um possante motor Detroit Diesel, de dois tempos, e 202cv), também da Translor, em meados de 1985 ( rebocando veículos Ford (três F-1000 novinhas acima e, ao que pude ver embaixo, uma Scala Ghia e um Escort Ghia). Lembro-me de ter visto poucos Ford F-8000 rebocando cargas pelo Brasil a fora.

 

Fonte: Notícias Automotivas

A cegonha acima, que parece ser rebocada por um Volkswagen 13.180, leva a primeira fornada dos BR-800, os primeiros automóveis urbanos (leia-se não utilitários) fabricados pela Gurgel: naquele ano de 1988, os primeiros pequeninos eram destinados àqueles que compraram as ações da empresa; a venda para o público em geral ocorreria em 1989.

 

Fonte: Puma Classic.com

Em 1970 este maravilhoso FNM D-11.000, com cabina standard (na época, era comum que os caminhões Fenemê fossem equipados com cabinas produzidas por outras empresas que não a fabricante do bruto), foi fotografado com uma maravilhosa frota de Puma GTE nas costas. Ambos os veículos, o que tranporta e os que são carregados, são ícones nacionais da indústria automotiva.

 

 

Fonte: antigosverdeamarelo.blogspot

O poderoso Scania-Vabis LT-76 não rebocava uma carroceria cegonha; mesmo assim, apesar do óbvio risco, transportou naqueles idos (certamente meados de 1970-1971, à julgar pela chapa do caminhão que só tinha números) três Volkswagen Sedã 1300 novinhos, além da carga providencialmente protegida por uma lona de algodão encerado. Eram outros tempos!

 

Essas imagens são pequenos exemplos de como eram as cegonhas nos tempos idos; posso quase apostar que você, caro leitor(a) deve ter torcido o pescoço para ver uma cegonha cheia de carros recém-nascidos, sonhando em ter pelo menos um zero-quilômetro daqueles...

Propaganda da Semana (Dodge Polara GLS 1980)

O Dodge 1800, lançado em 1973, foi o primeiro (e único) médio lançado pela Chrysler do Brasil; ele teve o seu desenvolvimento acelerado para chegar antes de outras novidades (leia-se o Passat, um revolucionário Volkswagen com tração dianteira e motor refrigerado por água) e concorrer com outros veículos (como o Corcel, por exemplo).

 

Mas a prematuridade do lançamento não beneficiou o cupê. Ao contrário: o carro sofreu com uma enorme série de defeitos congênitos, lamentáveis falhas de controle de produção e de qualidade (defeitos como a quebra da transmissão, ventoinha de arrefecimento que furava o radiador, carburação insuficiente, vibração do eixo cardã, falhas no sistema elétrico e uma tendência à ferrugem), nem todas sanadas pela rede autorizada, esta que, comprovam os teses da época, não era exatamente solícita em resolver todos os problemas que o lançamento causava aos compradores.

 

A imagem do Dodge 1800, então, ficou seriamente comprometida, motivo pela qual a fabricante, já em 1975 (ou melhor dizendo, apenas em 1975), lançou o plano "Garantia Total", que conferia a garantia contra defeitos no veículo pelo prazo de 6 meses ou 12.000km. No ano seguinte, o Dodge 1800 passou a se chamar Polara, sofreu alterações estéticas e, finalmente, melhorou bastante.

 

Os irritantes defeitos do carro foram sanados aos poucos; o acabamento era elogiável, o controle de qualidade melhorou sensivelmente e vários pontos foram corrigidos (desde o rebaixamento da suspensão traseira, que parecia "muito alta" até a troca, por diversas vezes, do fabricante do carburador), até chegarmos ao modelo da propaganda da semana, o GLS de 1980.

 

 

A propaganda foi gentilmente digitalizada pelo usuário do Flicrk 'RiveraNotario", é do ano de 1980.

Naquele ano, a Volkswagenwerk (Caminhões Volkswagen) já dava as cartas na produção da Chrysler do Brasil (afinal de contas, a empresa alemã já controlava a fábrica desde julho de 1979), mas não descontinuou o Polara assim, de pronto. Sorte nossa, que pudemos ver o Polara GLS, uma versão luxuosa com ares um pouco mais esportivos.

 

Como se nota no anúncio, o forte do automóvel era o novo painel (importado, produzido pela Veglia-Borletti), equipado com velocímetro, conta-giros, medidores do nível de combustível, da temperatura do líquido que arrefece o motor e da pressão do óleo, além de um voltímetro. Era coisa pra ninguém botar defeito, só o Alfa-Romeo 2300, à época, tinha tão completa instrumentação. A versão GL aproveitava o mesmo painel, mas tinha menos instrumentos (não tinha o tacômetro, voltímetro e manômetro do óleo).

 

Não se pode ver pela foto, mas os bancos eram revestidos em um padrão xadrez pied-de-poule; da mesma forma, não se vê o novo carburador Weber de duplo estágio (os outros, em 1980, usavam um carburador SU); o que se nota é a faixa lateral inferior em preto (com o logotipo Polara GLS) e as novas calotas plásticas (terríveis de achar nos tempos atuais). A versão GLS durou algo perto de um ano, pois em 1981 a Volkswagen, que não tinha o menor interesse de fabricar um concorrente do Passat, descontinuou o Polara, justamente quando o cupê vivia seus melhores tempos!