quarta-feira, 16 de outubro de 2013

História do Chevette (1981)



1981 – Uma perua joia

E volto à questão da precisão das datas: pra ser bem sincero com o amável leitor (a) deste modesto espaço, a maior novidade em termos de carroçaria foi lançada no final de 1980. Em setembro daquele ano a perua Chevette já estava nas ruas. Como é hábito, a Marajó já nasceu como modelo do ano seguinte.

O mote publicitário entrega: a Chevrolet vendia a Marajó como a forma mais aperfeiçoada do Chevette até então.
(foto: propagandasdecarro.com)
À parte com a questão das datas, vamos à Marajó. Sim, ela mesma, a Marajó, a station-wagon da linha Chevette. No exterior você a encontraria com outro nome: Kadett Caravan. Como já mencionei em outra oportunidade, o Chevette é o Kadett europeu - e a Chevrolet do Brasil teve de adotar um novo nome para vender a perua por aqui, pois desde 1974 já tínhamos a Caravan, a station do Opala.

Do outro lado do Atlântico já existia a nossa Marajó, lá chamada de Kadett Caravan. Reparem que a nossa perua chegou um tanto quanto atrasada, pois ela já existia antes mesmo do lançamento do nosso Chevette (fotos: coches.com/stanceworks.com)
E se alguém se arriscar a chamar a nossa Marajó de “Caravanzinha”, penso que não será uma ofensa: em termos gerais, as duas peruas seguem a mesma cartilha: dois volumes, motor dianteiro e a tração traseira.
Falando em desenho, se um sujeito muito desavisado olhasse a Marajó de frente, da mesma forma em que se deu com o Hatch em seu lançamento, talvez ele não percebesse a diferença entre os outros modelos e a perua. Mas quem conseguia vê-la lateralmente, ah, seria impossível não ver a diferença.

É bem verdade que a Caravan e a Marajó estavam em "faixas de mercado" diferentes, mas, também é verdade que elas tinham muita coisa em comum além de terem nascido no mesmo berço. (foto: reumatismocarclube.com.br)
Assim como as outras peruas do mercado (Panorama e Parati, por exemplo), a Marajó tem dois volumes, divididos entre o capô e a porção posterior. Esse fato, bem apontado pela saudosa Motor-3 (edição nº 14), aumenta agradavelmente a aerodinâmica do veículo.

Explico-me: como o ar flui de um modo mais limpo, sem criar um redemoinho na traseira, como ocorre no sedan, a penetração aerodinâmica é melhor, o que se traduz num melhor desempenho (e consumo), se compararmos o Hatch ou o Sedan com o mesmo motor.

A Marajó é um carro de linhas simples, sem grandes rebuscamentos.(foto: Motor-3, Agosto de 1981)
Em termos de estilo, a Marajó me agrada, pois tem linhas equilibradas (inclusive com o vidro lateral bipartido, recurso que a Parati, por exemplo, não teve até 1995). A traseira apresenta um desenho simples, bem resolvido, com um amplo vidro traseiro. As lanternas, exclusivas do modelo, são verticais, formadas de três elementos (pisca, luz de freio e luz de marcha à ré).

Se a dianteira não guardava muitas diferenças, a traseira era completamente nova em nosso mercado (foto: Motor-3, via Spinbrothers.blogspot).
Quanto ao tanque de gasolina, a GMB o instalou na mesma posição do Chevette Hatch, pelos mesmos óbvios motivos. E o estepe mora na lateral direita do porta-malas, ocupando espaço no compartimento. Mas isso não era tão grave, se considerarmos que o banco traseiro, tal como no Hacth, era reclinável, abrindo espaço para bagagens maiores, como, por exemplo, uma prancha de surf. Mesmo assim, o espaço interno não era como o da Panorama, forte concorrente nascida no mesmo ano. O eixo cardan, que proporciona um agradável comportamento dinâmico, rouba, invariavelmente, muito espaço interno, a exemplo do Chevette.

O espaço interno não era tão amplo quanto o da Panorama, mas o comportamento dinâmico agradava
(foto: Motor-3, via Spinbrothers.blogspot).

O potencial comprador da perua Chevette tinha duas opções de acabamento (assim como no Chevette Hacth): a versão básica, despida de qualquer luxo, e a SL, topo de linha. E na época do lançamento só estava disponível o honesto motor 1,4. O motor 1,6 só estava disponível em meados de julho daquele ano.
Aí o leitor mais atento pergunta: motor 1,6? É sim, motor 1,6! Essa foi a maior novidade em termos de mecânica para linha Chevette 1981. Mas antes de falar dos demais modelos, é interessante comentar sobre a volta de uma versão esportiva, que já vinha com o famoso motor de 1.600 centímetros cúbicos.

Desde 1979, quando a Chevrolet descontinuou a produção do Chevette GP II, quem desejasse um esportivo da GMB teria de comprar um Opala SS4 ou um SS6. E como o Opala SS entrou pra história em 1980, a fábrica precisava de um esportivo. E o Chevette Hatch parecia bem promissor...

A GMC, que já estava trabalhando em um motor maior – e mais potente, teve um bom lugar pra instalar seu novo propulsor: o cofre do Chevette S/R. Era este o nome da versão esportiva do carrinho.


Em termos de mecânica, o S/R, como já disse, trazia de diferente o motor 1,6 litro e barras estabilizadoras reforçadas, modificações, por elas mesmas, já bem expressivas. No interior, alterações mais sensíveis: padronagem dos bancos diferenciada, volante “esportivado" (o mesmo de quatro raios da linha, mas com o acionador da buzina com desenho diferente) e painel de instrumentos, todos eles vermelhos com fundo branco, reforçado com a presença de um conta-giros (onde ficam os marcadores de nível do tanque de combustível e temperatura do motor nos outros modelos da linha) e de um dispensável vacuômetro; além de um painel auxiliar, instalado acima da alavanca de câmbio, que contém, da esquerda pra direta, um relógio elétrico, termômetro da água do motor, medidor de combustível e voltímetro.
Um bom painel, com algumas restrições, é verdade. Mas é um bom painel mesmo assim (Foto: Heitor Hui/QR).
É bem verdade que dois desses instrumentos são perfeitamente dispensáveis: relógio elétrico, que pode morar no pulso do motorista e o vacuômetro, aparelhinho que, em palavras simples, serve pra ajudar na economia. Creio que o comprador de carro esportivo está mais interessado em andar do que economizar, razão pela qual eu trocaria, de boníssimo grado, esses dois instrumentos por um medidor da pressão do óleo. Esta traquitanazinha é muito útil ao desempenho, porquanto avisa quando a unidade motriz está mal das pernas. Vale a lembrança: a pressão do óleo do motor tem a mesma importância da pressão sanguínea. Se estiver abaixo (ou acima) do que deveria, o resultado pode ser perigoso...


O exterior era bem interessante, e se notava fácil que o S/R era diferente dos demais. Apelando para cor preta, com o nítido propósito de fugir dos cromados, a Chevrolet fez um bom trabalho: os para-choques foram pintados nesta cor, assim como a porção inferior da carroçaria. Mas se a cor escolhida pelo comprador fosse preta, a parte inferior da carroçaria (spoilers e laterais) eram pintadas em prata.

Completam a receita S/R um par de faróis de milha na frente, um discreto aerofólio atrás, logotipos “Chevette S/R” em ambas as extremidades do simpático hatch, e acima da faixa preta lateral, um adesivo degradê (ou dégradé, para ficar mais chic) que deixava vazar a sigla “S/R” quando encontrava a roda traseira. Rodas “esportivas” de aro 13 e pneus radiais 175/70SR completavam o pacote.

Resumindo os quatro enormes parágrafos anteriores: 80cv, 0-100 em 16,55s e máxima de 148 km/h (segundo o teste da Quatro-Rodas).

Depois destas versões, vamos falar das alterações da linha 1981. Não são muitas, é verdade, mas não podemos deixar de listar:

a)  Os faróis são diferentes. Antes eram redondos, de 81 em diante eram redondos. Uma nova moldura, com contorno cinza (preto na versão S/R), acompanhava a novidade. Nada que revolucionou o mundo, estou certo;

Um grande pequeno detalhe: notem os faróis com novo formato (Foto: GMC, via carplace.virgula.uol.br)
b) Adoção da embreagem eletromagnética no acionamento do ventilador do motor. É um dispositivo que a Ford já vendia desde 1979 (se não me engano), e é mais simples do que parece: essa embreagem permite que a ventoinha do motor passe a funcionar apenas quando necessário. Sem essa tal embreagem, o ventilador gira o tempo todo, absorvendo potência desnecessariamente. No Chevette equipado com tal novidade, o ventilador só trabalha quando água do radiador atinge 90°C - e se desliga quando o líquido chega aos 85°C. Moral da história: ganho de 5cv e um consumo melhor;

c) Adoção de uma válvula de equalização da pressão dos freios no eixo traseiro: essa válvula permite frenagens mais seguras, pois evita desequilíbrio nas freadas – minimizando o travamento em uma das rodas;

d) Rodas de liga leve: todos os Chevette com versão SL dispunham, opcionalmente, de rodas de alumínio com tala de 5,5 polegadas. É a primeira vez que surge na linha Chevette este opcional;
e)  Novas cores, o que não deixa de ser uma novidade;

f)  Motor 1,4 a álcool;

O motor e o reservatório de gasolina para partida a frio (Fotos: Heitor Hui/QR).
Essa inovação me obriga a alongar um pouquinho o texto. No começo dos anos 80, o uso do álcool era generosamente incentivado pelo Estado por meio do Programa Nacional do Álcool – Proálcool. Quanto ao acerto (ou desacerto) do tal programa, deixo, ao menos por agora, de tecer minha opinião (embora pense que o João Gurgel tinha carradas de razão em se opor a ele).

De mais a mais, é bom destacar que o álcool foi a solução adotada pra vencer aqueles tempos de alto preço da gasolina. O etanol foi adotado como alternativa ao uso da gasolina – e as fábricas tiveram de correr pra se adequar ao novo combustível.

Fiat 147 a álcool, primeiro carro movido pelo combustível vegetal produzido no Brasil (e no mundo, diga-se). Recebeu, pela façanha, o maroto apelido de "cachacinha". (foto: Fiat/Bestcarswebsite).

A Fiat desde 1979 já vendia o seu 147 com motor a álcool. As outras fábricas estavam no encalço da fábrica de Betim – e a Chevrolet lançou o seu motor “alcoolizado” no primeiro trimestre de 1981.
Tratava-se do já conhecido motor 1,4l, veterano da linha, que passou por necessárias alterações para receber o combustível vegetal, a saber: elevação na taxa de compressão (10,7:1 ante os 7,8:1 da versão a gasolina), novos pistões, readequação do sistema de ignição e de alimentação (tanque de combustível revestido de estanho, tubulação do combustível em plástico polivinílico- PVC- e bomba de combustível bi-cromatizada), sem falar na ignição eletrônica, item de série neste motor.

Ah, e não posso me esquecer do sistema de partida a frio, com botão de acionamento no painel (a tecla morava ao lado do rádio). O tanquinho, com 1,5l de capacidade, tinha até um sistema que fazia acender uma luz no quadro de instrumentos quando estava ficando vazio. É coisa que muito carro moderno da própria Chevrolet não tem...

Resumo da ópera: 1cv e 0,3 kgf/m a mais que a versão a gasolina, além de um consumo mais elevado. Talvez mais elevado do que deveria: segundo o teste da Quatro Rodas (edição de março de 1981) um Chevette Hatch SL gastava, em média, um litro de álcool pra percorrer 8,26km. 

Por falar em motores, a Chevrolet os diferenciava na forma de pintá-los. Cada tipo de motor tinha uma cor diferente: 1,4 gasolina era azul, 1,4 a álcool era amarelo e o 1,6 era vermelho. Por falar no 1,6, versão a álcool só em 1983...

g)   Por fim, e não menos importante, o novo motor 1,6.

Este motor também merece algumas breves considerações. Equipamento padrão no Chevette S/R e opcional nos demais modelos, o motor 1,6 deu uma nova vida ao carro. Com 1,599 litros de cilindrada, este quatro cilindros, desenvolvido nos EUA, gerava 80cv e 11,6 kgf/m de torque, ante os 68 cv e 9,8 Kgf/m que o 1,4 fornecia.


O 1,6 instalado numa Marajó: era um motor joia! (Foto: Motor-3).
Este novo motor trouxe um agradável fôlego ao Chevette, que já enfrentava a dura concorrência do Gol e do Fiat 147 – e os seus derivados, como Voyage e a Panorama, esta última concorrente direta da Marajó.

Depois deste tópico de dimensões alentadas, exigindo certo fôlego do amigo (a) leitor, só me resta informar, como de praxe, a “tiragem” do ano: foram vendidos 69.941 veículos da linha no ano de 1981.

Nota: Deixarei de publicar a tabela atualizada de preços a partir desta postagem. Isso se deve ao fato de que a revista Quatro-Rodas, principal fonte destes dados, deixou de publicar, em 1981, a conhecida seção "Mercado de Automóveis", só voltando a publicar nos anos 90. Sempre que for possível, anexarei a tabela de preços corrigidos nas próximas postagens.

6 comentários:

  1. Excelente post !

    O Chevette foi um carro muito especial pra mim, foi meu primeiro carro um Chevette Hatch SL 1980, com bancos aveludados, vidros verdes. Estava com 7 anos na época, mas pra um jovem de 19 anos vidrado em carros desde os 5 anos era mais que um meio de transporte, era um estilo de vida !

    Obrigado por citar a fonte das ilustrações, de meu blog !

    Espero ajudar em mais postagens em breve, quando eu e meu irmão escanearmos as restantes revistas Motor3.

    Meu tio teve um Camaro 1976 vinho metálico, motor V-8, que tinha a frente que inspirou o do meu chevette .

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    1. Obrigado pelos elogios, Xracer!
      E citar a fonte é regra sempre seguida por mim, até em consideração pelo esforço e a iniciativa em trazer o material ao público, belíssima iniciativa, por sinal.

      O Chevette também esteve em minha vida automobilística, meu avô teve, por doze anos um Chevette DL 1992 cinza austin, comprado com menos de oito mil quilômetros, carro incrível. O estepe, um Gran Prix S, nunca rodou. O carro se foi, mas deixou saudades.

      E um SL 1980, da primeira safra dos Hatch, é um carro e tanto! Pena que os carros de hoje não tem essa personalidade dos carros antigos...

      Desde já agradeço a ajuda, e aguardarei ansioso pela digitalização das saudosas Motor-3. Tenho algumas edições por aqui, até o final dessa semana eu pretendo postar o teste da Mercedes-Benz 300 SL 1955, o mítico teste do JLV.
      Só imagino o quanto de história deve ter nas 83 edições da Motor-3.

      Agradeço a visita, e o espaço está ao seu dispor.

      Abraço!

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  2. Muito legal este texto e imagens! Concordo com você quando diz que os carros de hoje não tem tanta personalidade quanto os de “antigamente”. Antes, Voyage era Voyage, Chevette era Chevette. Belina, Marajó, Parati e Panorama pouco ou nada tinham em comum, etc. Hoje o que vemos são carros que seguem sempre o mesmo design para não fugir do “padrão” do mercado, veja o Voyage 2014 e o Siena por exemplo. Estes carrinhos antigos tinham identidade, por isso são saudosos. Parabéns pelo blog!

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    1. Obrigado pelos elogios, Valdir.

      Concordo contigo: de fato, os automóveis antigos tinham mais personalidade. Os de hoje são meio parecidos, tanto que, volta e meia, eu confundo um pelo outro...

      Claro, os antigos tinham suas entre si algumas semelhanças - mas o comportamento dinâmico de uma Marajó é diferente de um Chevette Hatch - e um Maverick Sedan faz curvas melhor que o Cupê, pois é alguns preciosos centímetros mais longo que o duas portas...

      Mas cá estamos para lembrar destes tempos maravilhosas, tentando contribuir um pouquinho para manter viva a história do automóvel nacional.

      Obrigado pela visita e pelo comentário, e volte sempre!

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  3. Acabei de comprar um chevette 81 sl 4 machas gasolina.painel todo bege fino. caraca.esse carro por ser velho tem um motor muito forte.e me da segurança quando estou a mais de 100 na rodovia to gostando meu 1 carro essa versao ja tinha ate anti furto origina rsrsl!

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    1. Caro(a),

      Parabéns por sua aquisição! O Chevette é um carro e tanto, muito confortável e muito divertido de guiar; como já disse em outras oportunidades - e não me canso em repetir - me diverti muito com o Chevette DL 1992 do meu avô, carro sensacional.

      O SL, até por ser o modelo mais luxuoso da linha, tinha um acabamento melhor, bancos muito confortáveis e um melhor isolamento acústico, mais silencioso do que as outras versões. Só não andava mais que o S/R.

      Grato pela visita e pelo comentário!

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