domingo, 8 de julho de 2012

História do Chevette (1979)


1979- Mais portas, mais versões.

1979 começou, mas a versão GP terminou... A versão esportiva do Chevette não aguentou a virada do ano. O fim foi melancólico, sem despedidas: simplesmente não apareceu nos catálogos e nem nas tabelas de preço.
O Chevette GP durou três temporadas (1976-1977-1978), mas não emplacou em nenhuma delas. Não, não tenho nada contra esta versão. Apenas penso que o Chevette GP poderia ter sido mais bem aproveitado. Aliás, quem não se lembra do Corsa GSi, nos anos 90? Ou o Uno Turbo, um legítimo pocket rocket, lançado em 1994?
Os pocket rocket (foguetes de bolso, numa tradução livre) são aqueles carros pequenos de excelente desempenho, com uma mecânica feita visando a performance, além do esmerado acabamento esportivo. O Chevette GP poderia ser o primeiro destes no Brasil, mas, por questões mercadológicas, não o foi. Tempos depois surgiu outra versão do Chevette com pretensões esportivas. Mas isto é prosa pra outra oportunidade...

Se uns vão, outros vêm: a Chevrolet trouxe duas novidades para o último ano da década de setenta: a versão quatro portas e a Jeans. Aquela versão era uma novidade, a primeira variação da carroçaria básica lançada em 1973. As portas mediam 94 cm (frente) e 92 (traseira), ante os 108 cm da porta da versão cupê:

Esta foi a primeira variação da carroçaria do Chevette (Foto: Heitor Hui/QR)
A adição das portas facilitava o acesso ao interior do veículo, embora ele continuasse apertado, pois a distância entre-eixos não foi alterada. (Aliás, o único caso de entre-eixos maior foi o Maverick Sedan, cuja distância entre-eixos era maior que a versão cupê). Talvez por isso a espessura dos bancos dianteiros diminuiu, reservando dois preciosos centímetros extras aos passageiros do bano traseiro.

As portas foram pintadas por dentro pra dar  reforçar o fato de que o interior era monocromático (Foto: Heitor Hui/QR).
Eram disponíveis duas versões de acabamento: a básica e a SL, com os itens idênticos aos das outras versões. Uma ausência muito sentida era que, em nenhuma versão, a “trava de crianças”, que impede a abertura das portas traseiras por dentro quando acionada, era disponível.


Apesar de ser uma boa novidade, e de seu belo desing, a versão com duas portas a mais nunca foi sucesso de vendas por aqui. No Brasil, até os anos 80, imperava a cultura das duas portas. Culpa do Volkswagen Sedan? Não sei dizer com a necessária certeza, mas o brasileiro não comprava carro quatro portas como compra hoje. 

Na época, a versão quatro portas do Chevette foi encarada como uma tentativa de oferecer um produto novo no mercado, visto que o Fiat 147, o Corcel II, o Polara e o Volks Sedan não tinham versão quatro portas. O único concorrente deste filão de mercado era o Brasília quatro-portas, também lançado em 1979.
Porém, no exterior, a versão foi bem aceita. Nosso Chevette era exportado para diversos países; sabem como é: santo de casa não faz milagre...
A outra novidade  para '79 foi a festejada versão Jeans. O nome não era em vão: o revestimento interno foi feito totalmente em brim, tal como as calças Lee. Nos bancos e nas portas foram feitos bolsos (falsos) como numa calça jeans:

Um carro alegre, despojado, para o público jovem: Chevette Jeans (anúncio: reumatismo car club .com)
A versão Jeans nasceu para agradar o público jovem, que queria esportividade acompanhada de baixo consumo - e, se possível, pagando pouco pelo carro novo. Tivemos na história de outras marcas várias versões que trilharam o caminho do "esportivo-despojado", como o Dodge SE (1972), Dodge 1800 1800 SE (1974), Corcel II Hobby (1980) e o Passat Surf (1979). Eram versões mais simples, sem cromados, com acabamento interno mais simplificado, na medida para agradar o público jovem.
Foto: Cláudio Larangeira/QR de Abril de 1979.
O Chevette Jeans poderia ser encomendada em duas cores: branco everest e prata diamantina metálica. O painel e os revestimentos plásticos eram pretos, combinando com o revestimento. Externamente, o único detalhe que diferenciava esta versão era o adesivo “Chevette Jeans” aplicado nos para-lamas dianteiros. A versão, disponível apenas em 1979, é bastante difícil de achar ultimamente, principalmente com os revestimentos internos em bom estado.


Alguns detalhes do carro (fotos: Opaleiros do Paraná.com).
Mas que ninguém se engane: em 1977 a Gurgel já havia lançado o Xavante Blue Jeans, com capota e revestimentos feitos em brim azul. O Chevette Jeans pode ter sido o primeiro Chevrolet nacional a receber o acabamento em jeans, embora a primazia no mercado verde-e-amarelo seja do simpático Xavante.

O primeiro veículo nacional a usar jeans: Gurgel Xavante Blue Jeans (fotos: Heitor Hui/ QR de 04/77).
Além dos acontecimentos descritos acima, a linha 1979 trouxe um opcional interessante: a dupla carburação. O carburador com corpo duplo era oferecido a todos os modelos, e tinha a vantagem de aumentar a potência do motor 1.4 em 1cv (passou para 69cv) e 0,3 kgfm a mais no torque (10,1 kgfm ao todo).
Anúncio: reumatismo car club .com.
Outra novidade foi a possibilidade de uma nova cor de acabamento para versão SL, o interior monocromático vermelho. Vale lembrar que desde 1978 a linha Opala tinha esta possibilidade de acabamento interno, que não era tão monocromática assim, pois alguns botões e comandos eram pretos, além da moldura plástica imitando madeira no quadro de instrumentos, hábito  que as fábricas tinham naquela época.

Foto: Heitor Hui/Quatro-Rodas.
Em 1979 foram vendidas 90.084 unidades, um dos números mais expressivos em vendas de toda a carreira do Chevette. E os preços naquele ano eram os seguintes:


sábado, 10 de março de 2012

História do Chevette (1978)


O "novo" Chevette. (Extraído da QR de Setembro de 1977)
1978- Plástica Facial.

A ansiedade de mostrar as novidades da linha 1978 era tanta que a Chevrolet não conseguiu esperar mais. Em setembro de 1977, a Quatro Rodas estampava em sua capa a novidade: habemus Chevette '78.

A fonte de inspiração: Camaro '76 (foto Best Cars Web Site).
O desenho da frente do pequeno sedan era claramente inspirado no Camaro 1976 (cuja foto acima enfeita esta postagem), um parente estadunidense muito distante do nosso sedã. Vai ver o Chevette olhou o primo distante, naqueles coloridos portfólios de muscle car, e pensou: "quero ser parecido com ele". Tudo bem, não é uma cópia exata do Camaro, mas os desenhistas daqui beberam naquela fonte. Por isso, não acho que o desenho ficou ruim. Ao contrário, nosso sedã ganhou muito estilisticamente.

Foto: blog Showroom Imagens do Passado.
A nova frente emprestou um estilo leve e agradável do que o adotado primeiramente, de “cunha invertida”. Claro, substanciais alterações foram feitas: a grade passou a ser bipartida, com contornos cromados e o logotipo Chevette instalado na grade direita; o capuz do motor passou a abrir até a altura dos para-choques; os faróis, ainda redondos, ganharam molduras aerodinâmicas, mas os indicadores de direção continuaram instalados abaixo do para-choque. Desnecessário falar muito sobre as vantagens aerodinâmicas da nova frente, outro bom argumento explorado pela publicidade da Chevrolet.

Foto: blog Showroom Imagens do Passado.
Foto: blog Chevette Dicas e Venenos (QR 12/77)
As mudanças estilísticas estavam na dianteira, apenas. A traseira e as laterais continuaram como em 1973. Mas já era algo de novo, afinal. Até porque a concorrência andava animada: o Corcel II 1978, o avesso do Corcel 77, foi lançado um mês depois do facelift. A Chrysler também preparou mudanças no Polara. O mercado de carros pequenos era concorrido, leitores...
No interior foram feitas pequenas mudanças: um novo volante, de quatro raios, equipava todas as versões. Na versão GP, o acabamento central, na verdade o acionador da buzina, era diferente das outras versões, com desenho mais “esportivo”.

Foto: Reumatismo Car Clube.
Outra reformulação foi feita: a versão de entrada passou a ser chamada apenas de Chevette. O nome “especial” foi para o brejo, assim como aconteceu com a versão homônima do Opala. Porém, se economizaram no nome, melhoraram o acabamento: o revestimento interno em carpete passou a ser de série (substituindo o revestimento em borracha corrugada), assim como os bancos – de encosto baixo – reclináveis milimetricamente.

Foto: blog Showroom Imagens do Passado.
A versão L do Chevette não trazia grandes inovações. A SL também não, exceto a inserção de um logotipo “SL” instalado no lado direito do painel (o logotipo também era instalado nas versões L e GP, na básica o espaço ficava vazio). Apesar das novas padronagens de tecido, novas cores, além do preto e do bege, não foram oferecidas em 1978.

Foto: blog Showroom Imagens do Passado.
Ao seu turno, a versão GP sofreu modificações. Isto mesmo, versão GP. Talvez a lógica apontasse para se fazer a versão GPIII, mas, sabe-se lá o porquê, a Chevrolet simplificou o nome. Nesse embalo, simplificou também a pintura: apenas o capô recebia pintura preta.

Ainda falando na dianteira, reestilizada como o restante da linha, não havia nenhum logotipo ou cromado. A porção superior do para-choque era pintada na cor da carroçaria, assim como os retrovisores e as maçanetas das portas. As faixas laterais deram lugar ao logotipo GP, aplicado na altura das lanternas traseiras. Aparentemente, o GP poderia ser encomendado em quatro cores, como bem lembrou o nosso leitor atento: ouro-metálico, branco, vermelho e prata. Quanto à parte mecânica, nada foi alterado.

Somando-se todas as vendas de todas as versões, temos o total de 86.384 unidades vendidas.

quinta-feira, 5 de janeiro de 2012

História do Chevette (1976-1977)

1976- Um Chevette para corridas?

A linha Chevette 1976, lançada em outubro de 1975, trouxe algumas boas novidades: a taxa de compressão dos motores aumentou de 7,3:1 para 7,8:1, trazendo uma economia de 10% no consumo de combustível (mesmo que às custas de eventuais batidas de pino e alguma autoignição por conta da péssima gasolina amarela), e a suspensão foi reformulada com a adoção de molas traseiras mais macias e amortecedores recalibrados, com novos coxins no motor.

Prospecto da linha 1976 (Quatro-Rodas,1975)
Como bem vemos no anúncio, a linha para 1976 trouxe a criação e o reposicionamento de versões. A linha era composta pelo Chevette Especial (básico, liso de tudo), o Chevette Luxo (o antigo modelo “padrão”, por assim dizer), o Chevette SL e a versão esportiva Chevette GP. Por falar neste, vale à pena nos alongarmos na história desta versão lançada no GP de Fórmula 1 de 1976. 

Moco no pódio (Foto: Lemyr Martins/Quatro-Rodas)
O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 1975 foi inesquecível. O pódio trouxe uma novidade aos brasileiros: José Carlos Pace (o Moco) e Emerson Fittipaldi formaram a primeira dobradinha brasileira da F1. Provavelmente o pessoal do Marketing da Chevrolet, antevendo um bom GP de 1976, tratou logo de aumentar sua participação publicitária no GP de Interlagos. E alguém teve a ideia de fazer um Chevette que tivesse alguma ligação com esta corrida. Aliás, o carrinho serviria como uma eficiente propaganda para marca- e seria lançado num ambiente bastante interessante, um autódromo.


(Foto: Milton Shirata/QR de Agosto de 1976)
Muitos criticam o porquê de a Chevrolet escolher um Chevette e não um Opala SS 4.100...(Já pensaram num Opala SS com carburação quádrupla, comando de válvulas brabo, freios a disco nas quatro rodas e bancos revestidos em couro?). Mas aqueles eram os tempos das vacas magras. Aquela maldita crise do petróleo (não é fixação minha falar dela, mas é que não dá pra falar de carros dos anos 70 sem lembrar-se dela...) tratou de esfriar um pouco o ânimo daqueles sedentos por desempenho... O Chevette GP 1976 era filho daqueles tempos. Era como um Corcel GT: esportivo porque alguém resolveu que ele era assim- e não por vocação.

Foto: Luigi Mamprin (QR de Janeiro de 1976)
Para diferenciar da versão comum, o Chevette GP recebeu faixas em preto-fosco no capô, porta malas e na parte inferior das laterais. Nas portas aplicaram o logotipo GP (Gran Prix- Grande Prêmio). O retrovisor externo era novo, em formato aerodinâmico, pintado também em preto fosco. Pra completar o conjunto, outros elementos, que nas versões mais luxuosas eram cromados, foram pintados de preto. Caso dos frisos do para-brisa, dos contornos dos vidros e também da grade dianteira. O terminal do cano de descarga era cromado e as rodas eram novas, com tala de seis polegadas. Faróis auxiliares foram instalados para reforçar o aspecto esportivo.
(Fotos: Milton Shirata/QR de Agosto de 1976)

Mecanicamente falando, a única modificação era o aumento da taxa de compressão: de 7,8:1 para 8,5:1. Esta alteração teve duas consequências práticas: o aumento de 3cv na potência (69cv para 72cv), e a necessidade de adicionar 20% de gasolina azul a comum para evitar as batidas de pino. Apesar do desempenho fraco, o Chevette GP mantinha todas suas características positivas, como o ótimo conjunto de transmissão. No teste da Quatro-Rodas, publicado em Janeiro de 1976, Cláudio Carsughi definiu o modelo:
“Mas estes detalhes [de estilo e acabamento] que, em última análise o proprietário pode resolver sozinho e sem gastar muito, são praticamente anulados pelas qualidades intrínsecas que o Chevette tem. E que fazem desejar uma versão realmente esportiva, capaz de aproveitar a excelente estabilidade do carro, seu ótimo câmbio, com engates secos e precisos, sua transmissão sem problemas. Uma versão que, infelizmente, o Chevette GP apenas deixa entrever, bem ao longe”. 
Ah, só para constar: nenhum brasileiro chegou ao pódio no GP de 1976. Niki Lauda venceu a prova. José Carlos Pace chegou em décimo, Fittipaldi em décimo terceiro.

O SL era um Chevette com roupa de domingo... (Foto: GM)
O Chevette SL, outra novidade da linha, foi lançado em 1975 como modelo 76. A versão Super Luxo trouxe uma agradável inovação: a possibilidade de escolha da cor do revestimento interno, monocromático preto ou marrom. Na verdade, o revestimento marrom não era tão monocromático assim. O acabamento plástico do volante (que aciona a buzina), o quadro de instrumentos, os difusores de ar, a chave de seta, a alavanca de câmbio e outros detalhes eram pretos. Porém, era uma forma de fugir da monotonia dos interiores pretos. (Bem que os carros da GM de hoje também poderiam ter outras opções de cores para o interior...).

Foto: Luigi Mamprin (QR de outubro de 1975)
Internamente o SL tinha um bom acabamento, com arremate bem cuidado. Os bancos eram de encosto alto, reguláveis na inclinação (milimetricamente) e na distância. Os pedais, idênticos ao do modelo GP, eram maiores que os utilizados no restante da linha, e seus com contornos eram cromados. Na parte externa uma discreta faixa nas laterais (na altura das maçanetas das portas), e outra mais larga entre as lanternas traseiras, diferenciavam a nova versão.  Pra resolver o problema da falta de cromados a GM não economizou: até mesmo as lanternas traseiras eram envolvidas por frisos cromados. Um reforço no material de isolamento acústico completa o pacote de luxo disponível no modelo SL.

Foto: Divulgação GM. Material disponibilizado no site chevettemaniac.com
Para completar o ano, a Chevrolet lançou sua primeira série especial no Brasil: o Chevette País Tropical. Era uma edição limitada, fabricada até meados de junho de 76, que nada mais era do que um pacote de opcionais instalados no modelo luxo. Por Cr$ 2.800,00 (R$ 3.936,41) comprava-se o pacote com rádio AM/FM com toca-fitas estereofônico, dois alto-falantes com balanceamento do som, rodas idênticas ao modelo GP (embora pintadas em outras cores), retrovisor aerodinâmico (o mesmo do modelo GP, pintado na cor da carroçaria), bancos reclináveis (do modelo SL) e faixas laterais na parte inferior das laterais pintadas na mesma cor das rodas. A versão limitada era disponível em duas cores: bege (com rodas e faixas pintadas em marrom) e marrom (com as rodas e faixas de cor bege). 

Contabilizando todas as versões, em 1976 foram vendidas 70.733 unidades. E é bom lembrar que neste ano surgiu um concorrente para o Chevette: o Fiat 147, que ficou no mercado até 1986, substituído pelo Uno.


1977- Reforma Interior

O estilo do Chevette, moderno no lançamento, já contava com quatro anos de estrada. Não que isso fosse problema no Brasil, até porque o Volkswagen Sedan sempre teve o mesmo desenho básico durante sua enorme carreira. Mas Fusca é Fusca, Chevette é Chevette. E o público começava a clamar por mudanças exteriores. Atenta, a Chevrolet preparava uma nova dianteira para o sedan. Mas o face lift ficou mesmo para 1978. Mas nem por isso a linha 1977 deixava de trazer novidades. Ao contrário: as reformas de 1977 eram interores, quase como se a Chevrolet preparasse o interior e a mecânica do Chevette para receber o novo desenho.

Painel da versão SL. Foto: Cláudio Larangeira (QR de 10/1976)
O interior da linha Chevette 1977 estava mais bem acabado: instalaram um contorno cromado no quadro de instrumentos e difusores de ar; os instrumentos ganharam novo grafismo muito mais colorido, o porta luvas ganhou uma fechadura com chave (opcional nas versões mais simples), o extintor de incêndio foi deslocado para o interior do veículo, abaixo do porta-luvas (antes o extintor era fixado no porta-malas, medida nada prática em emergências); o painel ganhou um alerta luminoso que indicava falha nos freios de serviço (passou a ser obrigatório por lei em 1977) e foi instalado um reostato para regular a intensidade das luzes do painel.

A versão SL sofreu mudanças específicas: o painel e as portas desta versão receberam um aplique plástico que imitava madeira (prática comum nos anos 70); o acabamento do acionamento da buzina, difusores de ar e o console ganharam a cor bege para combinar com o interior monocromático (não custa lembrar que em 1976 estes itens eram pretos até mesmo no interior bege) e foram retirados os contornos cromados das janelas laterais. Por volta de maio de 1977 a versão SL sofreu outras modificações: a versão perdeu a faixa lateral, o retrovisor externo passou a ser o mesmo da versão GP (pintado na cor da carroçaria) e o vacuômetro, instalado no quadro de instrumentos no lugar do relógio, tornou-se opcional.

Foto: Cláudio Larangeira (QR de Outubro de 1976)
Novidades também surgiram na parte mecânica: o sistema de alimentação (leia-se carburação) foi revisto para suavizar o funcionamento do motor e permitir a queima de gasolina comum sem que haja pré-ignição (a famosa batida de pino); tornou-se disponível um sistema de retorno de combustível, feito para mandar o excesso de combustível no carburador de volta ao tanque de combustível; comando de válvulas menos agressivo, com tempo de permanência menor e distribuidor com nova curva de avanço. O resultado das modificações reduziram em 1cv a potência (de 69cv para 68cv), preço baixo se considerarmos o ganho em eficiência e economia.

Anúncio GM veiculado na QR de Abril de 1977.
Falando na economia, a diferença sensível no consumo foi alvo de forte publicidade por parte da Chevrolet, visto que o Fiat 147 era mais econômico que o sedan da GM. O pessoal que comprou o modelo em 1976 deve ter se arrependido em comprar o '76: o Chevette '77 era, naquele momento, mais econômico que o Fiat 147. Logo depois a Fiat tratou de reduzir o já moderado apetite do seu pequeno carro. A guerra da economia estava declarada!

Por fim, vale lembrar que o servo freio era efetivamente disponível opcionalmente (em 1976 a Chevrolet disponibilizava apenas em catálogo), assim como os pneus radiais da série 70.

O Chevette GP II, evolução natural do Chevette GP de 1976, trouxe boas novidades: a instrumentação era mais completa: no quadro de instrumentos foi instalado um conta-giros no lugar onde ficavam os medidores de nível de combustível e temperatura do motor, além de um console, na altura do câmbio, com quatro instrumentos voltados ao motorista: indicador do nível de gasolina, vacuômetro (indicador utilizado para otimizar uma condução mais econômica), indicador da temperatura do motor e um voltímetro; novas rodas de tala de 5,5pol. com a opção de pneus radiais 175/70 e o espelho externo direito foi instalado.












Três tomadas do GP II (Fotos do GP II: Best Cars Web Site)















Este era o motor do Chevette GPII. Não era muito potente, mas era econômico.
Mecanicamente falando, o Chevette GP II standard  vinha com o motor de 68cv padrão para linha. Como opção havia um motor com taxa de compressão maior (os mesmos 8,5:1 do motor de 1976) que, alimentado na base da gasolina azul, rendia 72cv. Não que o GP andasse muito (decepcionantes 138 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0-100 km/h em sonolentos 19,80s), mas era econômico: 11,04km/l de média com a cara gasolina azul.

Foram vendidas, contando todas as versões, 65.964 unidades. E a tabela de preços, devidamente atualizada, é esta: