Catálogo da semana: Rolls Royce Silver Shadow (1969)

Se tem uma marca de automóveis que sempre me chamou a atenção foi a Rolls Royce. Não pelo fato de ser um veículo caríssimo voltado a um público riquíssimo ou poderosíssimo que não dá a menor bola pelo custo altíssimo de ter e manter um bicho desses. Isso, bem, é detalhe. O que me chama mesmo atenção é a circunstância de a marca ter criado ao longo dos anos uma aura que só ela tem.

Faltam-me adjetivos para explicar melhor essa aura, mas ela vai além de uma imagem elitizada, de é algo muito especial para muito poucos desfilarem e mostrarem a sua saúde financeira. Não, é a imagem de uma qualidade surpreendentemente acima da média, de carros feitos a mão, sem pressa, por artesãos que dispõem de tempo e os melhores recursos materiais para executar seu trabalho perfeitamente. Duvida? Ah, num Rolls Royce não se encontra nada além do melhor couro, da madeira excessivamente polida (e que é de verdade) no painel, o jogo de ferramentas cromadas de qualidade soberba, o rodar macio e discreto, o estilo que não faz mal pra ninguém (não é inovador, mas discreto), motores que empurram suficientemente a nada leve carroçaria...

A fábrica tem o mérito de construir uma imagem de luxo absolutamente perene; de um jeito que pode até ser um tanto esnobe, a RR cultivou sua mensagem de não seguir modismos, não se preocupar com as mais novas modas, de ser o bastante por ser quem é e que se lixe o resto do mundo... Ao comprar um carro desses, o rico (pressupondo riqueza para lidar com as cifras que envolvem um carro desses) não levava apenas um carro, mas uma ideia e filosofia do velho dinheiro, da tranquilidade de estar numa máquina que paira suavemente pelas demais, sem alarde, fumaça, barulho ou rumor. Pura serenidade...

Fato é que dia desses eu tropecei meio sem querer em um catálogo da fábrica - coisa que não tinha visto antes ou até procurado, reconheço - e achei interessante compartilhar com você esse achado, cortesia do excelente Free Car Brochure, site que dispensa adjetivos de tão bom que é:

Duas ausências chamam atenção neste catálogo de 1969: nada se diz sobre a potência ou sobre o preço. Nem precisa, pois se trata de um Rolls Royce...

Catálogos da semana: Alfa Romeo 2000 (1959) e FNM JK 2000 (1960)

Imagino que muitos de vocês já sabem dessa história, mas não custa reforçar que a Fábrica Nacional de Motores - a FNM (ou Fenemê, para os íntimos) nasceu para produzir motores de aviões em tempos de guerra, mas, quando pronta, motores de reposição sobravam nos armazéns depois do término do conflito mundial (o segundo daquele século, espero que último de todos os tempos).

E sem motor, a fábrica teria de ter outro propósito: para além das aeronaves, teve parcerias com a Isotta Fraschini para produzir caminhões e, com o crepúsculo desta, a Alfa Romeo, mas não apenas neste setor do transporte: lançaram, em 1960, o interessante sedan JK (sim, as iniciais do presidente da época, nada muito surpreendente para uma fábrica estatal) que, em termos muito simplificados, era a versão nacional do Alfa Romeo 2000 do ano anterior.

Lançado em 1959 para substituir o modelo 1900 Super (já com oito anos de estrada), o Alfa 2000 dispunha de um interessante motor de quatro cilindros e dois litros de cilindrada (daí o "2000" do nome) e deu origem à versão cupê (Sprint) e à conversível (Spider) e não seria nenhum tipo de exagero dizer que era um carro bastante moderno para aquela época, apesar da substituição, já em 1962, pelo Alfa 2600.

Sim, pois o Alfa 2000, apesar de ter nascido no final da década de 1950, contava com transmissão de cinco velocidades (sincronizadas, coisa rara), cabeçote fundido em alumínio a abrigar duplo comando de válvulas, pneus radiais, embreagem com acionamento hidráulico e outros itens que indicavam um certo grau de modernidade, tal como a gente pode perceber deste catálogo disponibilizado pelo excelente site FCB, cuja visita sempre recomendamos:

Mas se você, assim como eu, tem alguma dificuldade de entender tudo aquilo que está escrito no idioma estrangeiro, não se preocupe: o catálogo que a FNM elaborou para o ano de 1960 é, em grande medida, calcado no estrangeiro, algo que, por cortesia da Anfavea, hoje podemos apreciar:

 

Particularmente não acho ruim o fato de a FNM ter aproveitado o Alfa 2000 e mesmo seu catálogo, ainda que um tanto simplificado. Até porque o FNM JK 2000, para o nosso mercado de 1960, era um tremendo automóvel, moderno e muito desejável. Virou até campeão de corridas, veja só... 

Reportagem da semana: Tecnobus Superbus I (1982)

A Itapemirim, sabemos, faliu. Teve a sua quebra reconhecida em processo falimentar tem pouco tempo - e se você vê um ônibus com a marca da empresa, não se engane, trata-se do arrendamento da marca por outra empresa que explora as linhas que sobraram daquela gigantesca malha de outrora. Daquela empresa gigante que conheci, inclusive até pessoalmente em razão de meu pai e um de tio materno que trabalharam por longos anos no grupo, sobraram apenas as histórias e as dívidas, muitas dívidas.

Não estou aqui para escrever sobre as razões da bancarrota (deixo pra quem entende de administração e direito comercial, o que não é meu caso), mas para lembrar da parte das boas lembranças, essa sim que deve ter um espaço nesse Blog, que tanto sofre de descontinuidade nas postagens.

Fato é que a Itapemirim era gigante e não se conformou em apenas comprar veículos, preferiu fazê-los depois de muitos testes e investimentos. Em tempos de bonança administrativa, a empresa não costumava fazer improvisos ou agir de forma impulsiva: a decisão de fazer seus próprios ônibus foi alimentada por vários anos, vários estudos e nasceu da observação diária de que o mercado não poderia oferecer o que ela precisava: ônibus robustos, com amplo bagageiro, mecânica Mercedes-Benz (até por ser concessionária da marca) e um custo muito razoável.

Nos anos 1970, a Mercedes-Benz vendia seus próprios ônibus, além de oferecer seus chassis para que outras empresas aplicassem suas carroçarias; a Itapemirim teve todos os modelos ao longo dos anos, em especial os O-355 (com motor OM-355/6 de 200cv, fabricado entre 1972-1979) e os O-362 (estes com o OM-352 de 132cv, produzidos entre 1971-1978), que eram produtos compatíveis com a realidade de então, apesar de seus crônicos problemas com a corrosão, pouco espaço pra bagagens e outros males menores mas ainda assim um tanto aborrecidos, como a dificuldade em lidar com frente e traseira em chapa metálica, em vez da fibra de vidro, mais barata.

Um dos muitos O-362 que a empresa teve; não seria exagero dizer que ela foi a maior frotista da marca no Brasil (imagem do excelente site DPBuss)

As diferenças visuais do O-355 para o O-362 eram sutis, as mecânicas eram bem mais sentidas, diante da maior potência daquele em relação a este da imagem, com seus esforçados 132cv

Além dos estudos para a inclusão do terceiro eixo de apoio (para ter condições de levar mais carga sem sofrer multas e outros aborrecimentos), a Itapemirim teve a iniciativa de testar o interessante Incabasa 355-S, uma versão desta fabricante de carroçarias claramente calcada no O-355, mas com um bagageiro bem mais amplo e o teto em parte elevado, versão lançada em 1976 e que não pode ser considerada uma campeã de vendas, conforme nos conta o excelente Lexicar:

Note o aumento do espaço para bagagens, talvez a vantagem mais óbvia do modelo 355-S

Não era exatamente um primor de estética, nem talvez de comportamento em curvas, mas temos de admirar quem pensa fora da caixa e cria soluções menos óbvias

Não conheço muitos detalhes a respeito sobre o Incabasa, mas posso imaginar que a Itapemirim cedeu a plataforma para que a encarroçadora executasse o trabalho e assim pudesse oferecê-lo ao teste de uma potencial (e imensa) cliente; o êxito da iniciativa, porém, foi limitado a este exemplar.

Quer dizer, não apenas a este exemplar. É que a Itapemirim se aprofundou seriamente na ideia de ter os seus chassis de três eixos (primeiramente para encarroça-los com terceiros, depois fazê-los por inteiro), de modo que pensar num ônibus mais convencional não seria um desafio adicional: quem faz o mais, mais facilmente pode fazer o menos...

Tanto é assim que em março de 1982 a empresa lançou seu produto, caso inédito nacional em que uma operadora planejou a construção em série de veículos para o seu próprio uso (ainda que com base nos produtos da Mercedes-Benz, antiga parceira), conforme nos conta a interessante reportagem da Revista Transporte Moderno, ed. 218, cuja íntegra a OTM teve a gentileza de digitalizar em seu acervo público:

Ainda que a intenção da fábrica fosse a de aproveitar a plataforma O-364, mais atualizada naqueles idos de 1982, pareceu melhor à Itapemirim a ideia de reaproveitar seus antigos ônibus em uma carroçaria feita ao seu gosto e de acordo com suas necessidades, o que fez nascer o Superbus, que rodou mais anos pela Nossa Senhora da Penha, precisamente até o final dos anos 80, tal como os modelos que podemos ver do excelente Ônibus Brasil:

Os pneus eram os generosos 1100x20, mas as janelas eram as acanhadas dos Monoblocos de então.

A empresa sempre levou cargas em seus bagageiros, então era muito natural pensar em um veículo que pudesse levar mais volumes sem prejudicar a altura do salão de passageiros.

Esse modelo não foi fabricado em quantidades generosas e alguns deles, dizem os entusiastas mais especializados, foram re-encarroçados ao longo dos anos, o que torna o Superbus I um modelo difícil de ver ao vivo, como esse abaixo, com plataforma O-362 de 1977:

Note a placa que se inicia com a letra "C", do que se pode inferir que ele foi vendido pela Itapemirim ou Penha ainda no final da década de 1980, por não ter recebido as sequências do Paraná ou do Espírito Santo que equipavam os ônibus do grupo

O Superbus deu lugar ao mais conhecido Superbus II em 1985, esse sim mais exitoso e que até se vê com alguma facilidade por ai, muito graças às suas qualidades de espaço, conforto e uma robustez que dispensam maiores comentários. Era bem melhor, mas a gente não pode esquecer o caminho que se trilha até alcançar o topo da curva de aprendizado, histórias que nem uma falência deixam a gente esquecer.

Catálogo da semana: Ford Versailles (1992)

Todos sabemos que seis e meia dúzia são expressões que indicam a mesma quantidade de alguma coisa. Dizer, também, que algo durou trinta minutos ou meia hora é indiferente, é idêntica mensuração de tempo. Tanto faz dizer oiro ou ouro, ainda que a primeira expressão remonte a uma forma mais antiga de grafia, o significado não mudou. É só questão de gosto.

Quando a gente pensa em carros, a engenharia de emblemas é pródiga em exemplos nos quais um mesmo modelo é vendido em diferentes mercados (ou até no mesmo) com pequenas ou minúsculas alterações: basta a gente lembrar do Fiat Freemont e o Dodge Journey, quase iguais, a não ser o motor mais forte desta, o que se percebe apenas se abrir o capô. De resto, tudo igualzinho...

Nesses exemplos de semelhança, a primeira lembrança é do Versailles, um irmão Ford do Santana, fruto da já conhecida história da Auto Latina, empreendimento conjunto da Volkswagen com a fabricante americana em tempos de crise financeira que deu frutos variados, alguns bons e outros nem tão bons.

No caso do Versailles, posso dizer que tenho simpatia pela solução da Ford sob a base do Santana; longe de ser um clone muito exato (até o painel era diferente, coisa que o Apollo se distinguia do Verona), ele foi uma boa opção para a justa aposentadoria do Del Rey, compatível com o mercado de então e sem negar a boa fama de bom acabamento que a marca americana sempre teve. Pra mim, no meu modesto modo de ver as coisas, um clássico e um carro muito subestimado, apesar de ter qualidades.

E para a gente lembrar do carro, nada melhor do que publicar este catálogo para o ano de 1992, cortesia da Anfavea que publicou tempos atrás para nosso deleite:

O Santana muito me agrada, devo ter dito isso aqui uma centena de vezes. Porém, o Versailles ainda tem suas boas virtudes e a qualidade muito apreciável de ter um preço de mercado menor quando a gente fala de um exemplar em bom estado. Aí está a vantagem de ter um carro subestimado: poucos procuram no mercado um carro de virtudes insuspeitas...