Propaganda da Semana (Fiat 147 1978)

Não contaria uma novidade se dissesse que o Fiat 147 foi o primeiro carro da montadora italiana a ser fabricado no Brasil, isso lá em 1976. Também não sei se o fato de ele ter sido o primeiro carro movido a álcool da nossa indústria é uma retumbante novidade; mas, talvez seja mais novidade para alguns saber que o simpático 147 é a versão nacional do Fiat 127 europeu (pode tirar a prova real no Google!).

De todo modo, o pequeno 147 não conseguiu a fama de robustez do seu concorrente, o Volkswagen Sedan (Fusca só em 1984, quando a VWB adotou oficialmente o nome). Mesmo assim era um carrinho bastante moderno e interessante, com soluções eficientes, a exemplo da colocação transversal do motor e o notável aproveitamento de espaço interno. Era realmente um carrão pequeno, como o a publicidade da época o definia.

E por falar em publicidade, hoje é dia de trazer este anúncio publicado no saudoso jornal O Estado, edição de 12 de agosto de 1977. O preço de Cr$ 56.200,00 era bem atrativo na época (R$ 45.687,00, atualizados pelo índice IGP-DI da FGV), e não ficava muito além do preço do arquirrival Volks Sedã 1300L (Cr$ 51.511,00 - R$ 41.875,38). 

Digno de nota é o fato de que o reclame é da Philippi Automóveis S/A - Phipasa, o primeiro concessionário da Fiat na Grande Florianópolis, que abriu as portas em 1976  - e existe até hoje.

Feliz Natal!

Natal, ao menos no meu acanhado ponto de vista, é uma época propícia para celebrar as coisas simples dessa vida: um abraço, um beijo, um sorriso, uma refeição em família, um presente simbólico - e muita, muita alegria.

Para mim, o Natal é como este Volks abaixo: simples, tradicional, perene, mas repleto dos mais elevados significados. Com certa cerimônia, é verdade, mas com muita ternura.

Genial foto de Andreas Voegele/Flickr.

E isso que desejo aos amáveis leitoras e leitores deste espaço: Feliz Natal! Um Natal alegre, feliz e repleto daquilo que importa, que é celebrar o amor entre as pessoas que amamos. E, é claro, sem se esquecer de compartilhar essa alegria com todas as pessoas. A caridade é imperativo diário, não nos esqueçamos disso.

Feliz Natal! E que o símbolo maior deste dia nos inspire cada dia mais, fazendo de nós pessoas cada vez melhores.

Propaganda da Semana (Ford Corcel II 1977)

Muitos carros já nascem como modelo do ano seguinte. Poderia citar inúmeros casos, mas hoje preferi falar do Corcel II. Ele nasceu em Novembro de 1977, obviamente como modelo 1978, e prometia uma revolução na linha de entrada da Ford nacional.

Lançado em 1968, o Corcel já exibia um certo cansaço estético. É que os concorrentes dele eram mais modernos, com o desing mais atualizado (o Polara era de 1973 e o Passat de 1974, por exemplo), de modo que a Ford não perderia cliente para concorrência sem fazer nada. E logo tratou de arregaçar as mangas para criar um novo carro, o Corcel II.

Suas linhas retas estavam na moda daqueles tempos. O número de portas também - Corcel com quatro portas só até 1977, infelizmente. Com motores 1,4 e o 1,6, nas versões cupê e perua (a Pampa só seria lançada em 1982), o Corcel II chegou ao mundo com a missão de incrementar as vendas da Ford brasileira.

Reprodução do jornal O Estado, em uma de suas edições de Novembro de 1977.

Esse anúncio foi veiculado por um dos concessionários Ford da região, a Florisa (o outro era a Dipronal), e convidava os clientes para conhecer - e quem sabe comprar - o novo Corcel II. Tenho certeza de que a Koesa e a Amauri Veículos (revendas Volkswagen) e a Meyer Veículos (concessionário Chrysler) tiveram muita dor de cabeça nessa época...

O Corcel deu origem a uma variada linha, desde a picape Pampa até o Del Rey, que tinha uma proposta de luxo, passando pela perua Belina; e foi o carro de entrada da Ford até 1983, oportunidade em que o Escort veio ao mundo. Três anos depois o Corcel II pendurava as chuteiras, mas, obviamente, isso é prosa para outra oportunidade...

História do Chevette (1984)

Os amáveis leitores já devem ter reparado no fato de que um ano muito movimentado na linha Chevette geralmente é acompanhado por outro mais calmo. Assim foi em 1974 e em 1982, por exemplo. E a lógica determinaria que o ano de 1984 fosse parado, não é mesmo?

Determinaria. 1984 foi um ano até movimentado, com uma agradável novidade no setor de picapes pequenas, mas falaremos disso mais adiante. Vamos fazer um pequeno suspense, quase um charminho, para primeiramente falar das modificações que o Chevette cupê, sedan e a Marajó sofreram. 

Tudo bem, foram mudanças discretas, algumas importantes: além das novas cores, a GM trouxe, finalmente, os cintos de segurança retráteis de três pontas para os bancos dianteiros. Infelizmente, a fábrica o disponibilizava como opcional, mas já é um avanço e tanto em relação ao defasado modelo abdominal (ou pélvico, se preferir), por proteger também a região torácica no momento do impacto.

Além de apresentar (com certo atraso, mas tudo bem) a Chevrolet trouxe à linha uma nova versão, a "L". Trata-se de uma versão intermediaria entre a básica (sem nenhum enfeite e de acabamento mais modesto), e a SL (topo de linha e que merecia todos os caprichos da fábrica), como podemos perceber do anúncio abaixo:

Uma nova versão de acabamento para linha, com interessante relação de custo-benefício
(foto: GMC, via propagandadecarros.com)

Como bem vemos acima, a versão luxo ostentava os mesmos conjuntos de friso da versão SL (a novidade externa era a letrinha "L" no distintivo do friso), embora com um acabamento interno um pouco mais simplificado. Aos consumidores era uma interessante forma de fugir do preço da versão mais luxuosa sem perder o social cachet com a versão mais pé-de-boi.

E para comemorar os 25 anos da fábrica de São José dos Campos (de onde nascia o simpático Chevette) a Chevrolet tirou da cartola a série especial "L Silver Line". Para fazê-la, a GMC escolheu a carroçaria mais popular de todas, o Chevette cupê, e aproveitou incrementou a versão "L" com alguns interessantes detalhes: vidros verdes, para-choques com a lâmina protetora de borracha, motor 1,6 movido a álcool (gasolina não estava disponível nesta série especial), além da forração dos bancos e das portas feita em tecido cinza claro, carpete do assoalho em cinza escuro (quase um preto, para ser sincero) e para-choques na cor do carro, este que, por sinal, poderia ser pintado em qualquer cor, desde que fosse Prata Andino.

Opcionais? Geralmente séries especiais não os têm, mas, no caso do Chevette Prateado, você poderia pagar a mais para ter a embreagem eletromagnética do ventilador do radiador, o câmbio com 5 velocidades, o desembaçador com ar-quente e o espelho retrovisor do lado direito. Convenhamos, o Silver Line poderia ter todos os itens, não acha?

Alguém já viu um destes? Nunca vi... (foto: GMC, via propagandadecarros.com)

O Chevette L Silver Line era tão silver que até mesmo o logotipo da Chevrolet, a simpática gravatinha, foi pintado em prata. De todo modo, era uma versão bem interessante - e extremamente rara. Não sei se algum sobreviveu ao longo destes quase trinta anos (se souberem, deixem um comentário!).

Aliás, por falar em silver e em série especial, vocês não notaram alguma coisa familiar nesta simpática série especial? E tem coisa familiar mesmo: em 1982 a Chevrolet lançou a série especial Silver Star, em verdade uma versão de acabamento aplicada ao Opala Cupê e a Caravan. A versão special também contava com pintura especial (prata-esverdeado-metálico) e o interior cinza, bem como trouxe itens presentes nas versões Comodoro, à época intermediárias (maior capricho e acessórios tinha a versão Diplomata, disponível apenas para o Opala), com um custo-benefício bem interessante para quem compraria a versão standard.

Os Silver Star chegaram no mesmo ano em que o Chevette Ouro Preto foi lançado (foto: GMC, via propagandadecarros.com)

Mas a maior novidade não era a versão silver do Chevette. Um novo membro se integrou à família no ano de 1984. Melhor dizendo, uma integrante: a Chevy 500, a picape Chevette. Abaixo, ao se ver o comercial de lançamento, temos uma prévia de como era esta interessante picape:

A Chevrolet foi a última das grandes fábricas a lançar a sua picape pequena, e não foi por falta de tradição: assim como a Ford, a Chevrolet se firmou no Brasil com uma linha de utilitários, desde as picapes da Série 10 (A-10/C-10 e D-10) até os caminhões. Porém, apesar de toda a tradição, foi a Fiat, em 1979, quem lançou a Picape City, a simpática versão picape do Fiat 147. Em 1982 a Ford lançou a Pampa, logo acompanhada da Saveiro, versão utilitária da linha Gol.

Mas, se a Chevrolet foi a última, certamente quem esperou por uma picape com tração traseira não se decepcionou: valendo-se da mesma configuração mecânica da linha Chevette, a fábrica, com base na plataforma da Marajó, lançou a Chevy 500. O nome é fácil de entender: Chevy é um diminutivo de Chevrolet, e 500 remete aos 500kg da carga máxima suportada pela valente picapinha.

 

Configuração única no mercado nacional: a Chevy 500 foi a única picape de pequeno porte com motor dianteiro e tração traseira. Ficava mais travessa ainda quando alguém montava o 151-S do Opala; se quisesse invocar um monstro, bastaria instalar, com alguma dificuldade, o 250-S. (foto:Jorge Meditsch/Quatro Rodas).

Se o eixo cardan, responsável por levar a força do motor dianteiro às rodas traseiras, era interessante para o comportamento dinâmico (em subidas enlameadas não tinha coisa melhor), para o espaço da caçamba não era o ideal. Mas, comparada às rivais, não fazia tão feio: a caçamba da Chevy 500 é três centímetros mais alta que a da Pampa (43 cm ante os 40cm), quatro centímetros mais larga que a da City (122cm contra 118cm) e dois centímetros mais comprida que a caçamba da picape da Fiat (146 cm contra 144cm). Se não era a maior, por certo não ficava dentre as menores. 

Por falar em caçamba, cujo assoalho era protegido por ripas de madeira, o desenho dela se integra perfeitamente com a linha dos vidros do Chevette/Marajó. A trampa traseira, que se abre para baixo, é acionada por uma maçaneta central e é ladeada pelas lanternas, iguais às da Marajó. O tanque de gasolina foi posicionado entre-eixos, tal como na Marajó, com a tampa do tanque posicionada próximo à lanterna esquerda. Soluções familiares garantiram o sucesso o bom custo de produção.

O estepe fica guardado atrás do banco direito, mas sem o ressalto existente na caçamba da Saveiro (foto:Jorge Meditsch/Quatro Rodas).

Quanto ao interior, a Chevy tinha o mesmo interior da linha Chevette, exceção feita aos encostos de cabeça, os quais, naqueles tempos, não eram obrigatórios - e por isso não equipavam as primeiras unidades. Esta ausência seria corrigida tempos depois, felizmente.

O interior da Chevy 500 era o mesmo da linha, inclusive nos detalhes de arremates do acabamento (foto:Jorge Meditsch/Quatro Rodas).

A Chevy 500 foi lançada em duas versões: a básica, com franca vocação para o trabalho duro, e a SL, topo de linha, voltada para quem curtia um utilitário mais luxuoso. O motor 1,6, gasolina ou álcool, era de série em todas as versões, felizmente.

Para quem é fã de carteirinha da Chevy 500, a Chevrolet trouxe a letra do jingle de lançamento para o empolgado consumidor cantar junto (foto: GMC, via propagandadecarros.com).

A novidade era bem interessante, como podemos ler da avaliação do saudoso José Luiz Vieira, complementada pela opinião estilística do também saudoso Celso Lamas, as quais você encontra na edição n. 42 (dezembro de 1983) da incrível revista Motor-3:

 



 

 

 

 

Finalizando o último post da história do Chevette deste ano, é bom lembrar que a linha Chevette vendeu 57.876 unidades em 1984. O número de vendas não foi muito expressivo, mas, em 1985, a Chevrolet tentou recuperar o mercado. Ah, mas isso é outra história...

 

Postagem atualizada em 07/06/2020, com novas imagens e revisão de texto

Propaganda da Semana (Opala De Luxo 1972)

Num dia desses, já faz um tempinho, um amigo me definiu como "um homem atrás do seu tempo". Claro, foi em tom de brincadeira, gozação mesmo, pois eu afirmava (e ainda afirmo) que não trocaria um bom e honesto Opala por nenhum carro novo. Única exceção seria concedida aos Citroën, pelos quais nutro um grande carinho e admiração pela sua história recheada de inovações, sempre décadas adiante dos demais.

E essa história de ser um apaixonado pelos antigos já é muito conhecida pelos amáveis leitores deste espaço; penso que muitos (e muitas) que leem estas páginas estão igualmente contaminados pela ferrugem, esta que brota no sangue da gente ao se ver um belo e flamante clássico, que dirá um ótimo Opala De Luxo 1972 como o que segue abaixo:

Se me fosse concedida a oportunidade de voltar ao ano de 1972 - e se a máquina do tempo casualmente me deixasse à porta de um Concessionário Chevrolet (como a Hoepke Veículos, daqui de Floripa/SC) - de todos os carros expostos no stand, certamente o Opala SS me encheria mais os olhos. 

Mas, como sou fã dos bons sedãs, esse Opala De Luxo seria uma ótima opção - e seria muito bom poder assinar um cheque para levar o sedanzão para dar umas voltas por ai. Delirando ainda mais, eu pediria um Opala como o da foto, com motor de seis cilindros, ar-condicionado, bancos inteiriços e a alavanca de câmbio na coluna de direção (com aquela interessantíssima caixa de três velocidades) e a tal da tração positiva, muito útil nas curvas quentes. 

Com tantas atrações num carro só, rodaria horas a fio, e nem me preocuparia em fazer um piquenique como o da foto, regado por refrescos e pão-com-linguiça-e-areia.

Propaganda da Semana (Dodge Gran Sedan 1973)

Se a imparcialidade é tida como virtude, para mim a sinceridade não tem menor valor. E entre as duas, no presente caso, quando falo de um Dodge Gran Sedan, prefiro a sinceridade. Desabrida sinceridade, aliás. Isso o amável leitor logo percebe ao ver a foto do meu perfil... Sou um dodgeiro de carteirinha, moparzeiro empedernido, daqueles que gostam de Dodge nacional até embaixo d'água.
 

Claro, os automóveis em geral me encantam muito, mas os Dodges (assim como outros poucos carros) me despertam total e irrestrito interesse. Sim, são dados subjetivos, nada racionais - e que não me impedem de gostar muito de automóveis de outras montadoras. Mas os Dodges nacionais... ah, são ótimos!

Bem, já que comecei a falar de Dodge, preciso me controlar para não escrever mais do que devo (algo que raramente consigo), mas vamos lá: a propaganda da semana é de um notável Dodge Gran Sedan 1973 Marrom Escuro Pilão. (LH 41/ M8 para os moparzeiros tabeleiros de plantão).

Códigos à parte, falemos do Gran Sedan: essa propaganda marca o primeiro ano de sua produção. Claro, em verdade ele é uma versão de acabamento, pois nenhuma alteração mecânica o diferencia do modelo sedan padrão. 

Extraída do acervo digital da Revista Quatro-Rodas.

Mas é na soma de detalhes que ele se destaca: acabamento mais caprichado, bancos em bom veludo cotelê - ou couro, pagando-se a mais, revestimento do teto em vinil corrugado (também conhecido como teto de vinil), calotas em aço inox, frisos e emblemas decorativos próprios, grade diferenciada e outras miudezas. Ar-condicionado e transmissão automática eram opcionais que o levavam mais perto de um Ford topo de linha (LTD ou o Galaxie 500).

Ah, é bom lembrar que a Chrysler do Brasil lançou o Gran Cupê para fazer par com Gran Sedan - e uma das poucas (e óbvias) diferenças entre os modelos era no número de portas. Mas, apesar de terem nascido ao mesmo tempo, a trajetória deles foi bem diferente: o Cupê durou apenas três anos, e o Sedan foi até 1978, quando foi substituído pelo Le Baron (e aqui cabe o batido chavão: mas isso é outra história...).