domingo, 25 de maio de 2014

Crônica automotora: "O Chevrolet do meu tio"



Como forma de comemorar as mais de trinta mil visitas ao meu modesto blog (reconheço que umas 800 são minhas), inauguro, hoje, um novo espaço, uma nova forma de veicular conteúdo neste espaço, até para honrar o título que orna esta página.
 Obviamente, não tenho pretensões de escrever textos muito bons; mesmo assim, compartilho com vocês, com o ardente desejo de que meus escritos não os farão dormir, uma pequena história sobre um Chevrolet 1952:

O Chevrolet do meu Tio

Eu tinha dezesseis anos, e me lembro se fosse hoje. Num canto obscuro da garagem do meu tio, amplo espaço que desde sempre foi atulhado de carros, móveis, guardados e uma infinidade de peças e ferramentas, um carro sempre me chamou a atenção. E olhe que lá havia muita coisa de qualidade reconhecida: Citroën DS e SM, Ford Landau 1977,um Volks Sedan 1500 1970, Buick Electra 1959, um Cadillac 1949, Porsche 911 RS 1973 (de um amigo dele, guardado por pouco tempo – mas lá esteve) e mais um ou outro possante que ele trazia para casa antes de vender.

"Este da foto é idêntico ao que meu tio tinha, andava muito bem esse Citroën SM, o motor Maserati deixava as coisas muito interessantes" (foto: Netcarshow.com)

"Quando criança, achava esse DS um bocado medonho; hoje, acho-o bonitinho! E como agarra nas curvas esse Citroën DS! (Foto: Wikipédia. it)
Mas a minha fixação era saber a razão daquele abandonado Chevrolet Sedan 1952, com pneus ressequidos e demasiadamente murchos, envolto por um encerado de caminhão, estar ali em meio aos maravilhosos automóveis. 

"Este era o motivo da minha dúvida, o Chevrolet 1952 que dormia perenemente na garagem do meu tio" (Foto: Chevy Old Car Manual Project. com)
Aos meus olhos de jovem entusiasta, todos os carros daquela garagem tinham muito mais valor do que aquele velho e empoeirado Chevrolet; por mim, claro, venderia o velho sedã para poder trazer um Passat TS novinho, ou, sonhando muito alto, um Puma GTB preto, carros capazes de fazer melhor uso do espaço, à parte o fato de, por vez ou outra, dar umas voltas no carro do tio...

"Quando tinha meus 16/18 anos, este era o meu sonho sobre rodas: Puma GTB S2 1979" (Foto: Puma Classic. com)
 Nesse climão de dúvida, propus para minha mãe: “vamos falar com o tio Carlos para ele se livrar do Chevrolet ’52, assim ele ganha mais espaço e...”. A frase não foi concluída, pois a minha mãezinha interviu secamente: “jamais diga isso, aquele carro é muito importante para ele”. 

Minha mãe é um doce de pessoa, em raras situações ela me responderia tão dura e secamente, a não ser que falasse uma grande besteira; e se eu fosse um pouco mais sensato, terminaria a conversa ali mesmo. Mas a curiosidade é um bichinho dos mais irrequietos, a mordida coça muito, não nos deixa esquecer-se das coisas... Deixei, então, com muito custo, a a pergunta para o momento oportuno. 
 
Costumava ir aos finais de semana na casa do tio Carlos, gostava de vê-lo mexendo nos motores e nas suas tralhas. Bastava pedalar por vinte minutos e lá estava a bela casa dele. 

Ele era médico-cirurgião, nas poucas horas livres respirava gasolina. Dirigia desde os 10 anos de idade, aos 16 comprou o seu primeiro carro e desde então não andou mais a pé. Andou muito de moto (aliás, ele sempre fala “motocicleta”, a ele não agrada o termo “moto”), até levar um terrível tombo, lá em 1976, quando quebrou a perna seriamente (inclusive com sequelas no joelho) e parou de guiar veículos com menos de quatro rodas.

Bem, tio Carlos vivia sozinho, era namorador, esteticamente compunha uma improvável mistura de Marlon Brando e Clark Gable, mas era essencialmente sozinho. Nas raras conversas familiares sobre o assunto, descobri que ele era viúvo, minha tia foi uma linda mulher, se foi muito jovem e meu tio jamais conseguiu superar a perda.

Sim, ele era simpático, alegre e sociável, mas um homem um tanto quanto fechado, talvez seco. Tanto era assim que eu, ao perguntar para ele sobre o Chevrolet, recebi um monossilábico “um dia eu te conto” e um aceno com a mão, convite indeclinável para sair da garagem e tomar o rumo da rua, onde estava um Opala 1975 recém-comprado que iríamos avaliar.

"O Opala que me aguardava no pátio era exatamente igual a este, um modelo básico, mas com motor de seis cilindros, carro bastante divertido - meu tio gostava muito dos carros com transmissão na coluna de direção" (foto: Quatro-Rodas, via Amigos do Opala.com)
No outro dia, ao voltar da aula, uma surpresa me aguardava. Era uma incógnita em forma de envelope, sem remetente ou destinatário,. Mais que depressa tratei de ver o que era – e do invólucro saíram algumas laudas datilografadas, espaço simples, sem erros tipográficos. 

A assinatura entregava: era do meu Tio, a mesma letra que ornava os cartões de Natal e os bilhetes do dia-a-dia. A história que ele me contou era esta:

“São Paulo, 27 de agosto de 1979.

César,

A atividade de vender automóveis para mim surgiu como meio para ter uma fonte de renda durante o tempo em que cursava a faculdade. Meu desejo sincero, posteriormente realizado, era de ser médico – e eu, interiorano, precisava de dinheiro para me manter na Capital do Estado. 

Não desejava uma vida de faraó, pois me acostumei com a vida simples e pacata do campo; mas, admito que uma fonte de renda não se despreza, como ensinava um velho tio meu, desgraçadamente avaro, morto aos oitenta anos, deixando aos seus herdeiros uma generosa soma de propriedades e títulos, além de um puído colchão que escondia cem contos de réis...

Com capital modesto, comecei vendendo os sedãs desprezados pela capital e valorizados no interior. O Chevrolet 1939, chapa grossa e motor robusto, era muito procurados. O Ford 1937 também era muito apreciado. Aliás, para ser honesto, qualquer carro razoavelmente novo e em honesto estado de conservação vendia muito bem – e assim fui reforçando as minhas finanças, permitindo-me viver com um salário bastante razoável.

"Na cidade, o Chevrolet 1939 era um táxi como tantos outros; no interior, um carro muito apreciado, extremamente robusto, perfeito para o serviço pesado e com classe suficiente para os passeios dominicais (Foto: Wikimedia)
Apesar de ter me formado médico em 1951, não consegui viver longe da minha agência. Pensei em vendê-la depois de abrir meu consultório, mas os amigos me convenceram do contrário: afinal, empregava cinco excelentes funcionários – cinco famílias se mantinham com aquilo tudo – e uma fonte de renda nunca se despreza...

Em 1954, três anos após a minha formatura, seguia firme nessa “vida dupla”, tanto como médico-cirurgião quanto “proprietário-vendedor-auxilar-contador-zelador-contínuo” da minha loja. Tempos duros, trabalhava arduamente, mas o esforço era generosamente compensado.

Eu me gabava – e ainda me gabo – de nunca ter feito sujeira na minha loja, de nunca ter logrado ninguém, quer seja em preço quanto ao produto vendido. Havia quem colocasse areia na transmissão para abafar ruídos, óleo exageradamente viscoso para mascarar falta de compressão nos cilindros do motor – e o golpe mais comum, o de retroceder, com muita generosidade, os quilômetros do hodômetro. Jamais fiz isso, de modo que as minhas (poucas) horas de sono sempre foram muito tranquilas.

Mesmo com uma loja eficiente e competente, a vigilância, em certa ocasião, falhou terrivelmente. Foi com um Chevrolet 1952, um Styleline Special 4-door imaculadamente preto, comprado de seu primeiro dono, um motorista tão inábil quanto desleixado: ao tentar regular o carburador do seu possante, o sujeito conseguiu espanar os delicados parafusos da peça, desregulando completamente o motor e estragando irremediavelmente a carburação.

"Este era o portfólio da Chevrolet para o ano de 1952. O conversível era bem interessante" (Foto: Curbsideclassics)
Ele me vendeu o Chevrolet com esta ressalva; sabíamos, de antemão, que o carro estava desarranjado, motor asmático, padecendo de uma “tosse comprida”, transmitindo vigorosos trancos ao menor toque do acelerador. E antevendo maiores problemas, trouxe o adoentado até à garagem da revenda, deixando-o aos cuidados do Nino, rotundo mecânico italiano, tão grande quanto habilidoso, diga-se.

Aliás, falando no saudoso Nino, (pena que você não o conheceu) há até hoje quem jure que ele seria capaz de consertar a Apolo 11 com apenas uma chave de fenda e um alicate de bico fino, sem o desajeitado traje espacial mesmo no Espaço, caso fosse necessário.

Mas, como escrevi, um pequeno erro aconteceu naquele dia. Num problema de comunicação (não que Nino falasse pouco – o homem falava com notável regularidade), o Chevrolet foi dado como reparado sem efetivamente ser, e então ele foi lavado, encerado, polido até a exaustão e repassado ao stand.

E um cliente, que tinha chegado num claustrofóbico Ford Anglia 1949, ficou deslumbrado com o sedã de chaparia tão preta quanto uma noite sem luar – e levou-o para casa, deixando o pequeno Anglia como parte do pagamento.

"Para mim, o Anglia é o 'Topolino da Ford', nascido para o pós-guerra (Foto: Philseed.com)
No outro dia, querendo andar no Chevy ’52, perguntei ao Nino se o carro estava pronto. Antes que o mecânico articulasse alguma sílaba (fleumático, ele tinha o hábito de inflar os pulmões antes de falar algo de subida importância), Geraldo, amigo-gerente, vem me chamar com cara de moleque travesso: “Carlos, acho que fiz besteira”.

Sim, ele fez: vendeu o carro errado para o senhor do Anglia, e o homem estava irritadíssimo ao telefone. Fui falar com o freguês, e notei, sem muito esforço, a imensa insatisfação do novo dono do Chevrolet.

Pelo telefone, o Sr. Rossi (um italiano recentemente radicado no Brasil, pelo que percebi do sotaque) me lançou pragas terríveis, maculou a honra da minha santa mãe e de todos os meus antepassados, duvidando, inclusive, da virilidade do meu pai. O ruim é que o homem articulava as palavras de modo rápido, aos borbotões, alternando ofensas de médio calibre com o relato dos soluços do carro, mal deu tempo de dizer algo.

Aliás, só consegui pronunciar quatro frases durante os dez minutos de ligação: “desculpe, senhor”, “minha mãe não tem culpa neste acontecido e meu pai é tão homem quanto eu”, “amanhã mesmo eu providenciarei os reparos necessários” e “até mais ver”. Quando pousei o telefone no gancho, procurei Geraldo para conversar amistosamente (ele era meu amigo, homem de confiança total, mas eu precisava impedir que isso tornasse a ocorrer), ele não estava, lembrou-se subitamente de um compromisso “logo ali” e “voltava logo”... 

Ocupado com os meus compromissos de médico, não recepcionei o cliente no dia seguinte – sim, ele fez questão de ir se desculpar pelo trato pouco lhano; mas o Manoel, o gentil vendedor da nossa loja, contou que o homem estava mais calmo com a solução do problema. E devolvemos a ele o Anglia até que o seis cilindros do Chevrolet roncasse como um digno motor de Rolls Royce.

Nino se empenhou até tarde, chegou a levar bronca da esposa pelo regresso tardio em casa (um álibi sempre utilizado, pelo que ele nos contava nos raros momentos de folga), mas o resultado foi primoroso. O lustroso sedã estava curado de uma “carburadorite crônica” e poderia ser devolvido ao dono sem medo de passar outra vergonha – e sem suportar o risco de levarmos uma surra do enraivecido sujeito.

No outro dia o carro ficou pronto, mas ninguém poderia levá-lo: Nino estava ocupado com um enigmático motor Rocket de um Oldsmobile; Geraldo estava na maternidade, sua mulher deu-lhe a primeira filha; César, o contínuo, estava tentando ajudar o neurastênico Nino na solução do bendito Rocket enguiçado; Manoel tinha de ficar no front de vendas – e sobrou para este que vos escreve levar o carro à casa do cliente.

"Esta é a linha Olds' 1959. Meu tia preferia os Chevrolet e o Buick Electra" (Foto: Oldcaradversting.com).
Anotei o endereço, era de uma interessante região de São Paulo, o bairro da Aclimação, hoje mais nobre do que era. E muito mais poluído e caótico, claro.

Lembro-me de que estava um tanto contrafeito por ter de procurar um endereço desconhecido, num carro recém-liberado pelo mecânico, antevendo o demorado sermão que levaria do cliente. O plantão da noite anterior me deixou muito esgotado, de modo que meu estado de ânimo não era dos mais inspirados.

Mesmo assim, dei a “volta olímpica” ao redor do Sedan, e como tudo estava em ordem embarquei, bati o arranque e os seis cilindros acordaram no ato, cheios de vida, carburador novo e meticulosamente regulado. 

Chamei a primeira marcha e ela compareceu alegremente para o serviço. A embreagem, macia como manteiga, colaborou também - e acelerei de mansinho, saindo fleumaticamente com o Chevrolet. Que carro bom de guiar, macio, caixa boa, freios bem razoáveis, suspensão honesta e motor torcudo. 
Era um dia belíssimo, céu de um azul imaculado, quase calor naquela manhã de outubro. Eram umas dez e pouco da manhã, e, enquanto guiava, meditava nas coisas mais simples da vida, pensando em como voltaria para oficina, onde almoçaria e como reagiria se o cliente exigisse que o negócio fosse desfeito. 

Lembro-me de ter tomado por duas vezes o rumo errado, tanto que tive parar num boteco, tomar um guaraná e perguntar de uma tal “Rua das Flores”, nº 20. O carteiro da região, que estava na quinta ou sexta “última-dose”, após tomar num súbito gole o que restava da cachaça do copo, disse que sabia o endereço, era a mesmo a Rua das Flores, a do seu Rossi. Ao consultar o meu papel, os caracteres disformes do meu contínuo não me apontavam com muita certeza o nome da rua, mas deveria ser essa. Tinha de ser.

Levemente sóbrio, o solícito carteiro me pediu a caneta emprestada e um papel ao merceeiro (era um boteco, mas à porta tinha uma tabuleta pendurada “Mercearia Miramar”), e me elaborou um mapa tortuoso, linhas obliquas que me levariam à residência do irritado freguês. Um colega de copo, mais sóbrio, ratificou as informações: era lá onde morava o tão falado cliente.

Agradeci, paguei mais uma dose aos novos colegas (o carteiro me abraçou vivamente, jurou fidelidade eterna por eu ter lhe pago mais um trago), e voltei o Chevrolet. Rodando devagar, levantando uma formidável quantidade de poeira, segui o arremedo de mapa, fiz curvas à esquerda e à direita, passei pelo posto de polícia e pelo ponto de ônibus – e eis que chego à Rua das Flores, assim chamada porque florida, lindamente ajardinada, tão bela quanto distante da minha loja.

Estacionei na frente da casa, e mais que rapidamente desembarquei. A rua era larga e pacata, calçada de paralelepípedos recém-assentados, a julgar pela areia espalhada pela via. Velhas senhoras paravam a sua conversa para me ver abotoar o paletó, duas crianças jogavam futebol, pespegando chutes ameaçadores naquela velha bola de capotão, pesada como chumbo, quebraria uma vidraça do carro... Fiz cara de bravo, ameacei reclamar e os meninos foram embora, trataram de brincar longe dos flancos do encerado Chevrolet.

Notei que a rua formava uma interessante vila, de casas muito parecidas e de desenho esmerado. Uma autêntica vila francesa, daquelas que lia em revistas importadas que eventualmente paravam em minhas mãos, cortesia de uma velha tia reumática, francófila até a raiz dos cabelos encanecidos.
A casa número 20, do seu Rossi, era especialmente bela, imaculadamente branca, com linhas simples e com um pequeno alpendre na frente. Construída nos anos 30, tinha janelas grandes, pintadas em um vivo azul marinho, que compunham um visual agradável. Do jardim da frente brotavam um variado sortimento de flores, caleidoscópio de cores e de aromas, espetáculo primaveril. Quase consigo sentir o cheiro daquelas rosas enquanto escrevo para você estas linhas...

Lembro que bati palmas até quase esfolar as mãos; só parei quando apareceu um rapazola com uniforme do colégio, camisa muito engomada, gravata borboleta algo apertada, calças curtas e um sapato muito lustroso. Sobressaltado com a minha presença (eu era um estranho, reconheço), disse a ele quem era e a que vinha. Mostrei-lhe as chaves do carro, balançando-as no ar como se fosse um pequeno sino.

O rapazinho, Luigi era o nome dele, fez uma expressão muito grave, talvez pomposa, e me convidou para entrar. Disse que o pai não tardaria a chegar, e que a mãe dele poderia me receber.
Antes que pudesse guardar as chaves no bolso, me lembrei de um velho conselho do meu pai “se fores à casa de um cavalheiro – e só a sua senhora estiver na casa, espere na rua até que ele volte; manda a prudência que o dono da casa apresente o imóvel e aos seus” e preferi os jardins do alpendre.

Meu pai não era machista, ao contrário! É que ele, quando candidato a vereador, teve a triste ideia de fazer política na casa de importante figurão – e ele ficou muito zangado ao ver a animada conversa do meu genitor com a simpática senhora, a ponto de expulsar meu velho sob a mira de uma garrucha. Não fosse velha a munição, meu pai teria sérios problemas ao lidar com a formidável quantidade de chumbo que entraria em íntimo contato com os seus miolos...

Por essas e outras preferi o jardim, e nele fui recebido pela amável anfitriã, a senhora Rossi. Disse-me que o dono da casa saiu para resolver pequeno problema em uma das casas da belíssima vila (ele era dono de tudo aquilo, pelo que deduzi naquele instante) e não tardaria.

Nesta altura dos acontecimentos, o relógio marcava algo perto das onze e vinte da manhã, e pude sentir o agradável cheiro do almoço que fervia nas panelas – logo, nada mais natural do que deixar a simpática anfitriã cuidar da pasta e me deixar ali mesmo, sem maiores cerimônias. Além do mais, não seria nem um pouco desagradável ser convidado para dividir aquele almoço de cheiro tão promissor...
Sem a Dona Rossi, aliás, fiquei muito à vontade, mesmo sabendo que o Luigi me espiava pela fresta da janela, talvez com medo de que eu que pisasse nos canteiros e arruinasse a grama verde que crescia viçosa, ou, pior ainda roubasse a sua cintilante bicicletinha nova. 

"Se eu fosse criança naquela época, amolaria a paciência dos meus pais até que eles me desses uma destas, Peugeot Balonete - e você acha que a Peugeot só fazia automóveis? (Foto:bikeveiaklub)
Dentre as muitas belezas daquele jardim, deixei-me contemplar por uma rama de rosas-mosqueta, aliás, as mesmas que a minha mãe cultivava. Pela primeira vez em muito tempo, lembrei-me da infância, das traquinagens de moleque pequeno, de como era feliz e sabia, e todas estas recordações fáceis que nos ocorrem nestes momentos.

Antes que eu pensasse em mais alguma coisa, apareceu uma senhorita. Não, uma bela senhorita. Melhor, uma musa renascentista em pessoa, anja em carne e osso. A mais deslumbrante mulher que jamais tinha visto na vida.

Era uma bela mulher de metro e setenta, melenas negras cobertas por um lenço igualmente preto, mas com bolinhas brancas; aliás, vestia-se à moda da época, mas com muita graça e simplicidade.

O rosto dela tinha traços suaves, agradabilíssimo, nariz levemente arrebitado (charmosissímo, por sinal), malares altos encimados por um deslumbrante par de esmeraldas, olhos verdes brilhosos e aguçados. Moldura perfeita: um sorriso franco e luminoso. E uma voz doce, canto de sereia, a entoar algumas palavras para mim, à esta altura já completamente apaixonado:

 – “Então o senhor vendeu o carro para o meu pai?”, perguntou docemente a anja materializada. Respondi afirmativamente, com gestos rápidos e atrapalhados, gaguejando algumas palavras, pois fiquei em perfeito estupor ao vê-la – seria impossível ser indiferente à ela, garanto.

- “Gosta de rosas?”, perguntou-me. “Elas me lembram da infância, principalmente estas rosas-mosqueta, meu pai as plantava para minha mãe”, respondi, mais refeito.

Antes que pudesse falar algo a mais, ela espalmou a mão direita para mim, dedos delicados e finos, certamente de exímia pianista. Era um franco sinal para que eu esperasse. E eu esperei, esperaria até a eternidade, caso fosse.

Mas o ponteiro que marca os segundos do meu Seamaster não deu duas voltas completas e ela reapareceu com um vaso nas mãos. Delicadamente, juntou terra do jardim, fez uma cama para acomodar as sementes – e ergue-o, sorriso mais radioso deste mundo, e me presenteia com o vaso.
“Puxa vida”, pensei, “nem tem dez minutos que ela me conhece e já me deu um belo presente!”. 

Quando estendi as mãos para segurar o vaso, houve o natural toque de mãos, e pude sentir o toque mais cálido da minha vida, ainda tão delicado quanto a mais pura seda. Ao olhar fixamente para os olhos dela, vi que aquelas esmeraldas eram o farol da minha vida. E tive a redobrada certeza de que aquela não seria a última vez que nos veríamos.

Por conta do Chevrolet, meu sobrinho, conheci a mulher da minha vida. Tive de arranjar os maiores pretextos para tornar à casa do Seu Gianni Rossi, escudado na maior desfaçatez desse mundo, mas, sempre que possível, tornei à Rua das Flores, para ver a minha maior flor, Margarida.

Sim, era a sua tia, Margarida, tão bela quanto a flor, tão frágil quanto. Fomos intensamente felizes, casamos e aquelas esmeraldas me iluminaram por anos a fio. Até que um dia a luz se foi, apagada por uma bruma de tristeza, arrebatada que foi pela morte, influxo egoísta dos Céus, que, ao se aperceberem da angelitude de sua tia, levaram-na embora.

Fiquei eu, então, juntando os retalhos da vida, pequenos pedaços de lembrança, recompostos diariamente. Ao ver o Chevrolet, quase posso ouvir a voz dela naquele dia, ou lembrar os momentos felizes que passamos a bordo deste importante sedan.

Por isso, meu sobrinho, mesmo dezoito anos depois de ela ter partido, eu mantenho o carro como estava no dia em que ela nos deixou. Pois ainda sinto, com inquebrantável certeza, de que ela ainda aparecerá pela porta da cozinha, linda e risonha, gritando o meu nome e me convidando para ir a Santos.

Se eu pudesse, trocaria tudo, o mundo todo, só para tê-la novamente em meus braços, uma vez que fosse. Como não posso, deixe o Chevrolet onde está. É lembrança boa de tempos idos, e deixemo-lo assim”.
Ao ler a carta, não nego, fiquei com os olhos marejados. Passei a respeitar o Chevrolet do meu tio, porquanto guardei a lição de que um automóvel, por mais que seja apenas um objeto, consegue guardar tantas lembranças felizes – como se máquina do tempo fosse. 

E compreendi o motivo pelo qual meu tio, apesar de totalmente desligado dos assuntos de decoração e paisagismo, cuidava tanto daquelas belas rosas-mosqueta que cresciam nos jardins da casa dele...

sexta-feira, 23 de maio de 2014

Propaganda da Semana (Ford Galaxie 1967)

Cena bastante comum nas viagens noturnas: lá está você, feliz da vida, guiando seu carro preferido, estrada vazia, tanque cheio, carro revisado, uma ótima companhia, pneus novos e vontade de chegar; mas, lá pelas tantas, o movimento cresce e logo tem alguém atrás de você, farol baixo acionado, e o espelho retrovisor interno se torna um irritante holofote, refletindo luminosidade em seus olhos.

O ofuscamento é fenômeno comum e tremendamente perigoso. Um segundo de desatenção tem diferença crucial em uma emergência, como todos nós sabemos.

Aí alguém teve a ideia: que tal criar um espelho interno do tipo prismático, que, ao ser acionado, desvia o reflexo dos faróis, preservando a retrovisão. Também conhecido como espelho "dia e noite", é invenção das mais simples, e tremendamente funcional.

Agora deixo a pegunta: qual o primeiro carro nacional a ter este equipamento? Eis a resposta:


Além de muito confortável, ele era seguro. Um excelente carro, até hoje referência de conforto e maciez em marcha.

sexta-feira, 16 de maio de 2014

Propaganda da Semana (Gol 1000 1993)

Quanto você pagaria por um Gol 1000 1993? Certamente você tem um valor em mente. E se fosse um Gol muito novo, impecável, quase zero-quilômetro? O valor seria maior, não é?

E se eu dissesse que ele, quando novo, custava Cr$ 203.487.460,00 (duzentos e três milhões, quatrocentos e oitenta e sete mil e quatrocentos e sessenta cruzeiros)? Sim, o simpático usado de vinte e um anos custou, quando novo, mais de duzentos milhões de cruzeiros...


Corrigindo os valores pelo índice IGP-DI da FGV, o valor seria de R$ 50.531,50. A inflação era terrível naqueles tempos...

domingo, 11 de maio de 2014

História do Chevette (1992)

Depois de levar um merecido "puxão-de-orelha" de um atento leitor deste espaço, por conta da demora em falar do simpático sedã da Chevrolet, volto hoje para falar da linha Chevette e das novidades para o ano de 1992.

Vamos em grau de importância, ok? O Chevette DL recebeu uma leve mudança, daquelas que só se percebe depois de ficar um certo tempo analisando: o DL '92 tem encostos de cabeça redesenhados, com formato quadrado e vazado, diferente do modelo 1991, similar ao utilizado pelo Monza e companhia. E só. 

Achar diferenças entre o DL 1991 e o 1992 é quase como um jogo de um erro só... (foto GMC, via Google)
O desenho dos estofamentos, grafismos dos instrumentos e outros detalhes miúdos continuam rigorosamente iguais aos de 1991, exceto as novas cores, novidade tão comum quando um carro conta mais um ano de vida. A Chevy 500 também acompanhou a novidade do sedã. Só mudou mesmo o encosto de cabeça.

Notem a proteção da caçamba em ripas de madeira, algo impensável nos dias de hoje (foto: GMV, via Autoentusiastas)

Porém, se os dois modelos acima mudaram quase nada, ao menos a linha teve uma novidade, o caçula da linha Chevette: o Júnior. De longe, é a versão mais polêmica e a mais criticada (com carradas de razão), mas vamos tentar falar dela sem nenhum rancor no coração.

Vamos voltar dois anos no tempo: 1990. Naqueles tempos, a política de importações foi drasticamente alterada, tempos daquele presidente que chamou os automóveis nacionais de "carroças", inclusive com a redução da alíquota do IPI - o Imposto sobre Produtos Industrializados. 

Os automóveis com até 999 cm³ de cilindrada (assim, no singular) pagavam mais imposto do que os com motor maior - e isso explica facilmente o fato de que os automóveis mais baratos daqueles tempos eram impulsionados por motores de, ao menos, 1300cm³ (Gol, Chevette e Escort 1,6l, por exemplo). A Fiat, lá em 1976, lançou o seu 147 com um motor de 1050cm³ justamente para fugir dessa alíquota mais alta.

Porém, no final de 1990, as coisas ficaram diferentes, de modo que os automóveis com motor de até 1,0l pagariam uma alíquota menor (menos imposto), e a fábrica ítalo-mineira, ligeira que só, tratou de lançar (ou de relançar) o conceito de carro muito popular: o Uno Mille (de um mil, em italiano, justamente a cilindrada, em números arredondados, do motor).

As fábricas nacionais sofreram de sérias dores de cabeça por conta deste carro. (Foto Fiat, via Clube do Uno)

Para tanto, a Fiat pegou seu conhecido motor 1050, reduziu um pouco aqui e alterou um pouco dalí e criou o Mille. A carroçaria é a do Uno S, mais simplificada (bem mais simplificada, em verdade), apenas com o mínimo necessário. Encostos de cabeça, retrovisor do lado direito, ignição eletrônica, transmissão com cinco velocidades, esguicho elétrico do para-brisas, servo freio e outros itens eram opcionais. Um legítimo pé-de-boi dos anos 90.

As outras fábricas não tiveram essa agilidade. A Fiat crescia em vendas em velocidade meteórica no setor de populares, e o Uno Mille caiu nas graças do público. Dê-se mérito para quem tem: a fábrica italiana reinventou o conceito de veículo popular, e fez um tremendo sucesso.

E por isso a Chevrolet ficou numa situação complicada, assim como a Ford e a Volkswagen. Elas não tinham nada para lançar naquele momento, e é de se pensar o quanto que a cabeça dos engenheiros destas fábricas tiveram de trabalhar para criar, rapidamente, uma solução para tentar frear o sucesso do Mille.

A situação na fábrica da gravatinha não era fácil. Posso afirmar, com razoável certeza, de que o pessoal de lá já sabia que o Corsa viria, um automóvel tremendamente moderno, abalaria as estruturas do mercado e seria um justo ensejo para aposentar o Chevette, carro que, apesar de todas as suas virtudes, não era o mais adequado ao mercado dos anos '90.

O Corsa, tremendo sucesso quando foi lançado, revolucionou o seguimento de populares (foto: Quatro-Rodas)
O problema, porém, é que o Corsa só viria no começo de 1994, e corria o ano de 1990, comecinho de 1991, e a fábrica precisava de uma resposta urgente. E o Chevette foi convocado para este difícil missão.

O excelente motor de quatro-cilindros tinha margem para aumento/diminuição de cilindrada. Basta pensar que ele nasceu em 1973 com 1,4l e não demorou muito a ganhar mais 200cm³. E a turma da engenharia decidiu reduzir a cilindrada do motor até os 998cm³ do resultado final.

São muitas as tarefas necessárias para reduzir a cilindrada de 1.600 para 998 cm³, mas me arrisco a dizer: a chave-mestra mora na relação diâmetro x curso dos pistões do motor.

[a relação de diâmetro x curso dos pistões no 1,6 é de 82,00 mm x 75,70 mm; no 1,4 é de 82,00 mm x 66,2mm ; e no 1,0 é 76,00mm por 55,00mm]

Um extenso trabalho de engenharia para reduzir a cilindrada, como bem podemos notar. Tanto o diâmetro e o curso dos pistões tiveram de passar por estudos, a coisa não foi moleza. Qual o resultado? Potência de 50cv @ 6.000rpm e torque máximo de 7,2 kgf/m @ 3.500rpm. Ah, para não complicar ainda mais, o 1,0 da GMC (assim como o da Fiat) só era vendido na versão gasolina. Se fosse vendido na versão à álcool, o trabalho seria terrivelmente maior...

Ah, a transmissão foi reformulada, com relações mais curtas e diferencial mais reduzido, para dar maior agilidade ao último automóvel 1,0 com tração traseira produzido no Brasil.

Dessa trabalheira toda, o resultado, apresentado em 1992, foi o Chevette Júnior:




Era um carro com espírito jovem, desprendido, de quem precisava de um meio de condução barato (se é que havia um carro realmente barato naqueles tempos...) e não queria o Uno Mille ou o Gurgel Supermini. A própria Chevrolet, muito honestamente, tratava o Júnior como uma opção e não como uma solução definitiva para o seguimento.

Este é o caçula da família. (foto: GMC, via Carros na Web)
Por fora, era uma pobreza que só. A ausência do friso lateral era muito sentida, deixando um "buraco" na lateral que dói um pouco os olhos (alguns concessionários vendiam, como acessório, o mesmo jogo de frisos do DL, só que com o emblema "Júnior" ao invés do "Chevette DL"). No lugar do útil friso, um discretíssimo adesivo "Júnior Chevrolet" era aplicado nas portas. Descolava fácil se não fosse bem cuidado.

Os para-choques eram os mesmos da versão DL, mas os pneus eram menores (155SR13). Retrovisor do lado direito era opcional... A transmissão com cinco velocidades era disponível, mas com custo extra.

O interior era razoavelmente bom, apesar de simples (foto: Poaparts.com.br)
Por dentro, puxa vida, era uma pobreza: o quadro de instrumentos era do modelo mais antigo, de mostradores redondos, sem o econômetro e o relógio digital. Aliás, nem relógio o Júnior tinha, assim como lavador elétrico do para-brisa (note a bomba de borracha ao lado do pedal da embreagem, só apertar que o esguicho trabalha), fechadura no porta-luvas, alças de apoio, etc, etc. Encosto de cabeça era disponível, mas com custo extra.

A forração dos bancos era de tecido mais simples, bem ao longe do conforável veludo acrílico da versão DL. A forração das portas era semelhante aos dos Chevettes L de tempos atrás. Não era muito confortável, mas não destoava muito do Uno Mille.

Em termos de performance, o bicho era soneca. Só pra comparar: o 1,6  (gasolina) tem potência máxima de 71 cv @ 5200rpm e torque máximo de 12,5 kgf/m @ 3200 rpm. A redução de cilindrada importou em dura perda de potência: vinte e um cavalos. E eles fazem uma falta muito sentida...

Quem gosta do Chevette vê nele um carro bem elástico, ágil, razoavelmente potente e muito divertido de guiar - sensações táteis que o Júnior não tem. O seu desempenho, em termos de números, era semelhante ao do Mille, até melhores (0-100km/h em 21s58 contra 24s62 do Mille; máxima de 131,3 km/h contra 133,0 do italiano - dados da Quatro-Rodas). Porém, se comparados aos do Chevette 1,6... Melhor deixar para lá.

O Júnior era uma opção um tanto quanto emergencial, mas entrou para história como uma opção emergencial bem forçada, com motor visivelmente inadequado à imagem que o carro sempre teve. 50cv de potência não sustentam a visão de carro ágil que ele sempre teve, desde 1973.

Não preciso ir muito além para dizer que o Júnior só durou uma temporada. Em 1993, já era passado. Mas, apesar de suas dificuldades e limitações (até os vidros eram mais finos para tentar aliviar o peso), ele cumpriu o seu papel... e em 1994 chegaria o Corsa, modelo que compensou e melhorou tremendamente a imagem da Chevrolet no seguimento de carros populares.

Somando todas as versões, o número de vendas foi de 29.629 unidades. Definitivamente, não é um número alto; mas, de toda forma, é maior do que o total do ano anterior.

Agora, leitores, com lágrimas nos olhos, estamos chegando ao final. 1993 foi o último ano do Chevette, mas isso é prosa pra outro dia...

sexta-feira, 9 de maio de 2014

Propaganda da Semana (Caravan 1981)

Em 1980, quase trinta e cinco anos atrás, a Chevrolet do Brasil providenciou uma extensa reformulação estética na linha Opala. Uma importante atualização que o deixou mais em forma com os anos '80, época de linhas mais agudas, mais retas, perdendo muito da fluidez de antes. Exigências daqueles tempos, vale lembrar.

Mas, quanto ao interior, nenhuma novidade. O Opala 1980 tem frente nova, mas a parte interna tem sabor de 1979 - ou de 1975, data da última reformulação interna mais substancial.

Porém, em 1981, a Chevrolet do Brasil terminou o serviço: lançaram um painel novinho, mais agradável ao toque e com linhas mais modernas, com instrumentos revistos, além das novas forrações de porta e estofamentos. Não é de se espantar que este foi o principal destaque da propaganda lançada na época:


O interior ficou muito interessante, concordo. Os instrumentos ganharam em leitura - e os comandos em ergonomia. Mas quem comprou Opala/Caravan novinho em 1980 deve ter ficado bem descontente ao saber do lançamento da linha 1981... Por que só atualizaram o interior em 1981? A resposta eu deixo com o amigo(a) leitor (a)...

sexta-feira, 2 de maio de 2014

Propaganda da Semana: Ford Maverick (1975)

Cena típica, quase clichê: pare um Maverick V-8, preferencialmente com o motor borbulhando em marcha lenta, em um local movimentado - não demorará cinco minutos (talvez menos) para alguém perguntar: "bebe muito?"

Outros, no entanto, preferem decretar: "Ess'aí faz três com um litro de gasolina", ou até mesmo "gasta um litro de gasolina só para dar a partida". Já testemunhei um sem-número de vezes esta cena, e os donos de V-8 certamente se fartam de tanto ouvi-las.

Certo, certo: o Maverick não é um carro essencialmente econômico. O V-8 302 foi projetado em tempos anteriores ao da crise do petróleo, o que faz dele um motor tremendamente robusto, mas um tanto quanto gastador. E o seis cilindros utilizado entre 1973-1975 também não era um exemplo de eficiência. Há quem o ame, mas há quem o deteste.

E nesse climão de crise petrolífera, carros grandes e de motores saudáveis exigiam muita liberalidade do dono, principalmente no momento de pagar a conta do posto. Em tempos de crise, até uma pacata motocicleta de 125cm³ pode gastar demais...

Mas a Ford, esperta que só, lançou, lá em 1975, um excelente motor de quatro cilindros, o 2300, capaz de gerar saudáveis 90cv (brutos) de potência, com consumo de combustível compatível com aquele momento.

E para confirmar a tese, a empresa americana colocou um Maverick sedan, com uma bureta e hodômetros de precisão, na pista de Interlagos (traçado antigo - eh saudade!), e o resultado foi este:


Claro, o teste é um tanto quanto "irreal", pois o Maverick certamente foi muito bem regulado, guiado por experientes motoristas e em condições de pista muito favoráveis. Na rua, no campo de verdade, esperaria algo entre 8,5-9,5 km/l, uma média interessante naqueles tempos.

Agora, se você é o feliz proprietário de um belo Maveco sedan 2300 1975, já vai poder responder aos interlocutores sobre o consumo do carro... Se bem que, em verdade, o importante não é quanto que um carro faz com um litro (ou galão) de gasolina, mas como ele gasta o seu combustível...