História do Chevette (1989-1990-1991)

Naquela época, contando com dezesseis anos de estrada, o Chevette já não era mais um exemplo de modernidade. Era possível mensurar facilmente o peso dos anos quando o sedã pequeno da GMB, com seu projeto do começo dos anos 70, aos seus concorrentes daquela época (Prêmio e Voyage); mas, é bem verdade, um público fiel ainda segurava as vendas do modelo, sem falar no preço: era o automóvel mais barato do Brasil.

Talvez por isso a Chevrolet, entre 1989 e 1991, não teve muita inspiração para promover mudanças na linha, razão pela qual, novamente, condenso o que de mais relevante aconteceu. Não é economia de post, é pouca novidade, mesmo:

Em 1988 a Chevrolet deu um carinho no Chevette, tal como fez em 1987. Mas, em 1989, a atenção da fábrica foi ofuscada por um novo modelo, muito mais moderno, o Kadett:

O esportivo GS (1989-1991) era o topo de linha do Kadett. Andava uma barbaridade, pois usava a mesma receita do Monza S/R, carro que ele aposentou. (foto: GMC, via Google).

Mas vejam só como são as coisas: o Chevette brasileiro, este de que nos ocupamos há tempos, é o Kadett europeu. Sim, na Europa o nosso simpático sedanzinho era chamado de Kadett... De todo modo, a novidade teve vida mais breve do que a do Chevette, durando apenas nove temporadas (1989-1998).

Deixando esse curioso encontro de gerações de lado, a chegada do novo modelo fez com que a mãe GM não desse muita atenção ao seu filho mais velho, o Chevette. Tanto que nenhuma modificação de relevo foi introduzida na linha 1989, além, é claro, das novas cores e de novos tecidos do revestimento interno. Vendas? 40.701 unidades neste ano. O número não é ruim, apesar de longe do total de 1980 (94.815 unidades), pois nos próximos anos as vendas seriam bem magras...

Linha sem novidades: no news is good news? (foto: GMC, via propagandashistóricas.com.br)

Ah, quase que me esqueço de relatar um acontecimento importante: a Marajó morreu em 1989. Esquecimento não pela relevância, mas pela total discrição da fábrica. Tempos de Kadett, devemos lembrar...

Como já disse anteriormente, a Chevrolet já sabia, desde há muito, que a linha Chevette era interessante, mas a cada ano ficava mais ultrapassada. Os anos 90 pediam um design muito aerodinâmico, ótimo espaço interno e tração dianteira, coisas que a Marajó, por melhor que fosse, não poderia oferecer.

Depois de oito anos de carreira, a Chevrolet aposentou a Marajó (foto: GMC, via Quatro-Rodas).

Aliás, por falar nela, o seu maior pecado nascia da sua maior virtude (ou vice-versa): a tração traseira, que comove aos que gostam de um desempenho dinâmico mais vivo (principalmente os fãs de um contra-esterço bem executado), não é a melhor opção para uma perua daqueles tempos. Como nada é perfeito nessa vida, o eixo cardã rouba um enorme espaço interno - e isso não é bom para um automóvel feito para carregar uma família numerosa e/ou muita bagagem.

Talvez isso explique, ainda que parcialmente, o fim da Marajó, As suas concorrentes, a Parati e a Elba tinham um melhor aproveitamento de espaço - e as vendas da pequena perua da Chevrolet não empolgavam muito. A Marajóia morreu naquele ano de 1989, mas a saudade ainda permanece, com toda certeza...

Para não deixar a Caravan sozinha no portfólio de peruas da marca, a Chevrolet lançou a Ipanema, station-wagon executada na base do Kadett (ela foi lançada como Kadett Ipanema, mas a fábrica, logo no começo, tratou de simplificar o nome, chamando-o apenas por Ipanema):

A Ipanema era bem interessante, mas a traseira, que lembrava a da Vemaguet, nunca fez muito sucesso... (foto: GMC, via Google).

Lágrimas de despedida à parte, a linha 1990 da Chevrolet nacional era bem recheada de novidades (muitas ainda do ano passado, é claro. O Kadett, quando foi lançado, virou coqueluche daquelas bem bravas), a julgar pelo vídeo abaixo:

Mas o Chevette para 1990 não tinha nenhuma novidade - e a Chevy 500 também não tinha nada de novo. As duas versões de acabamento (SL e SL/E), eram as mesmas de 1989. Novidade mesmo só as novas rodas de liga leve, com um belo - e inédito - desenho.

A imagem é pequena, mas o que vale é a intenção: este é o Chevette 1990 - e a sua maior novidade é a roda de liga de desenho exclusivo (foto: GMC, via Google).

Um ano tão magro em novidades também foi magro em vendas: apenas 26.786 unidades vendidas no mercado interno. Em tempos de Kadett, o Chevette, nascido em 1973, era preterido pelo público.

Vai ver que esta foi a razão de a Chevrolet se ocupar mais com a linha 1991 do Chevette, nem que fosse em homenagem ao seu décimo oitavo aniversário. Alguma novidade importante? Sim, no singular, apenas uma nova versão de acabamento, a DL.

A sopa de letrinhas para 1991 era mais simples: a nova versão matou as duas anteriores SL e a SL/E. A DL era um meio termo, na medida para o mercado daquela época. Não tinha o acabamento mais esmerado da SL/E, mas o quadro de instrumentos era o mais moderno, inclusive com o econômetro digital. 

Era um carro muito interessante, digo por experiência própria. Mas, em tempos de Gol, Uno e Escort, não vendida muito. (foto: Cláudio Larangeira/Quatro Rodas).

Ar-condicionado, rodas de liga leve (as mesmas de 1990) e alarme eram itens opcionais. Mas o câmbio automático não era mais disponibilizado. Morreu pela baixa procura, diria quase nula. E as mesmas modificações aplicadas ao Chevette foram transmitidas à Chevy 500: a picape tinha apenas uma versão, também a DL, em que se procurava um público sedento por um utilitário com um jeito mais luxuoso.

Apesar da novidade, as vendas foram ruins, as piores de toda a história do Chevette: apenas 20.554 unidades foram comercializadas no mercado interno. Não, o Chevette não era um carro ruim, ao contrário. Mas o seu projeto já começava a sentir o inegável pelo dos anos.

Falando em tempo, ainda temos mais prosa para contar sobre o Chevette. No próximo post, falaremos do ano de 1992, e o surgimento do caçula da família, o Júnior. Preparem a cadeira, pois tem muita história para contar...