sexta-feira, 28 de março de 2014

Propaganda da Semana - Fiat Uno Cabriolet Sultan 1987

Provavelmente você já deve ter lido algo a respeito neste espaço, mas não custa reforçar o fato de que entre nos anos de 1976 a 1990 era proibida a importação de veículos importados. Durante este tempo todo - quase quatorze anos - carro importado zero quilômetro só chegaria ao Brasil, via de regra, se fosse carro de embaixada. Exceções existiam, é claro; mas ter um reluzente carrão importado era coisa de poucos, muito poucos.

E este período de secura no mercado criou o forte segmento das modificações, à parte as fábricas que produziam em pequena série. Mas falaremos hoje daquelas que trabalhavam com modificações e re-estilizações.

Uma das mais famosas era a Sultan, concessionário Fiat de São Paulo. Esta revenda, inclusive, criou outras interessantes modificações, como o Prêmio Targa, lançado em 1986. Mas a propaganda da semana é do Uno Cabriolet Sultan, lançado em 1987:

Propaganda digitalizada do nosso acervo, publicada na edição de 03/1987 da revista Auto Esporte.
O concessionário Fiat praticamente criava um automóvel novo: dentro de um prazo de 45 dias, a firma fazia as muitas alterações necessárias, desde o corte da estrutura do teto (com a adição dos necessários reforços, inclusive com este elegante santantônio) até a aplicação de novas cores. Além disso, ampla margem de itens opcionais poderia ser tratada diretamente na hora da compra. Um carro com alto nível de personalização.

Claro, as alterações importavam no aumento de 134kg no peso do Uno básico. E estes quilos a mais influenciavam no desempenho, mas nada muito grave. A adoção da capota de lona diminuía o já diminuto porta-malas, além de tornar menor a largura do banco traseiro, destinado apenas a dois passageiros. São defeitos necessários, mas perfeitamente compreensíveis, pois o Uno Cabriolet era um típico carro de curtição, feito para se aproveitar uma manhã ensolarada na praia - e não para corridas ou para levar uma numerosa família para viajar...

Mas o Uno Cabriolet era bem divertido e com bom nível de acabamento. E ele tinha a exclusividade que um Escort XR-3, conversível original de fábrica, não tinha. Sem falar na maior possibilidade de personalização: virtualmente falando, cada Cabriolet era diferente do outro...

Não sei ao certo quantos foram produzidos, mas posso dizer que não foram muitos, infelizmente. Sobraram poucos, volta e meia aparece um à venda em algum site de compras. Mas o lugar dele na história já está assegurado.

sexta-feira, 21 de março de 2014

Propaganda da Semana: Renault Dauphine

Responda rápido, sem pensar muito: qual foi o primeiro automóvel da Renault montado no Brasil? Não, não é o Clio. Muito menos a Scenic - o primeiro foi o Dauphine, lá em 1959.  Mas o amável leitor pergunta, não sem razão: mas a Renault do Brasil está aqui desde 1999? Certamente houve um erro de digitação ao grifar 1959...

Também não: o Renault Dauphine não era montado pela Renault, mas pela Willys-Overland do Brasil. Exatamente, a WOB fabricava o Dauphine sob licença aqui no Brasil, e começou a fabricá-lo na alvorada da produção nacional, lá em 1959.

Para os nossos padrões de hoje, o Dauphine era um bicho muito curioso: motor traseiro refrigerado a água, 845cm³ de cilindrada, capaz de desenvolver modestíssimos 31cv (26cv líquidos). A transmissão tinha três velocidades para frente, a primeira era seca, sem sincronizadores para ajudar nos engates. As rodas eram presas por três parafusos - e a chave de roda também podia ser utilizada para dar partida no motor, como se fazia nos carros do começo do século XX.

A carroçaria também guardava as suas surpresas: do tipo sedã, com quatro portas, comportava um razoável espaço interno. O porta-malas era dianteiro, e o estepe era guardado abaixo do compartimento das malas, de modo que era preciso bascular uma tampa - que servia de suporte da chapa de licença - para se ter acesso ao pneu sobressalente. Merece destaque a existência da trava interna para crianças, algo que muitos modelos que surgiram depois não tinham...

Como já disse antes, o motor de 26cv líquidos não pode ser considerado como esportivo, de modo que o Dauphine era bem lerdinho, meio soneca, sem a mais leve inspiração esportiva. De todo modo, se os números do velocímetro davam sono, os do marcador de combustível davam alegria: o Dauphine era bem econômico, fazia 14km/l com facilidade, algo que seus concorrentes (DKW Belcar e VW Sedan) não faziam com tanta facilidade. Esta virtude é fartamente destacada pela propaganda desta semana:




Claro, o Dauphine não era perfeito: sua suspensão era pouco resistente às condições brasileiras (asfalto era mais raro do que hoje, acredite), e a sua mecânica, apesar de apresentar soluções inteligentes, jamais conseguiu alcançar a fama dos DKW, muito menos a de um VW Sedã, referência em resistência até hoje.

Em 1962, a Willys-Overland lançou uma versão melhorada do Dauphini, o Gordini. Este já tinha o motor retrabalhado para render 40cv (brutos), afogador automático, transmissão com quatro velocidades e um acabamento interno um pouquinho melhorado. Mas o Dauphine resistiu até 1965, ano em que saiu da linha de produção da WOB para entrar para história.

segunda-feira, 17 de março de 2014

História do Chevette (1989-1990-1991)

Naquela época, contando com dezesseis anos de estrada, o Chevette já não era mais um exemplo de modernidade. Era possível mensurar facilmente o peso dos anos quando o sedã pequeno da GMB, com seu projeto do começo dos anos 70, aos seus concorrentes daquela época (Prêmio e Voyage); mas, é bem verdade, um público fiel ainda segurava as vendas do modelo, sem falar no preço: era o automóvel mais barato do Brasil.

Talvez por isso a Chevrolet, entre 1989 e 1991, não teve muita inspiração para promover mudanças na linha, razão pela qual, novamente, condenso o que de mais relevante aconteceu. Não é economia de post, é pouca novidade, mesmo:

Em 1988 a Chevrolet deu um carinho no Chevette, tal como fez em 1987. Mas, em 1989, a atenção da fábrica foi ofuscada por um novo modelo, muito mais moderno, o Kadett:

O esportivo GS (1989-1991) era o topo de linha do Kadett. Andava uma barbaridade, pois usava a mesma receita do Monza S/R, carro que ele aposentou. (foto: GMC, via Google).
Mas vejam só como são as coisas: o Chevette brasileiro, este de que nos ocupamos há tempos, é o Kadett europeu. Sim, na Europa o nosso simpático sedanzinho era chamado de Kadett... De todo modo, a novidade teve vida mais breve do que a do Chevette, durando apenas nove temporadas (1989-1998).

Deixando esse curioso encontro de gerações de lado, a chegada do novo modelo fez com que a mãe GM não desse muita atenção ao seu filho mais velho, o Chevette. Tanto que nenhuma modificação de relevo foi introduzida na linha 1989, além, é claro, das novas cores e de novos tecidos do revestimento interno. Vendas? 40.701 unidades neste ano. O número não é ruim, apesar de longe do total de 1980 (94.815 unidades), pois nos próximos anos as vendas seriam bem magras...

Linha sem novidades: no news is good news? (foto: GMC, via propagandashistóricas.com.br)
Ah, quase que me esqueço de relatar um acontecimento importante: a Marajó morreu em 1989. Esquecimento não pela relevância, mas pela total discrição da fábrica. Tempos de Kadett, devemos lembrar...

Como já disse anteriormente, a Chevrolet já sabia, desde há muito, que a linha Chevette era interessante, mas a cada ano ficava mais ultrapassada. Os anos 90 pediam um design muito aerodinâmico, ótimo espaço interno e tração dianteira, coisas que a Marajó, por melhor que fosse, não poderia oferecer.

Depois de oito anos de carreira, a Chevrolet aposentou a Marajó (foto: GMC, via Quatro-Rodas).
Aliás, por falar nela, o seu maior pecado nascia da sua maior virtude (ou vice-versa): a tração traseira, que comove aos que gostam de um desempenho dinâmico mais vivo (principalmente os fãs de um contra-esterço bem executado), não é a melhor opção para uma perua daqueles tempos. Como nada é perfeito nessa vida, o eixo cardã rouba um enorme espaço interno - e isso não é bom para um automóvel feito para carregar uma família numerosa e/ou muita bagagem.

Talvez isso explique, ainda que parcialmente, o fim da Marajó, As suas concorrentes, a Parati e a Elba tinham um melhor aproveitamento de espaço - e as vendas da pequena perua da Chevrolet não empolgavam muito. A Marajóia morreu naquele ano de 1989, mas a saudade ainda permanece, com toda certeza...

Para não deixar a Caravan sozinha no portfólio de peruas da marca, a Chevrolet lançou a Ipanema, station-wagon executada na base do Kadett (ela foi lançada como Kadett Ipanema, mas a fábrica, logo no começo, tratou de simplificar o nome, chamando-o apenas por Ipanema):

A Ipanema era bem interessante, mas a traseira, que lembrava a da Vemaguet, nunca fez muito sucesso... (foto: GMC, via Google).
Lágrimas de despedida à parte, a linha 1990 da Chevrolet nacional era bem recheada de novidades (muitas ainda do ano passado, é claro. O Kadett, quando foi lançado, virou coqueluche daquelas bem bravas), a julgar pelo vídeo abaixo:


Mas o Chevette para 1990 não tinha nenhuma novidade - e a Chevy 500 também não tinha nada de novo. As duas versões de acabamento (SL e SL/E), eram as mesmas de 1989. Novidade mesmo só as novas rodas de liga leve, com um belo - e inédito - desenho.

A imagem é pequena, mas o que vale é a intenção: este é o Chevette 1990 - e a sua maior novidade é a roda de liga de desenho exclusivo (foto: GMC, via Google).
Um ano tão magro em novidades também foi magro em vendas: apenas 26.786 unidades vendidas no mercado interno. Em tempos de Kadett, o Chevette, nascido em 1973, era preterido pelo público.

Vai ver que esta foi a razão de a Chevrolet se ocupar mais com a linha 1991 do Chevette, nem que fosse em homenagem ao seu décimo oitavo aniversário. Alguma novidade importante? Sim, no singular, apenas uma nova versão de acabamento, a DL.

A sopa de letrinhas para 1991 era mais simples: a nova versão matou as duas anteriores SL e a SL/E. A DL era um meio termo, na medida para o mercado daquela época. Não tinha o acabamento mais esmerado da SL/E, mas o quadro de instrumentos era o mais moderno, inclusive com o econômetro digital. 

Era um carro muito interessante, digo por experiência própria. Mas, em tempos de Gol, Uno e Escort, não vendida muito. (foto: Cláudio Larangeira/Quatro Rodas).
Ar-condicionado, rodas de liga leve (as mesmas de 1990) e alarme eram itens opcionais. Mas o câmbio automático não era mais disponibilizado. Morreu pela baixa procura, diria quase nula. E as mesmas modificações aplicadas ao Chevette foram transmitidas à Chevy 500: a picape tinha apenas uma versão, também a DL, em que se procurava um público sedento por um utilitário com um jeito mais luxuoso.

Apesar da novidade, as vendas foram ruins, as piores de toda a história do Chevette: apenas 20.554 unidades foram comercializadas no mercado interno. Não, o Chevette não era um carro ruim, ao contrário. Mas o seu projeto já começava a sentir o inegável pelo dos anos.

Falando em tempo, ainda temos mais prosa para contar sobre o Chevette. No próximo post, falaremos do ano de 1992, e o surgimento do caçula da família, o Júnior. Preparem a cadeira, pois tem muita história para contar...

sexta-feira, 14 de março de 2014

Propaganda da Semana: Love - Lotus Veículos S/A (1969)

Num dia desses, já faz algum tempo, estava na Biblioteca Pública de Florianópolis fazendo algumas pesquisas, e ao rever um jornal de 1969 - o saudoso Jornal O Estado - me deparei com esta peça publicitária:

Anúncio publicado no Jornal O Estado, em 05/12/1969
Nunca tinha ouvido (ou lido) a respeito desta revenda. Certamente ela encerrou as suas atividades ainda na década de 1970, arriscaria antes do ano de 1976. A revenda Love, de Lotus Veículos S/A, ficava localizada na Rua Bernardino Vaz, 116, no bairro Estreito, em Florianópolis, e vendia veículos da Ford.

Aos que não conhecem bem a geografia florianopolitana, vale lembrar que o bairro Estreito pertence à porção continental da capital catarinense, e esta revenda ficava perto da Meyer Veículos, a qual já foi objeto de uma postagem anterior.

Se você tem alguma informação sobre a revenda, qualquer uma, peço a especial gentileza de deixar um comentário. Aos poucos vamos resgatando a história do automóvel em nossas terras.

sexta-feira, 7 de março de 2014

Propaganda da Semana: Volkswagen Variant (1970)

Agora eu vou escrever uma obviedade: o Volkswagen Sedan, o Fusca, fez um tremendo sucesso. Uma febre, uma coqueluche - uma referência história. Gostemos ou não, a montadora alemã ganhou enorme fama graças ao simpático carrinho, ainda que ele não fosse um exemplo de modernidade.

Presente no Brasil desde 1950, quando as primeiras unidades, ainda importadas, começaram a ser vendidas por algumas concessionárias (Brasmotor e Bruno Tress, por exemplo), o simpático sedã é onipresente em nossa história: até o mais alérgico ao mundo automobilista sabe distinguir um Fusquinha dos milhares de automóveis existentes no mundo.

E essa popularidade, esse carisma, quase um carinho, encheu a fábrica alemã de confiança, de modo que as primeiras variações não demoraram muito para surgir: a Kombi (1957), o Karmann-Ghia (1962), o VW 1600 quatro-portas - conhecido marotamente como Zé do Caixão - (1968) e a Variant (1969). Desta última que trataremos hoje, a primeira perua fabricada pela VW do Brasil.

A Variola já nasceu forte, com o motor 1600 de 65hp herdado do VW 1600, o . Os faróis dianteiros também são - mas a herança para por aqui, pois a Variant teve muito mais sucesso do que o já moribundo 4-portas.

Isso porque o seguimento das station-wagons nacionais foi simplesmente abandonado em 1967, com o final da DKW, razão pela qual a Vemaguet, simpática peruazinha, deixou de ser produzida. Aí ficou fácil para Variant reinar sozinha.

Predicados para tarefa ela tinha: externamente, seguia a conhecida sobriedade alemã, com cromados discretos e necessários; a frente, com os dois faróis do não era das mais belas, mas não comprometia o resultado final; e a traseira, com uma tampa ampla, permitia o fácil acesso ao "porta-malas" traseiro.

Peça extraída do ótimo site propagandadecarros.com. O garoto propaganda é o ator Rogério Cardoso.
Digo porta-malas entre aspas porque o compartimento traseiro não era necessariamente um bom lugar para bagagem, pois, numa colisão, os objetos voariam em direção aos pobres passageiros... De todo modo, sob este compartimento ficava o motor, o já conhecido 1600, apelidado de "motor plano", porquanto tem menor altura do que a unidade motriz dos Fusca, dando o aspecto plano. Porta-malas, mesmo, é o da frente, solução comum aos VW daqueles tempos.

O interior da perua era honesto, não muito espaçoso, mas adequado. Como na maior dos carros deste mundo, três pessoas viajam apertadas. E logo atrás delas segue o motor, escondido sob uma tampa, com pretensões termo-acústicas, mas que sempre deixava escapar barulho e calor. O quebra-vento no amplo vidro lateral ajudava muito na ventilação interna.

A Variola vendeu bem, obrigado. E foi uma honesta concorrente da Belina, a versão station-wagon do Corcel, arquirrival americano do besouro alemão. Em 1972, assim como a linha TL, da qual era umbilicalmente ligada, recebeu a nova frente, em forma de cunha, com faróis duplos, apelidada de cabeça de bagre. Recebendo pontuais modificações e atualizações mecânicas, foi produzida até 1977, oportunidade em que surgiu a Variant II, uma versão repaginada da nossa veterana Variant. Mas este é um outro caso, que fica para uma próxima postagem...

segunda-feira, 3 de março de 2014

E que tal se fizéssemos um fã-clube da Motor-3?

Os leitores mais assíduos deste despretensioso espaço bem sabem de que volta e meia eu falo da Motor-3. Sim, a sempre lembrada Motor-3, a melhor revista de automóveis jamais feita no Brasil. Capitaneada por José Luiz Magalhães Vieira - o JLV, experiente jornalista automotivo e engenheiro mecânico formado nos Estados Unidos, a revista não poderia dar errado. E não deu.

A primeira edição: disseram ao José Luiz Vieira que a revista não venderia muito, pois tinha uma capa muito "tranquila". Erraram em cheio, ainda bem! (foto: spinbrothers.blogspot)
Muita gente boa passou pelas oitenta e três edições publicadas: Paulo Celso Facin, Expedito Marazzi, Fernando de Almeida, Gabriel Hochet, Celso Lamas, Oscar Nelson Kuntz, José Roberto da Nave, Milton Saldanha Machado, José Roberto Nasser e muitos outros.

Sim, infelizmente apenas oitenta e três edições saíram entre Julho de 1980 a Maio de 1987. Mas foram suficientes para formar um enorme contingente de fãs e de eternos admiradores, e modestamente me filio aos que até hoje não se conformam com o fim da Motor-3, se é que eu um dia me conformarei com o final dela...

Assim, aproveitando este feriado de carnaval, enquanto pensava na vida tive uma ideia: e que tal criar um fã-clube virtual da Motor-3?

Meu objetivo é divulgar, em próximas postagens, a história da melhor publicação sobre automóveis escrita no pais - e, é claro, promover a troca de informações sobre esta revista. Nos próximos passos, pretendo postar as 83 capas, fazer pequenas resenhas sobre cada edição, disponibilizar as  melhores reportagens aos fãs da revista - e principalmente reunir os fãs desta maravilhosa publicação.

Quem pretender tomar partido nesta ideia, fique à vontade: comente sem moderação. Vamos divulgar o trabalho desta sensacional publicação!

Em tempo: um dos amigos-visitantes mais presentes, Xracer, generoso colecionador da Motor-3, disponibilizou as primeiras edições, na íntegra, em seu blog: http://spinbrothers.blogspot.com.br/2011/08/motor-3.html

Aproveite!

sábado, 1 de março de 2014

Propaganda da Semana: Gurgel Carajás (1985)

Em outras oportunidades expressei a minha admiração pela Gurgel Motores. Não é para menos: apesar de a trajetória do engenheiro ser cheia de percalços, dificuldades que culminaram na falência da marca, na metade dos anos 1990, a genialidade de Gurgel sempre merece destaque.

Utilizando recursos dos mais variados, principalmente sobre a base mecânica VW, o inventivo engenheiro deu vida a uma grande série de modelos, muitos deles décadas a frente do seu tempo. O Gurgel Itaipu, de 1974, primeiro carro elétrico da fábrica, é um interessante exemplo de que a montadora de Rio Claro esteve em uma posição de vanguarda no mercado nacional.

Aliás, falando em mercado, a propaganda de hoje é a do Carajás, o maior jipe que a Gurgel fabricou:





Lançado em 1984, o jipão da Gurgel trazia soluções interessantes: carroçaria monobloco (o famoso plasteel), motor dianteiro VW com tração traseira por meio de um tubo de torque (TTS System), bloqueio seletivo das rodas motrizes (seletraction), estepe no capô do motor e ventilação zenital (uma claraboia no teto captava o ar para o interior). Outras soluções eram mais prosaicas: o Carajás tinha 4, sim quatro chaves diferentes: das portas (caminhão Mercedes-Benz), ignição (Landau), porta-malas (Volkswagen) e do tanque de combustível (Fiat).

A mecânica? Bem, eram três opções, todas da VW: 1.6 diesel (o mesmo motor que equipava o Passat de exportação, além da Kombi nacional), com modestos 50cv), e o afamado AP-1800 do Santana, tanto álcool (92cv) quanto gasolina (85cv). A caixa de câmbio de quatro velocidades era também da VW, dos modelos com refrigeração a ar.

Claro, o casamento AP-1800 + câmbio VW "a ar" não garantia a durabilidade de um Toyota Bandeirante, mas assegurava o custo baixo, tampouco garantia trocas de marcha esportivas. Mas, para quem não tinha nenhuma pressa, a versão a diesel conseguia a rara façanha de percorrer mais de 1000km com um único tanque de combustível (85 litros).

Em relação ao acabamento, o interessante jipão teve duas versões: básica e luxo, as quais, em 1988 foram renomeadas para LE e VIP. Um ano depois surgiu a versão quatro portas, igualmente interessante, muito utilizada pelas forças policias. Aliás, lembro-me de ter visto alguns Carajás na PMSC, pois eram carros robustos, espaçosos e resistentes ao uso policial, intensíssimo por natureza.

O Land Rover nacional foi produzido regularmente até o final da década de 80. Depois do lançamento do BR-800, a fábrica passou a priorizar os carros aos utilitários, de modo que o bom Carajás era vendido apenas sob encomenda. Em 1994, com a falência da Gurgel, o Carajás saiu definitivamente de produção.

Apesar de seus defeitos, o jipão tinha muitas virtudes, tanto que até hoje há quem lamente o final de sua produção. Para muitos, o Carajás deixou uma saudade enorme - que nem os jipões modernos conseguiram curar.