segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014

História do Chevette (1988)


Se o amável leitor (a) já viu o vídeo acima, certamente já tem noção da super novidade que a Chevrolet trouxe à linha 88: o motor 1.6/S. Não, meus caros leitores, não era um motor novo. Era o nosso velho conhecido 1,6 de quatro-cilindros, mas com algumas modificações bem interessantes.

O pessoal da Engenharia da GM já tinha essa carta na manga há algum tempo, e a Quatro-Rodas, lá no lançamento da linha 1987, mencionou a iminente vinda desse motor rejuvenescido:

Cláudio Carsughi, na edição de Setembro de 1986, já tinha cantado essa pedra. Pena que a novidade só chegou um ano depois. (Print Screen do acervo digital da Quatro-Rodas)
Mas que mágica é essa que rejuvenesce um motor, tornando-o um super motor? Aqui nós contamos o milagre e o santo que o operou: o 1,6 sofreu extenso retrabalho, de modo que seus pistões (e os pinos que os prendem às bielas) perderam 92g, as bielas emagreceram 83g e novos anéis foram providenciados, para diminuir o atrito. 

E não foi só isso: um novo carburador, com duplo estágio (coisa que não tinha desde 1983), em que o seu segundo estágio abre apenas em altas rotações, evitando o desperdício de combustível. O coletor de admissão foi reprojetado, agora com um desenho mais fluido. As curvas de avanço do distribuidor foram revistas, assim como as bronzinas (mais reforçadas, para aguentar a maior potência) e o sistema de lubrificação, que recebeu um aperfeiçoamento.

Externamente, a única distinção que diferenciava o novo motor é o logotipo acima. (foto: Cláudio Larangeira/Quatro-Rodas)
Trocando em miúdos: a potência, no motor movido a álcool, subiu 9cv (72cv para 81cv), bem como o torque aumentou 0,5 mkgf ABNT (de 12,3 subiu para 12,8 mkgf ABNT, ambos alcançados aos 3.200 giros). Consumo? Não aumentou muito, mas a velocidade, no teste da Quatro-Rodas, subiu dos 147,3 para 154,7 km/h (0-100km/h em 3,10s mais rápido; o 1,6/S passava da casa dos 100 por hora em 13,09s).

Se você abrir o capô de um Chevette/Marajó 1,6/S verá outra novidade: a tampa do filtro de ar recebeu uma vistosa pintura vermelha, com os dizeres " OHC 1.6/S" pintados em branco. Era para avisar aos incautos de que ali morava um motor um tantinho mais forte.

Este é um 1,6/S movido a álcool: note o reservatório de gasolina à direita, e o thermac na entrada de ar para o motor. (foto: Cláudio Larangeira/Quatro-Rodas)
Mas o novo motor não foi a única mudança para 1988. A linha sofreu, novamente, uma dança de cadeiras, com novos modelos e denominações. O modelo topo de linha não é mais o SE. A fábrica, para padronizá-lo com a linha Monza, rebatizou de SL/E. Assim, as versões para '88 eram: a básica, standard; SL, a intermediária; e a SL/E, top de linha.

Esta é a mais nova versão topo de linha: SL/E. Chevette SE só em 1987. (foto: GMC, via Propagandasdecarros.com)
Além da mudança na sopa de letrinhas, a linha 88 também trouxe outras mudanças: nova forração dos bancos e laterais (a Chevrolet chamava esse tecido de Twill), disponível em quatro cores: cinza, marrom, azul e preto. Uma alteração discreta, que não foi notada pela imprensa na época, foi o redesenho dos fecho dos cintos de segurança. Os da linha 1988 eram menores e mais discretos. A Chevy 500 ganhou novas cores e uma faixa lateral redesenhada.

Novas rodas de liga, idênticas às usadas pelo Diplomata nos anos anteriores, foram disponibilizadas como opcional, além da inclusão de um alarme antifurto, igualmente opcional. Desde quando foi lançado, lá em 1973, só na linha 1988 que o Chevette recebeu a inclusão deste opcional.

(foto:Cláudio Larangeira/Quatro-Rodas)
No mais, merece destaque o final da versão quatro-portas. Apesar de prática, a versão nunca fez sucesso no mercado interno (em países vizinhos, para os quais a Chevrolet o importava, vendia muito bem), em parte pela inexplicável ojeriza do mercado de então pelos modelos com duas portas a mais. Assim como a versão Hatch, o Sedan nunca fez muito sucesso - e já andava meio esquecido pelo público. Durou nove anos, e hoje é figurinha rara, carro muito colecionável.

E finalizando o post, como já é tradição, vamos ao número de vendas: 40.701 unidades. Não é muito, mas nos próximos anos as vendas não melhorariam muito... Mas isso é uma história que você verá nos próximos capítulos.

sexta-feira, 21 de fevereiro de 2014

Propaganda da Semana: Linha Galaxie 1976

Em muitas oportunidades eu já expressei o quanto gosto dos Galaxie. São carros ótimos, confortáveis, sólidos, maravilhas da engenharia de um tempo bom, mas que infelizmente já passou. Há, talvez, uma razão mais sentimental do que as acima citadas: nasci no dia em que o lançamento do Galaxie completou seu vigésimo quarto aniversário.

Deixando o sentimentalismo de lado, o Galaxie é um carro bem batuta de guiar. Nunca dirigi um sob chuva, mas há quem diga que não há carro melhor para andar sob tais condições. Pesado, macio e até que bem seguro, o sedanzão da Ford não faz feio, principalmente se os pneus estiverem em ótimas condições. Seu peso elevado e a sua suspensão tranquila fazem a viagem parecer um voo no tapete mágico do Aladim, ou coisa muito parecida.

E o conforto? Ah, o conforto... Recentemente andei em um Ford Edge, carro bem bacana, bem acessoriado, mas, em termos de conforto de marcha, o Landau ganha fácil (embora ambos sejam bons carros para se guiar na estrada). Típico carro que você coloca um copo cheio d'água no banco dianteiro, anda firme, e a água não cai no estofamento. Se você tem um estilo de pilotagem macio, com pegada firme, mas com muita tranquilidade, os Galaxie/Landau são do seu número.

Reprodução do acervo digital da revista veja.
Como já falei do atacado, trato agora do varejo: a linha 1976 trouxe como novidade um leve redesenho nas linhas: frente e traseira re-estilizadas, marcando a característica grade de elementos horizontais e os duplos faróis, identidade visual que permaneceu até o fim, lá em 1983.

A linha 1976 era bem variada, contando com três versões de acabamento:

1ª) Galaxie 500: é a versão standard, com acabamento interno mais simplificado, com menos adornos cromados. Mesmo assim contava com  a transmissão automática e o ar-condicionado na lista de opcionais (como todos os modelos da linha, aliás). Foi a versão escolhida para o lançamento, lá no ano de 1967;
2ª) Ford LTD: assim como aconteceu com o Opala Comodoro, ele nasceu como versão topo de linha (1969), mas, com o aparecimento do Landau, ele assumiu o papel de modelo intermediário. Tinha o revestimento em vinil no teto como item de série, mas o vidro traseiro era do mesmo tamanho do Galaxie 500; e
3ª) Ford Landau: versão topo de linha, acabamento muito esmerado (inclusive com o uso de casimira), pintado em qualquer cor, desde que fosse prata continental. A combinação da foto, prata continental com o revestimento vinílico do teto na cor cinza, é uma das mais interessantes, na minha modesta opinião.

Para ser sincero, todos as opções da linha 1976 eram ótimas. Carros fantásticos, custavam uma nota, principalmente o Landau. Mas valiam cada centavo.

domingo, 16 de fevereiro de 2014

Propaganda Linha Corcel 1975

A propaganda dessa semana não foi publicada em uma revista. Mas é fortemente inspirada em uma. Se o leitor (a) é um daqueles colecionadores ávidos de revistas de automóveis, ou ao menos é um leitor das edições mais antigas da Quatro-Rodas, provavelmente deve conhecer o Nehemias Vassão. Ele foi responsável, durante anos a fio, pela seção de "segredos" da revista, para qual procurava, pelo Brasil a fora, as informações sobre os lançamentos das marcas nacionais.

Talvez por tanto se aborrecer por ter seus segredos revelados, a Ford criou esta interessante propaganda anunciando a linha Corcel 1975:


Aliás, as mudanças na linha Corcel para 1975 eram mais cosméticas. A linha vendia muito bem, obrigado, e alguns pequenos detalhes foram aprimorados. Mudança mesmo, para valer, só em 1977, com o lançamento do Corcel II. 

Ah, e em 1976, a equipe do Vassão descobriu os protótipos do Corcel II rodando em Mato Grosso, apesar do maior esforço da Ford para manter o segredo ainda em segredo...

sexta-feira, 7 de fevereiro de 2014

Propaganda da Semana: Asia Towner (1996)

Outro dia, enquanto revirava o meu modesto acervo, achei, entre tantos outros guardados, a propaganda de hoje. E não pude deixar de abrir um sorriso ao ver, ou melhor, rever a Towner nos seus bons e velhos tempos de veículo novo. Sim, ela era uma retumbante novidade nos meus tempos de criança. Para mim era um bicho muito curioso - e cismei que o motor dela era o mesmo do Fiat 147... Aliás, a própria disposição do motor já desperta curiosidade...

O amável leitor (a) que acompanha este espaço deve estar se perguntando, não sem razão, do fato de ter trazido tão curioso carrinho para este blog. Afinal, tenho me ocupado ultimamente de carros antigos nacionais, preferencialmente os mais divertidos, inclusive alguns de briga. Mas a Towner também é um automóvel, e por esta razão também merece a nossa atenção, apesar de ela não ser um típico bicho roncador, esportivo até os últimos parafusos.

Feitas as justificativas, vamos lá: a Towner, produzida pela Asia Motors, aportou em nossas plagas na metade da década de 1990, em quatro versões: a Coach, apropriada ao uso de passageiros, de acabamento mais esmerado; Glass Van, conforme seu nome já denuncia, era uma versão furgão, mas com as janelas da versão Coach - servia para cargas que devem ser expostas, tais como flores; Panel Van, um furgãozinho típico, sem janelas do lado, mas com as portas de correr; e a Truck, que em arrisco em definir como um mini-caminhão, com direito ao uso de caçamba metálica:

Propaganda do nosso acervo. Os valores são de época, vale anotar.
O estranhamento inicial era plenamente justificado. Eram carros minúsculos - 3,81m, mas com uma capacidade interna quase irreal: a Coach conseguia transportar, com certo aperto, sete passageiros. É um projeto bastante comum no mercado asiático - mas aqui era capaz de chamar a atenção, inclusive a minha, um garoto de cinco anos completamente embasbacado ao ver sete pessoas se aboletando numa Towner Coach, olhos curiosos a percorrer o interior atrás do motor.

E só muito tempo, ao comprar uma Quatro-Rodas num sebo (edição de março de 1996), achei o esconderijo deste bendito motor: ele fica instalado na porção dianteira da Towner, abaixo dos bancos dianteiros... Ela tem um comportamento dinâmico coerente com a proposta, não é para fazer curvas quentes - e o motor não é dos mais potentes. Mas é econômica, e o espaço interno é a sua maior virtude, além de ser o melhor argumento na hora das vendas.

Aliás, por falar em vendas, a Asia Motors vendeu a Towner no Brasil até meados de 1999, época em que a fábrica coreana foi comprada pela Kia Motors - e fechada logo depois. Mesmo assim, hoje ainda é muito comum ver uma destas rodando por aí. Alguém viu nela uma curiosa utilidade - servir para o preparo de cachorros-quentes - e muita gente tratou de adaptar uma mini-lanchonete na traseira da vanzinha.

segunda-feira, 3 de fevereiro de 2014

História do Chevette (1986-1987)

Hoje eu resolvi juntar dois anos em uma postagem só. Não por medida de economia de post, mas por necessidade: a linha Chevette 1986 não trouxe nenhuma novidade, a não ser novas peças publicitárias. Nenhuma modificação mecânica ou estética marcou a linha 1986. Nadica de nada de relevante, e não foi má vontade por minha parte: procurei por tudo, mas não achei nada além das novas propagandas.

1986 foi um ano magro. Mas 1987 foi melhor (Foto: GM, via Propagandasdecarros.com)

Porém,  isso pode ser em parte justificado se contextualizarmos a situação: em 1985 o Brasil, após uma volta ao governo democrático, experimentava uma grande crise financeira. Inflação galopante, salários minguados, congelamento de preços, ondas de desemprego e miséria e outras mazelas terríveis criaram um cenário altamente desfavorável ao setor automobilístico. Novidade mesmo para 1986 só a Elba, a versão perua do Uno. A Chevrolet, conhecida por sua cautela no mercado, não viu muita vantagem em lançar algo novo.

Mas 1986  foi um ano de despedidas, bem discretas, é verdade: foi o último ano de produção do Chevette Hatch. Era o carro mais barato do Brasil em sua versão básica, mas nem isso segurou a suas vendas, que já estavam, há tempos, em declínio. Ainda que fosse muito interessante, o desenho não caiu bem no gosto do mercado. Hoje eles são raros, principalmente os dos últimos anos de fabricação. 

Apesar dos pesares, e das despedidas, a em 1986 Chevrolet vendeu 67.182 unidades da linha Chevette, um excelente número para aqueles tempos de vacas muito magras.

E em 1987, agora sim, temos algumas novidades bem interessantes - e um contexto não menos interessante. Assista ao comercial abaixo, e você terá um aperitivo do que veio de novo:


Não, o Chevette não era submersível (consta que o Chevette usado nas filmagens foi lançado n'água por um dublê por duas vezes, precisando da ajuda de mergulhadores para engatar o cabo de aço que o levava de volta à areia. O sedã mergulhador teve vida muito breve - virou sucata após as filmagens...). Mas tinha novidades no estilo:

a) Frente: o Chevette ganhou uma nova grade, com desenho mais aerodinâmico, formada por quatro elementos transversais, mas mantendo a gravatinha da marca no centro, um novo para-choque, também mais aerodinâmico, de formato mais arredondado, com um friso cromado na parte superior (e que acompanhava toda a lateral do carro); e um spoiler foi instalado na porção inferior da frente. Acima dele, novas entradas de ar, em formato retangular. A Chevy 500 manteve o mesmo para-choques do modelo anterior, mas ganhou uma nova grade, com motivos quadriculados;

A Chevy 500 1987 manteve alguns elementos do modelo anterior (foto: Roberto Negraes/Motor-3)
b) Lateral: a fábrica providenciou novos retrovisores, maiores que os anteriores, e integrados às portas. O friso lateral foi redesenhado, perdendo os detalhes "canelados". Novas calotas, que cobrem toda a roda, foram providenciadas, e as maçanetas e tambores das fechaduras foram pintados de preto;

Notem o novo friso cromado, que acompanha toda a lateral (foto: João Carlos Moura Andrade/Motor-3)
Detalhe da nova calota feita de plástico injetado (foto: João Carlos Moura Andrade/Motor-3)
c) Traseira: novas lanternas foram providenciadas para o Chevette Sedan/Cupê: a distribuição das luzes continua a mesma, mas o desenho é envolvente. E na versão top de linha, a fábrica providenciou uma faixa na cor preta. Os logotipos ganharam novo grafismo. Na Marajó, as lanternas não sofreram alterações;

 A Marajó não trouxe muitas novidades na traseira, apesar do novo para-choque (Foto: Quatro-Rodas)
d) Interior: as versões mais caras receberam um novo quadro de instrumentos. De formas retangulares, ele trazia, no canto esquerdo, um grande velocímetro, com hodômetro parcial; na outra ponta, o marcador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor, abaixo dele o marcador de combustível. E entre estes mostradores, um relógio digital, um econômetro também digital - e algumas luzes testemunhas abaixo. Por falar nesse econômetro, ele era formado por duas luzinhas: uma verde, que indicava uma direção econômica - e outra vermelha, que denunciava os abusos do pé direito. 

Notem o novo porta-fita-cassete atrás da alavanca de câmbio (foto: João Carlos Moura Andrade/Motor-3)
Além disso tudo, como se pode ver acima, novos bancos, iguais aos do Monza, com apoio de cabeça regulável, foram providenciados. E a versão quatro-portas finalmente recebeu uma trava interna, que evita a abertura involuntária da porta traseira, conhecida por trava para crianças. Falando em travas, foi em 1987 que a fábrica disponibilizou o sistema de travamento na própria maçaneta da porta, eliminando o vulnerável pino.
Dois ângulos do interior do Novo Chevette SE para 1987. (foto: João Carlos Moura Andrade/Motor-3)
Mas a maior novidade da linha era mesmo a versão SE, que embarcava todas as novidades elencadas acima. Essa nova versão promoveu uma reformulação da antiga linha:  para 1987, as versões eram a básica, SL e a SE. A SL, antes top de linha, foi remanejada para o lugar da L, que foi extinta nessa oportunidade.

 Um novo Chevette, cria dos tempos de congelamento dos preços. (Foto: GM, via Propagandasdecarros.com)
Essa dança das cadeiras aconteceu, em grande parte, por conta do congelamento de preços. Como falei acima, na época o Estado decidiu intervir na economia, congelando os preços para evitar inflação. Obviamente não adiantou nada, só conseguiu um terrível problema de abastecimento. Era comum, ainda que fosse crime contra a economia popular, dar sumiço em mercadorias, para esperar um preço melhor...

As fábricas só poderiam aumentar o preço de seus automóveis se eles trouxessem alguma novidade. E o CIP - Conselho Interministerial de Preços - regulava tudo isso. E algumas montadoras criaram novas versões para convencer o CIP a conceder um "pequeno aumento". Foi nessa época, por exemplo, que a VW remanejou o nome dos modelos de seus produtos (como o Santana, que antes era CS/CG/CD e se tornou C/CL/GL/GLS).

Apesar de tantas mudanças as vendas foram magras: estacionaram na casa das 45.727 unidades. Mas 1988 seria um ano melhor, também com outras novidades, mas isto é outra história...