sexta-feira, 27 de dezembro de 2013

Propaganda da Semana (Fiat 147 1978)

Não contaria uma novidade se dissesse que o Fiat 147 foi o primeiro carro da montadora italiana a ser fabricado no Brasil, isso lá em 1976. Também não sei se o fato de ele ter sido o primeiro carro movido a álcool da nossa indústria é uma retumbante novidade; mas, talvez seja mais novidade para alguns saber que o simpático 147 é a versão nacional do Fiat 127 europeu (pode tirar a prova real no Google!).

De todo modo, o pequeno 147 não conseguiu a fama de robustez do seu concorrente, o Volkswagen Sedan (Fusca só em 1984, quando a VWB adotou oficialmente o nome). Mesmo assim era um carrinho bastante moderno e interessante, com soluções eficientes, a exemplo da colocação transversal do motor e o notável aproveitamento de espaço interno. Era realmente um carrão pequeno, como o a publicidade da época o definia.


E por falar em publicidade, hoje é dia de trazer este anúncio publicado no saudoso jornal O Estado, edição de 12 de agosto de 1977. O preço de Cr$ 56.200,00 era bem atrativo na época (R$ 45.687,00, atualizados pelo índice IGP-DI da FGV), e não ficava muito além do preço do arquirrival Volks Sedã 1300L (Cr$ 51.511,00 - R$ 41.875,38). 

Digno de nota é o fato de que o reclame é da Philippi Automóveis S/A - Phipasa, o primeiro concessionário da Fiat na Grande Florianópolis, que abriu as portas em 1976  - e existe até hoje.

quarta-feira, 25 de dezembro de 2013

Feliz Natal!

Natal, ao menos no meu acanhado ponto de vista, é uma época propícia para celebrar as coisas simples dessa vida: um abraço, um beijo, um sorriso, uma refeição em família, um presente simbólico - e muita, muita alegria.

Para mim, o Natal é como este Volks abaixo: simples, tradicional, perene, mas repleto dos mais elevados significados. Com certa cerimônia, é verdade, mas com muita ternura.

Genial foto de Andreas Voegele/Flickr.
E isso que desejo aos amáveis leitoras e leitores deste espaço: Feliz Natal! Um Natal alegre, feliz e repleto daquilo que importa, que é celebrar o amor entre as pessoas que amamos. E, é claro, sem se esquecer de compartilhar essa alegria com todas as pessoas. A caridade é imperativo diário, não nos esqueçamos disso.

Feliz Natal! E que o símbolo maior deste dia nos inspire cada dia mais, fazendo de nós pessoas cada vez melhores.

sexta-feira, 20 de dezembro de 2013

Propaganda da Semana (Ford Corcel II 1977)

Muitos carros já nascem como modelo do ano seguinte. Poderia citar inúmeros casos, mas hoje preferi falar do Corcel II. Ele nasceu em Novembro de 1977, obviamente como modelo 1978, e prometia uma revolução na linha de entrada da Ford nacional.

Lançado em 1968, o Corcel já exibia um certo cansaço estético. É que os concorrentes dele eram mais modernos, com o desing mais atualizado (o Polara era de 1973 e o Passat de 1974, por exemplo), de modo que a Ford não perderia cliente para concorrência sem fazer nada. E logo tratou de arregaçar as mangas para criar um novo carro, o Corcel II.

Suas linhas retas estavam na moda daqueles tempos. O número de portas também - Corcel com quatro portas só até 1977, infelizmente. Com motores 1,4 e o 1,6, nas versões cupê e perua (a Pampa só seria lançada em 1982), o Corcel II chegou ao mundo com a missão de incrementar as vendas da Ford brasileira.

Reprodução do jornal O Estado, em uma de suas edições de Novembro de 1977.
Esse anúncio foi veiculado por um dos concessionários Ford da região, a Florisa (o outro era a Dipronal), e convidava os clientes para conhecer - e quem sabe comprar - o novo Corcel II. Tenho certeza de que a Koesa e a Amauri Veículos (revendas Volkswagen) e a Meyer Veículos (concessionário Chrysler) tiveram muita dor de cabeça nessa época...

O Corcel deu origem a uma variada linha, desde a picape Pampa até o Del Rey, que tinha uma proposta de luxo, passando pela perua Belina; e foi o carro de entrada da Ford até 1983, oportunidade em que o Escort veio ao mundo. Três anos depois o Corcel II pendurava as chuteiras, mas, obviamente, isso é prosa para outra oportunidade...

terça-feira, 17 de dezembro de 2013

História do Chevette (1984)

 1984 - Um luxo e uma picape a mais

Os amáveis leitores já se acostaram ao fato de que um ano muito movimentado na linha Chevette geralmente é acompanhado por outro mais calmo. Assim foi em 1974 e em 1982, por exemplo. E a lógica determinaria que o ano de 1984 fosse parado, não é mesmo?

Determinaria. 1984 foi um ano até movimentado, com uma agradável novidade no setor de picapes pequenas, mas falaremos disso mais adiante. Vamos fazer um pequeno suspense, quase um charminho, e trataremos primeiramente das modificações que o Chevette cupê, sedan e a Marajó sofreram. 

Tudo bem, foram mudanças discretas, algumas importantes: além das novas cores, a GM trouxe, finalmente, os cintos de segurança retráteis de três pontas para os bancos dianteiros. Infelizmente, a fábrica o disponibilizava como opcional, mas já é um avanço.

 Falando em avanços e novidades, a Chevrolet trouxe à linha uma nova versão, a "L". Trata-se de uma versão intermediaria entre a básica, sem nenhum enfeite, e a SL, topo de linha:

Uma nova versão de acabamento para linha (foto: GMC, via propagandadecarros.com)
Como bem vemos acima, a versão luxo ostentava os mesmos conjuntos de friso da versão SL (a novidade externa era a letrinha "L" no distintivo do friso), embora com um acabamento interno mais simplificado. Era uma forma de fugir do preço da versão mais luxuosa, mas sem o estigma do pé-de-boi.

Talvez para marcar esta novidade, a Chevrolet tirou da cartola a série especial "L Silver Line". Para fazê-la, a GMC escolheu a carroçaria mais popular de todas, o Chevette cupê, e, tendo como base a nova versão "L", trouxe alguns detalhes interessantes: forração dos bancos e das portas em tecido cinza claro, carpete em cinza escuro (quase um preto, para ser sincero), para-choques na cor do carro, este que, por sinal, poderia ser pintado em qualquer cor, desde que fosse Prata Andino.

Alguém já viu um destes? Nunca vi... (foto: GMC, via propagandadecarros.com)
O Chevette L Silver Line era tão silver que até mesmo o logotipo da Chevrolet, a simpática gravatinha, foi pintado em prata. De todo modo, era uma versão bem interessante - e extremamente rara. Não sei se algum sobreviveu ao longo destes quase trinta anos (se souberem, deixem um comentário!).

Aliás, por falar em silver e em série especial, os amáveis leitores não acham alguma coisa familiar nesta simpática série especial? E tem coisa familiar mesmo: em 1982 a Chevrolet lançou a série especial Silver Star, em verdade uma versão de acabamento aplicada ao Opala Cupê e a Caravan. A versão special também contava com pintura especial (prata-esverdeado-metálico) e o interior cinza, bem como trouxe itens presentes nas versões Comodoro, à época intermediárias (o luxo morava na versão Diplomata, disponível apenas para o Opala), para versão mais simples.

Os Silver Star chegaram no mesmo ano em que o Chevette Ouro Preto foi lançado (foto: GMC, via propagandadecarros.com)
Mas a maior novidade não era a versão silver do Chevette. Um novo membro se integrou à família no ano de 1984. Melhor dizendo, uma integrante: a Chevy 500, a picape Chevette. Abaixo, ao se ver o comercial de lançamento, temos uma prévia de como era esta interessante picape:



A Chevrolet foi a última das grandes fábricas a lançar a sua picape pequena, e não foi por falta de tradição: assim como a Ford, a Chevrolet se firmou no Brasil com uma linha de utilitários, desde as picapes da Série 10 (A-10/C-10 e D-10) até os caminhões. Porém, apesar de toda a tradição, foi a Fiat, em 1979, quem lançou a Picape City, a simpática versão picape do Fiat 147. Em 1982 a Ford lançou a Pampa, logo acompanhada da Saveiro, versão utilitária da linha Gol.

Mas, se a Chevrolet foi a última, certamente quem esperou por uma picape com tração traseira não se decepcionou: valendo-se da mesma configuração mecânica da linha Chevette, a fábrica, com base na plataforma da Marajó, lançou a Chevy 500. O nome é fácil de entender: Chevy é um diminutivo de Chevrolet, e 500 remete aos 500kg de carga que a picape poderia suportar.

Configuração única no mercado nacional: A Chevy 500 foi a única picape de pequeno porte com motor dianteiro e tração traseira (foto:Jorge Meditsch/Quatro Rodas).
Se o eixo cardan, responsável por levar a força do motor dianteiro às rodas traseiras, era interessante para o comportamento dinâmico (em subidas enlameadas não tinha coisa melhor), para o espaço da caçamba não era o ideal. Mas, comparada às rivais, não fazia feio: a caçamba da Chevy 500 é três centímetros mais alta que a da Pampa (43 cm ante os 40cm), quatro centímetros mais larga que a da City (122cm contra 118cm) e dois centímetros mais comprida que a caçamba da picape da Fiat (146 cm contra 144cm). Se não era a maior, por certo não ficava com os menores números.

Por falar em caçamba, ela era protegida por ripas de madeira em seu assoalho. E o desenho dela se integra perfeitamente com a linha dos vidros do Chevette/Marajó. A trampa traseira, que se abre para baixo, é acionada por uma maçaneta central - e ladeada pelas lanternas, iguais às da Marajó. O tanque de gasolina foi posicionado entre-eixos, tal como na Marajó, com a tampa do tanque posicionada próximo à lanterna esquerda.

O estepe fica guardado atrás do banco direito, mas sem o ressalto existente na caçamba da Saveiro (foto:Jorge Meditsch/Quatro Rodas).
Quanto ao interior, a Chevy tinha o mesmo interior da linha Chevette, exceção feita aos encostos de cabeça, os quais, naqueles tempos, não eram obrigatórios - e por isso não equipavam as primeiras unidades. Esta ausência seria corrigida tempos depois, felizmente.

O interior da Chevy 500 era o mesmo da linha, inclusive nos detalhes de arremates do acabamento (foto:Jorge Meditsch/Quatro Rodas).
A Chevy 500 foi lançada em duas versões: a básica, com franca vocação para o trabalho duro, e a SL, topo de linha, voltada para quem curtia um utilitário mais luxuoso. O motor 1,6, gasolina ou álcool, era de série em todas as versões.

Para quem é fã de carteirinha da Chevy 500, a Chevrolet trouxe a letra do jingle de lançamento (foto: GMC, via propagandadecarros.com).
Finalizando o último post da história do Chevette deste ano, é bom lembrar que a linha Chevette vendeu 57.876 unidades em 1984. O número de vendas não foi muito expressivo, mas, em 1985, a Chevrolet tentou recuperar o mercado. Ah, mas isso é outra história...

sexta-feira, 13 de dezembro de 2013

Propaganda da Semana (Opala De Luxo 1972)

Num dia desses, já faz um tempinho, um amigo me definiu como "um homem atrás do seu tempo". Claro, foi em tom de brincadeira, gozação mesmo, pois eu afirmava (e ainda afirmo) que não trocaria um bom e honesto Opala por nenhum carro novo. Única exceção seria concedida aos Citroën, pelos quais nutro um grande carinho e admiração pela sua história recheada de inovações, sempre décadas adiante dos demais.

E essa história de ser um apaixonado pelos antigos já é muito conhecida pelos amáveis leitores deste espaço; penso que muitos (e muitas) que leem estas páginas estão igualmente contaminados pela ferrugem, esta que brota no sangue da gente ao se ver um belo e flamante clássico, que dirá um ótimo Opala De Luxo 1972 como o que segue abaixo:


Se me fosse concedida a oportunidade de voltar ao ano de 1972 - e se a máquina do tempo casualmente me deixasse à porta de um Concessionário Chevrolet (como a Hoepke Veículos, daqui de Floripa/SC) - de todos os carros expostos no stand, certamente o Opala SS me encheria mais os olhos. 

Mas, como sou fã dos bons sedãs, esse Opala De Luxo seria uma ótima opção - e seria muito bom poder assinar um cheque para levar o sedanzão para dar umas voltas por ai. Delirando ainda mais, eu pediria um Opala como o da foto, com motor de seis cilindros, ar-condicionado, bancos inteiriços e a alavanca de câmbio na coluna de direção (com aquela interessantíssima caixa de três velocidades) e a tal da tração positiva, muito útil nas curvas quentes. 

Com tantas atrações num carro só, rodaria horas a fio, e nem me preocuparia em fazer um piquenique como o da foto, regado por refrescos e pão-com-linguça-e-areia.

sexta-feira, 6 de dezembro de 2013

Propaganda da Semana (Dodge Gran Sedan 1973)

Se a imparcialidade é tida como virtude, para mim a sinceridade não tem menor valor. E entre as duas, no presente caso, quando falo de um Dodge Gran Sedan, prefiro a sinceridade. Desabrida sinceridade, aliás. Isso o amável leitor logo percebe ao ver a foto do meu perfil... Sou um dodgeiro de carteirinha, moparzeiro empedernido, daqueles que gostam de Dodge nacional até embaixo d'água.

Claro, os automóveis em geral me encantam muito, mas os Dodges (assim como outros poucos carros) me despertam total e irrestrito interesse. Sim, são dados subjetivos, nada racionais - e que não me impedem de gostar muito de automóveis de outras montadoras. Mas os Dodges nacionais... ah, são ótimos!

Bem, já que comecei a falar de Dodge, preciso me controlar para não escrever mais do que devo (algo que raramente consigo), mas vamos lá: a propaganda da semana é de um notável Dodge Gran Sedan 1973 Marrom Escuro Pilão. (LH 41/ M8 para os moparzeiros tabeleiros de plantão).

Códigos à parte, falemos do Gran Sedan: essa propaganda marca o primeiro ano de sua produção. Claro, em verdade ele é uma versão de acabamento, pois nenhuma alteração mecânica o diferencia do modelo sedan padrão. 
Extraída do acervo digital da Revista Quatro-Rodas.
Mas é na soma de detalhes de acessoriamento que ele se destaca: acabamento mais caprichado, bancos em bom veludo cotelê - ou couro, pagando-se a mais, revestimento do teto em vinil corrugado (também conhecido como teto de vinil), calotas em aço inox, frisos e emblemas decorativos próprios, grade diferenciada e outras miudezas. Ar-condicionado e transmissão automática eram opcionais que o levavam mais perto de um Ford topo de linha (LTD ou o Galaxie 500).

Ah, é bom lembrar que a Chrysler do Brasil lançou o Gran Cupê para fazer par com Gran Sedan - e uma das poucas (e óbvias) diferenças entre os modelos era no número de portas. Mas, apesar de terem nascido ao mesmo tempo, a trajetória deles foi bem diferente: o Cupê durou apenas três anos, e o Sedan foi até 1978, quando foi substituído pelo Le Baron (e aqui cabe o batido chavão: mas isso é outra história...).

sexta-feira, 29 de novembro de 2013

Propaganda da Semana (Pampa 1984)

CHT. Ou Compound High Turbulence, se preferirem. Esta sigla, que em português significa Combustão em Alta Turbulência (ou Alta Turbulência por Câmara Composta, como disse Luc de Ferran - diretor de engenharia da Ford naqueles tempos - em entrevista à Motor-3, nº 38, agosto de 1983) trouxe uma saudável mudança nos motores da Ford.

O quatro-cilindros não era necessariamente um projeto da fábrica do oval azul. Ele veio da Willlys-Overland do Brasil. É que a Ford comprou esta empresa, e "de brinde" recebeu o Projeto M, que nós conhecemos hoje pelo nome de Corcel. Sim, esse motor, cujas origens remontam à Renault francesa (o motor Sierra, que equipava o Renault-8), já na época era um tanto antigo, e precisava de um upgrade

A Ford do Brasil trabalhou bastante no motor - e o resultado foi o CHT. Em curtas ideias, curtíssimas até, podemos afirmar que esse motor sofreu uma modificação no sistema de alimentação, fazendo com que a mistura ar/combustível tivesse um melhor rendimento, permitindo, assim, uma menor dose de combustível na mesma mistura carburante. Trocando em miúdos: mais economia e melhor desempenho.

E este motor não surgiu apenas para simpática Pampa, muito menos para o Corcel - ou o Del Rey. Ele foi criado para equipar o Escort, retumbante novidade da Ford para aqueles tempos. Mas, é certo, o que serve para um, serve para todos: as modificações para o Escort beneficiaram toda a linha:

O novo CHT etílico rendia 73,2 CV, um bom incremento de potência. Além disso, os novos tratamentos de lataria criados para o caçula foram aplicados aos demais modelos (como se pode ler na peça abaixo):

A propaganda está um tanto surrada. Mas é um modesto presente, de coração, aos fãs da pequena picape Ford.
O motor CHT foi largamente utilizado pela Ford nos anos 80 - e ganhou o nome de AE-1600 nos tempos de Autolatina. A Pampa, lançada em 1982, foi uma resposta à Fiat, pioneira no setor de picapes leves - e foi fabricada até 1996, oportunidade em que foi substituída pela Courier. Mas, como costumo dizer, isso é uma outra história...

Em tempo: este excelente post do AUTOentusiastas é altamente recomendável: http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/03/verdadeira-origem-do-motor-cht.html

segunda-feira, 25 de novembro de 2013

História do Chevette (1983)

1983 - O ano da maior mudança

Não sou entendido de numerologia, definitivamente esta não é a minha área. Porém, nessas horas não posso deixar de perceber que o simpático Chevette, durante a sua trajetória de vinte anos, passou pelos maiores acontecimentos em anos com final 3: 1973, quando foi lançado; 1993, época em que foi descontinuado; e 1983, ano de sua maior reformulação. 

Além do mais, o número três também está presente no número de modelos diferentes da linha (Chevette, Marajó e Chevy 500). E para colocar mais lenha na fogueira do numero três, uma hipotética separação silábica do nome "Chevette" rende três sílabas (Che-vet-te).

Claro, a coincidência só existe na minha mente febril - e essa combinação de eventos relacionados ao número três é apenas uma maneira diferente de começar um texto (ou, se preferirem, um modo para dar ensejo à alguma teoria conspiratória, vai saber?).

Já gastei três parágrafos inúteis, vamos aos fatos: em Outubro de 1982 a Chevrolet do Brasil providenciou uma enorme reformulação para o Chevette. Sim, foi a maior de todas, tanto que definiu o desenho básico do Chevette para os próximos dez - e últimos - anos. O vídeo de lançamento é uma interessante prévia das mudanças que passarei a relatar:


Se um distraído olhasse um Chevette 1983 ao lado de um 1982, certamente ele pensaria não ser o mesmo carro. Sim, a mudança foi extensa, a julgar pela quantidade de itens modificados:

"O show do trânsito". Este foi o mote da campanha Chevette 1983 (foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)
a) Novos para-choques: apesar de ostentarem uma faixa cromada, as ponteiras do 1983 são de matéria plástica, e têm desenho mais reto, formando um ângulo mais agudo. Os protetores de borracha foram abolidos nesse ano;

b) Nova grade dianteira: agora ela é inteiriça, por assim dizer, pois cobre integralmente a área entre os dois faróis. Fabricada em material plástico, ela tem elementos horizontais, cinco frisos que ligam os extremos da peça. E a gravatinha da Chevrolet foi instalada na porção central;

c) Novo conjunto óptico: Os faróis são maiores, quadrados e sem molduras. A luz de direção (o pisca-alerta) agora de tamanho mais adequado, é integrada ao farol - e tem lente na cor âmbar;

d) Novo capô (ou capuz do motor, como a GMC costumava definir em seus manuais do proprietário);

Na lateral, mais mudanças. Só os frisos e as rodas de liga leve sobreviveram:

e) Novo desenho das portas: aqui houve uma certa involução. É que a Chevrolet resolveu atender aos pedidos de muitos consumidores e resolveu instalar quebra-ventos no Chevette (só a versão quatro portas se salvou). Afinal, o Monza, moderníssimo modelo da GMB, também tinha esse acessório...;

f) Novos espelhos retrovisores: para driblar o inevitável incômodo que os quebra-ventos causam. Opcionalmente eles poderiam ser instalados nos dois lados;
Notem o retrovisor bem destacado da lateral, um dos jeitos de fazer com que o quebra-vento não atrapalhe a visão (foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)

Na porção traseira, mais novidades:

g) Novas lanternas: antes o agrupamento das luzes era horizontal, em 1983 passou a ser vertical. A nova lanterna, envolvente, também tem uma cor a mais do que a antiga: o âmbar, a cor da luz de direção. O catadióptrico (conhecido como olho-de-gato) permaneceu no lado interno das lanternas. A Marajó manteve a mesma lanterna, apenas ganhou uma faixa âmbar para luz de direção;

A Marajó  também ganhou cara nova, mas a traseira não mudou muito
(foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)
h) Novas tampas de porta-malas para o Hatch e para o sedan. O desenho básico é mais reto, com quinas mais pronunciadas, bem ao estilo dos anos 80;

i) Novos logotipos: agora o Chevette recebia o logo "1.6" e o "Chevrolet" na tampa do porta-malas;

O Chevette ganhou nova roupa para continuar na briga com o Gol -e se preparar para vinda do Escort (1983) e do Uno (1984) (foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)

Mas se engana quem pensa que a Chevrolet não providenciou mudanças internas. Lá dentro as coisas também mudaram:

j) Novo painel: com linhas mais retas, difusores de ar em tamanho maior, com comandos reposicionados, todos ao alcance das mãos (o cinzeiro é ruim de usar, pois fica proximo à alavanca do câmbio, mas não é nada grave). Apesar das mudanças, o novo painel também tinha a opção de duas cores (preto e marrom clarinho, talvez um bege);

k) Novo desenho do revestimento de tecido: a linha Chevette de 1983 ganhou novas padronagens de tecido, bem discretas e de costuras retas. Novas forrações de porta foram providenciadas, bem como novos descança-braço e maçaneta interna (ainda não tinha a trava de porta integrada);

l) Novo volante: agora com dois raios em forma de "v" invertido, trazia no acionador da buzina o nome da versão SL (nas básicas aparecia a gravatinha da Chevrolet);

(foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)

A mecânica também ganhou novidades:

m) Novo motor 1,6 a álcool: talvez a novidade mais aguardada pelos compradores, o novo motor de 1,6l e de 79 cv de potência (medidos na norma SAE), e torque de 12,4 mkgf, certamente foi um dos itens mais comemorados pelos consumidores. Assim, a gama de motores era de quatro opções, duas de deslocamento (1,4 ou 1,6), ambas com duas opções de combustível (gasolina ou álcool);

n) Novo câmbio de cinco velocidades: a Chevrolet, naqueles tempos de economia, disponibilizou a nova transmissão de cinco marchas para os seus modelos da linha. Evitando maiores custos operacionais, a GMC procurou não alterar as relações de marcha anteriores, apenas acrescentou a quinta velocidade, com relação de 0,84:1.

Ufa, a lista não foi pequena... Claro, procurei ser bem objetivo e sucinto, mas estas foram as principais alterações da linha 1983. As versões se mantiveram as mesmas, apenas a versão esportiva S/R foi suprimida. E por falar no S/R, ele foi o último esportivo da linha Chevette. Vendeu pouco, mas deixou a sua marca na história da linha.

A Chevrolet sempre tratou bem os frotistas (foto: GMC, via propagandadecarros.com.br)
E por falar em vendas, 1983 rendeu 85.984 unidades vendias, uma ótima marca. Aliás, foi o último ano de produção em que as vendas superaram a casa das oitenta mil unidades.

sexta-feira, 22 de novembro de 2013

Propaganda da Semana (Monza Classic 500 EF 1990)

Até 1989 o carburador era regra em nossa terra. Sim, a injeção eletrônica já existia em muitos mercados, mas aqui não era viável, por assim dizer. "Então a injeção eletrônica era proibida", conclui o amável leitor. Não, mas praticamente sim.

Confuso, não é mesmo? Vamos simplificar: durante muito tempo havia uma legislação específica que regulava duramente a importação de determinados artigos. Automóveis, por exemplo, só entravam no Brasil em condições muito específicas (como na hipótese em que era comprado por embaixada/consulado, exemplo mais comum). E as peças eletrônicas também tinham fortes restrições para entrar nas nossas terras. Questões protecionistas, para incentivar a produção nacional.

Assim, como o sistema de injeção eletrônica obviamente é um componente eletrônico, ele não poderia ser importado para o Brasil -e o jeito era criá-lo por aqui mesmo, ou se contentar com o carburador, que equipou os automóveis por décadas a fio, mas não era mais a última palavra no ramo da eficiência.

Porém, em 1989, como bem sabemos, felizmente a situação se inverteu - e os componentes eletrônicos puderam ser importados, ainda que com algumas restrições, principalmente no número de componentes importados ao ano. 

E isto explica a chegada tardia da injeção eletrônica em nossas plagas, pois só nesse ano o Gol GTi estreou a novidade (aliás, é bom dizer que o GTi nasceu como série especial, até por conta da limitação da importação da injeção eletrônica, mas a derrubada da proibição e o mercado, bastante receptivo, fizeram com que ele ficasse no mercado por anos a fio).

Nesse contexto surgiu o primeiro automóvel da Chevrolet do Brasil com injeção eletrônica, o Monza Classic 500EF. A razão do nome nós explicamos: na época, a GM patrocinava o Emerson Fittipaldi nas corridas de Fórmula Indy, e o Emmo (como era conhecido nos States) faturou a gloriosa prova das 500 milhas de Indianápolis de 1989. Com esta rápida explicação matamos a charada: 500 (das tais quinhentas milhas) e EF (iniciais de Emerson Fittipaldi).

Limitada a 5.000 unidades, a GM caprichou ao providenciar a instalação da famosa injeção multi-ponto LE-Jetroinc (da Bosch) no ótimo quatro-cilindros 2,0, que rendia saudáveis 116 cavalos de potência. Além disso, o carro vinha completíssimo de fábrica, como podem perceber no anúncio. Não faltaram nem os ótimos bancos de couro, coisa rara por aqui.

E o comprador, certamente de notável poder aquisitivo, tinha quatro opções: cupê ou sedan, Preto Nobre ou Vermelho Rodes. Uma dúvida bastante interessante, alias... (vale lembrar que um cupê Vermelho Rodes é tão fácil de achar quanto uma arara de plumagem rosa-choque).

Ah, o seu forte e ferrenho concorrente era o Santana Executivo, o Santana EX. Ele tinha uma pegada mais esportiva, provavelmente adquirida do motor emprestado pelo Gol GTi. Mas, é claro, essa é outra história...

sexta-feira, 15 de novembro de 2013

Propaganda da Semana (Alfa Romeo 2300 1982)

O Alfa Romeo 2300 sempre foi sinônimo de luxo. Mas não qualquer tipo de refinamento: ele era adepto da escola do "esportivo-fino", pois se trata de um sedan confortável, com bom nível de acessórios de conforto (bancos de couro, ar-condicionado, persianas no vidro traseiro e outras miudezas), além de ser dono de um das melhores instrumentações que o Brasil já teve. Numa época em que o Landau sequer tinha um conta-giros, o Alfa trazia até um manômetro da pressão do óleo do motor.

Quanto ao lado esportivo, destaca-se o bom desempenho do 2300 (ótimo, aliás, pois nenhum carro na faixa dos quatro-cilindros andava tanto quanto ele), tanto que precisava da famosa (e já extinta) gasolina azul. Era um típico Alfa Romeo, esportivo com um agradável lado passional, bom de curvas, suspensão firme e com a alavanca de câmbio bem próxima ao volante.

Esta peça publicitária, de 1982, ressalta bem essa ideia de luxo e de desempenho. Sofisticação, talvez.


O Alfa 2300, que foi o último dos "full size" nacionais dos anos 70, teve a sua produção interrompida em novembro de 1986. O Maverick Sedan morreu em 1979, Dodge Le Baron em 1981 e o Landau em 1983. Mas isso é uma outra história...

terça-feira, 5 de novembro de 2013

História do Chevette (1982)

1982 - Antes da grande mudança

O ano de 1982 foi bastante movimentado para Chevrolet brasileira. Afinal, uma retumbante novidade ganhava as ruas: o Monza. Com ele, a Chevrolet do Brasil completou a "escada" de modelos: o Chevette, mais simples; o Monza, o médio; e, como último patamar da escada, o Opala, carro que ocupava o cume da linha Chevrolet daqueles tempos.
Uma grande novidade para 1982 foi o Monza. Apesar do começo difícil, o carro logo se tornaria um sucesso ( foto: GMC, via Best Cars Web Site).
Talvez por conta desta agitação toda, quem esperou muitas mudanças na linha Chevette 1982 acabou se decepcionando. Mesmo assim, 1982 não passou em brancas nuvens. Algumas novidades surgiram nesse ano, e me apresso a apresentá-las:

Modificações discretas foram feitas na frente: o para-choque foi redesenhado, agora ele é uma peça pintada de preto, com uma faixa cromada na parte superior, combinando, assim como o Monza, com os frisos laterais e o para-choque traseiro. Outra pequena modificação foi a adoção do logotipo "Chevrolet" acima da grade direita de todos os modelos (a Marajó 1981 tinha o logotipo "Marajó").

Ainda falando dos frisos, a fábrica providenciou outra discreta alteração, igualmente inspirada no Monza: a denominação da versão de acabamento, antes indicada no friso no para-lamas dianteiro, foi deslocada para porta. Antes só se lia a inscrição "SL"; a partir de então a fábrica adotou o logotipo composto pelo nome e a versão (como "Chevette SL" ou "Marajó SL"). Alterações muito discretas, por sinal.

Encontrar as diferenças estéticas entre um Chevette 1981 e um 1982 é quase como participar de um jogo dos sete erros (foto: Chevrolet, via missãovritual.com).
Quanto à linha, a Chevrolet fez duas interessantes alterações: a ignição eletrônica passou a ser equipamento de série em todos os modelos. Estava, então, decretado o fim do platinado, peça bastante singela, mas sem a eficiência da então moderna ignição eletrônica. A economia de combustível agradece a mudança.

Só faltou o Chevette quatro portas, mas essa é a linha Chevette para 1982 (foto: GMC, via propagandadecarros.com)

Já a outra alteração, também interessante, foi a disponibilização, como opcional, do motor 1.6 para todos os modelos da linha Chevette. Antes limitado aos carros topo de linha, a fábrica tratou de socializar o novo motor entre as versões mias simples da linha.

E analisando a propaganda acima, veremos, pela primeira vez, a opção do ar-condicionado como opcional de fábrica. Não era um equipamento muito moderno, pois não era integrado ao painel (algo que o Chevette nunca teve), mas que aumentava sensivelmente o nível de conforto. Vale lembrar que os concessionários instalavam o condicionador de ar, mas, como opcional de fábrica, só a partir de 1982.

Como já vimos as pequenas alterações para o ano, vamos falar agora da maior novidade para 1982. É que a Chevrolet, já saudosa do País Tropical, resolveu lançar o Chevette Ouro Preto.


Uma rara versão especial do Chevette (foto: GMC, via propagandadecarros.com)
Para fazê-lo, a GMC tomou como base o Chevette Sedan básico e o recheou de alguns equipamentos: bancos com encosto alto da versão SL, vidros “raibã”, temporizador no limpador e lavador elétrico do para-brisas, servo-freio, além de itens do S/R, como painel (mas com os instrumentos em cor branca, ao invés da vermelha), retrovisores, para-choques (e spoilers, mas sem os faróis de milha) e as rodas, estas pintadas em dourado (se engana quem pensa que as rodas BBS do Santana Executivo foram as primeiras rodas cor d’oiro da indústria nacional...), que contavam com o mesmo 175/70 SR13 do esportivo. E um logotipo fixado na caixa de roda dianteira informava o nome da versão.

A série especial estava disponível em duas cores: preto e dourado, tons adequados ao nome desta fornada de Chevettes. Nem preciso gastar muitas palavras para dizer que esta série especial é bem rara, principalmente em bom estado de conservação...

As alterações foram poucas, mas as vendas não decepcionaram: 75.163 unidades da linha Chevette foram vendidas naquele ano.

De todo modo, quem esperou por grandes novidades - e não as encontrou na linha '82 - não precisou esperar muito tempo: a Chevrolet caprichou no modelo 1983, mas isso é assunto para próxima postagem.

sexta-feira, 25 de outubro de 2013

Mercedes-Benz 300 SL 1955


Coleciono revistas de automóveis desde os nove anos, época em que ganhei a minha primeira revista. Até aquele dia, reconheço, nem imaginava que alguém escreveria sobre automóveis. Tampouco pensava que alguém dedicaria uma revista inteira a eles... Enfim, são pensamentos de um rapaz que sequer tinha vivido uma década inteira, acostumado a ler apenas os livros didáticos e os HQ's que eventualmente apareciam na frente dos olhos.

Mas o tempo passou rápido, treze anos pra ser exato, e já tive oportunidade de ler muitas revistas, inclusive algumas de outros países. E não encontrei um teste tão belo quanto este, de José Luiz Vieira, publicado na revista Motor-3, edição 80 (02/1987).

Não é preciso falar muito sobre o JLV, tampouco a respeito da revista. Os leitores da saudosa Motor-3 sabem de quem estou falando: ela foi, de longe, muito longe, a melhor publicação do gênero já realizada no Brasil. E não soaria pretensioso dizer que foi uma das melhores do mundo. Aliás, o JLV é um dos maiores nomes do jornalismo automotivo nacional.

E para provar tais afirmações, disponibilizo aos caros leitores (e leitoras) deste espaço, o teste (ou uma aula de como escrever um teste de automóveis, como queiram) da Mercedes-Benz 300SL 1955, a superlativa Mercedes asa-de-gaivota 1955. Aproveitem!

Fonte: Revista Motor-3, edição nº 80, de fevereiro de 1987.
Esta postagem é uma pequena homenagem deste blog a extinta revista Motor-3 e todos os seus colaboradores. E fica o meu apelo: volta, Motor-3!

domingo, 20 de outubro de 2013

Sonhos Enferrujam

Hoje é dia de trazer um interessante documentário sobre a trajetória da Gurgel Veículos, assim como do seu fundador, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel.

Falecido em 2009, Gurgel foi um brilhante engenheiro que criou, entre muitos outros projetos, o BR-800 - o primeiro veículo totalmente nacional. De personalidade forte, sempre adotou uma postura bastante independente no mercado nacional. Em 1974 ele já pensava em um veículo elétrico. E foi o único fabricante de veículos a se opor ao Próalcool.

Gurgel foi um homem notável. Merece o nosso respeito. E é por isto que um documentário como este, muito bem realizado, merece ser visto.

Com vocês, "Sonhos Enferrujam - Gurgel e o Carro do Brasil", documentário produzido em 2004:





Ficha técnica:

ECA/USP
Direção: Caio Cavechini
Roteiro e pesquisa: Evelyn Uliam, Liuca Yonaha, Letícia Sorg e Lilian Ronchi
Fotografia e trilha sonora: Gustavo Martins

quarta-feira, 16 de outubro de 2013

História do Chevette (1981)



1981 – Uma perua joia

E volto à questão da precisão das datas: pra ser bem sincero com o amável leitor (a) deste modesto espaço, a maior novidade em termos de carroçaria foi lançada no final de 1980. Em setembro daquele ano a perua Chevette já estava nas ruas. Como é hábito, a Marajó já nasceu como modelo do ano seguinte.

O mote publicitário entrega: a Chevrolet vendia a Marajó como a forma mais aperfeiçoada do Chevette até então.
(foto: propagandasdecarro.com)
À parte com a questão das datas, vamos à Marajó. Sim, ela mesma, a Marajó, a station-wagon da linha Chevette. No exterior você a encontraria com outro nome: Kadett Caravan. Como já mencionei em outra oportunidade, o Chevette é o Kadett europeu - e a Chevrolet do Brasil teve de adotar um novo nome para vender a perua por aqui, pois desde 1974 já tínhamos a Caravan, a station do Opala.

Do outro lado do Atlântico já existia a nossa Marajó, lá chamada de Kadett Caravan. Reparem que a nossa perua chegou um tanto quanto atrasada, pois ela já existia antes mesmo do lançamento do nosso Chevette (fotos: coches.com/stanceworks.com)
E se alguém se arriscar a chamar a nossa Marajó de “Caravanzinha”, penso que não será uma ofensa: em termos gerais, as duas peruas seguem a mesma cartilha: dois volumes, motor dianteiro e a tração traseira.
Falando em desenho, se um sujeito muito desavisado olhasse a Marajó de frente, da mesma forma em que se deu com o Hatch em seu lançamento, talvez ele não percebesse a diferença entre os outros modelos e a perua. Mas quem conseguia vê-la lateralmente, ah, seria impossível não ver a diferença.

É bem verdade que a Caravan e a Marajó estavam em "faixas de mercado" diferentes, mas, também é verdade que elas tinham muita coisa em comum além de terem nascido no mesmo berço. (foto: reumatismocarclube.com.br)
Assim como as outras peruas do mercado (Panorama e Parati, por exemplo), a Marajó tem dois volumes, divididos entre o capô e a porção posterior. Esse fato, bem apontado pela saudosa Motor-3 (edição nº 14), aumenta agradavelmente a aerodinâmica do veículo.

Explico-me: como o ar flui de um modo mais limpo, sem criar um redemoinho na traseira, como ocorre no sedan, a penetração aerodinâmica é melhor, o que se traduz num melhor desempenho (e consumo), se compararmos o Hatch ou o Sedan com o mesmo motor.

A Marajó é um carro de linhas simples, sem grandes rebuscamentos.(foto: Motor-3, Agosto de 1981)
Em termos de estilo, a Marajó me agrada, pois tem linhas equilibradas (inclusive com o vidro lateral bipartido, recurso que a Parati, por exemplo, não teve até 1995). A traseira apresenta um desenho simples, bem resolvido, com um amplo vidro traseiro. As lanternas, exclusivas do modelo, são verticais, formadas de três elementos (pisca, luz de freio e luz de marcha à ré).

Se a dianteira não guardava muitas diferenças, a traseira era completamente nova em nosso mercado (foto: Motor-3, via Spinbrothers.blogspot).
Quanto ao tanque de gasolina, a GMB o instalou na mesma posição do Chevette Hatch, pelos mesmos óbvios motivos. E o estepe mora na lateral direita do porta-malas, ocupando espaço no compartimento. Mas isso não era tão grave, se considerarmos que o banco traseiro, tal como no Hacth, era reclinável, abrindo espaço para bagagens maiores, como, por exemplo, uma prancha de surf. Mesmo assim, o espaço interno não era como o da Panorama, forte concorrente nascida no mesmo ano. O eixo cardan, que proporciona um agradável comportamento dinâmico, rouba, invariavelmente, muito espaço interno, a exemplo do Chevette.

O espaço interno não era tão amplo quanto o da Panorama, mas o comportamento dinâmico agradava
(foto: Motor-3, via Spinbrothers.blogspot).

O potencial comprador da perua Chevette tinha duas opções de acabamento (assim como no Chevette Hacth): a versão básica, despida de qualquer luxo, e a SL, topo de linha. E na época do lançamento só estava disponível o honesto motor 1,4. O motor 1,6 só estava disponível em meados de julho daquele ano.
Aí o leitor mais atento pergunta: motor 1,6? É sim, motor 1,6! Essa foi a maior novidade em termos de mecânica para linha Chevette 1981. Mas antes de falar dos demais modelos, é interessante comentar sobre a volta de uma versão esportiva, que já vinha com o famoso motor de 1.600 centímetros cúbicos.

Desde 1979, quando a Chevrolet descontinuou a produção do Chevette GP II, quem desejasse um esportivo da GMB teria de comprar um Opala SS4 ou um SS6. E como o Opala SS entrou pra história em 1980, a fábrica precisava de um esportivo. E o Chevette Hatch parecia bem promissor...

A GMC, que já estava trabalhando em um motor maior – e mais potente, teve um bom lugar pra instalar seu novo propulsor: o cofre do Chevette S/R. Era este o nome da versão esportiva do carrinho.


Em termos de mecânica, o S/R, como já disse, trazia de diferente o motor 1,6 litro e barras estabilizadoras reforçadas, modificações, por elas mesmas, já bem expressivas. No interior, alterações mais sensíveis: padronagem dos bancos diferenciada, volante “esportivado" (o mesmo de quatro raios da linha, mas com o acionador da buzina com desenho diferente) e painel de instrumentos, todos eles vermelhos com fundo branco, reforçado com a presença de um conta-giros (onde ficam os marcadores de nível do tanque de combustível e temperatura do motor nos outros modelos da linha) e de um dispensável vacuômetro; além de um painel auxiliar, instalado acima da alavanca de câmbio, que contém, da esquerda pra direta, um relógio elétrico, termômetro da água do motor, medidor de combustível e voltímetro.
Um bom painel, com algumas restrições, é verdade. Mas é um bom painel mesmo assim (Foto: Heitor Hui/QR).
É bem verdade que dois desses instrumentos são perfeitamente dispensáveis: relógio elétrico, que pode morar no pulso do motorista e o vacuômetro, aparelhinho que, em palavras simples, serve pra ajudar na economia. Creio que o comprador de carro esportivo está mais interessado em andar do que economizar, razão pela qual eu trocaria, de boníssimo grado, esses dois instrumentos por um medidor da pressão do óleo. Esta traquitanazinha é muito útil ao desempenho, porquanto avisa quando a unidade motriz está mal das pernas. Vale a lembrança: a pressão do óleo do motor tem a mesma importância da pressão sanguínea. Se estiver abaixo (ou acima) do que deveria, o resultado pode ser perigoso...


O exterior era bem interessante, e se notava fácil que o S/R era diferente dos demais. Apelando para cor preta, com o nítido propósito de fugir dos cromados, a Chevrolet fez um bom trabalho: os para-choques foram pintados nesta cor, assim como a porção inferior da carroçaria. Mas se a cor escolhida pelo comprador fosse preta, a parte inferior da carroçaria (spoilers e laterais) eram pintadas em prata.

Completam a receita S/R um par de faróis de milha na frente, um discreto aerofólio atrás, logotipos “Chevette S/R” em ambas as extremidades do simpático hatch, e acima da faixa preta lateral, um adesivo degradê (ou dégradé, para ficar mais chic) que deixava vazar a sigla “S/R” quando encontrava a roda traseira. Rodas “esportivas” de aro 13 e pneus radiais 175/70SR completavam o pacote.

Resumindo os quatro enormes parágrafos anteriores: 80cv, 0-100 em 16,55s e máxima de 148 km/h (segundo o teste da Quatro-Rodas).

Depois destas versões, vamos falar das alterações da linha 1981. Não são muitas, é verdade, mas não podemos deixar de listar:

a)  Os faróis são diferentes. Antes eram redondos, de 81 em diante eram redondos. Uma nova moldura, com contorno cinza (preto na versão S/R), acompanhava a novidade. Nada que revolucionou o mundo, estou certo;

Um grande pequeno detalhe: notem os faróis com novo formato (Foto: GMC, via carplace.virgula.uol.br)
b) Adoção da embreagem eletromagnética no acionamento do ventilador do motor. É um dispositivo que a Ford já vendia desde 1979 (se não me engano), e é mais simples do que parece: essa embreagem permite que a ventoinha do motor passe a funcionar apenas quando necessário. Sem essa tal embreagem, o ventilador gira o tempo todo, absorvendo potência desnecessariamente. No Chevette equipado com tal novidade, o ventilador só trabalha quando água do radiador atinge 90°C - e se desliga quando o líquido chega aos 85°C. Moral da história: ganho de 5cv e um consumo melhor;

c) Adoção de uma válvula de equalização da pressão dos freios no eixo traseiro: essa válvula permite frenagens mais seguras, pois evita desequilíbrio nas freadas – minimizando o travamento em uma das rodas;

d) Rodas de liga leve: todos os Chevette com versão SL dispunham, opcionalmente, de rodas de alumínio com tala de 5,5 polegadas. É a primeira vez que surge na linha Chevette este opcional;
e)  Novas cores, o que não deixa de ser uma novidade;

f)  Motor 1,4 a álcool;

O motor e o reservatório de gasolina para partida a frio (Fotos: Heitor Hui/QR).
Essa inovação me obriga a alongar um pouquinho o texto. No começo dos anos 80, o uso do álcool era generosamente incentivado pelo Estado por meio do Programa Nacional do Álcool – Proálcool. Quanto ao acerto (ou desacerto) do tal programa, deixo, ao menos por agora, de tecer minha opinião (embora pense que o João Gurgel tinha carradas de razão em se opor a ele).

De mais a mais, é bom destacar que o álcool foi a solução adotada pra vencer aqueles tempos de alto preço da gasolina. O etanol foi adotado como alternativa ao uso da gasolina – e as fábricas tiveram de correr pra se adequar ao novo combustível.

Fiat 147 a álcool, primeiro carro movido pelo combustível vegetal produzido no Brasil (e no mundo, diga-se). Recebeu, pela façanha, o maroto apelido de "cachacinha". (foto: Fiat/Bestcarswebsite).

A Fiat desde 1979 já vendia o seu 147 com motor a álcool. As outras fábricas estavam no encalço da fábrica de Betim – e a Chevrolet lançou o seu motor “alcoolizado” no primeiro trimestre de 1981.
Tratava-se do já conhecido motor 1,4l, veterano da linha, que passou por necessárias alterações para receber o combustível vegetal, a saber: elevação na taxa de compressão (10,7:1 ante os 7,8:1 da versão a gasolina), novos pistões, readequação do sistema de ignição e de alimentação (tanque de combustível revestido de estanho, tubulação do combustível em plástico polivinílico- PVC- e bomba de combustível bi-cromatizada), sem falar na ignição eletrônica, item de série neste motor.

Ah, e não posso me esquecer do sistema de partida a frio, com botão de acionamento no painel (a tecla morava ao lado do rádio). O tanquinho, com 1,5l de capacidade, tinha até um sistema que fazia acender uma luz no quadro de instrumentos quando estava ficando vazio. É coisa que muito carro moderno da própria Chevrolet não tem...

Resumo da ópera: 1cv e 0,3 kgf/m a mais que a versão a gasolina, além de um consumo mais elevado. Talvez mais elevado do que deveria: segundo o teste da Quatro Rodas (edição de março de 1981) um Chevette Hatch SL gastava, em média, um litro de álcool pra percorrer 8,26km. 

Por falar em motores, a Chevrolet os diferenciava na forma de pintá-los. Cada tipo de motor tinha uma cor diferente: 1,4 gasolina era azul, 1,4 a álcool era amarelo e o 1,6 era vermelho. Por falar no 1,6, versão a álcool só em 1983...

g)   Por fim, e não menos importante, o novo motor 1,6.

Este motor também merece algumas breves considerações. Equipamento padrão no Chevette S/R e opcional nos demais modelos, o motor 1,6 deu uma nova vida ao carro. Com 1,599 litros de cilindrada, este quatro cilindros, desenvolvido nos EUA, gerava 80cv e 11,6 kgf/m de torque, ante os 68 cv e 9,8 Kgf/m que o 1,4 fornecia.


O 1,6 instalado numa Marajó: era um motor joia! (Foto: Motor-3).
Este novo motor trouxe um agradável fôlego ao Chevette, que já enfrentava a dura concorrência do Gol e do Fiat 147 – e os seus derivados, como Voyage e a Panorama, esta última concorrente direta da Marajó.

Depois deste tópico de dimensões alentadas, exigindo certo fôlego do amigo (a) leitor, só me resta informar, como de praxe, a “tiragem” do ano: foram vendidos 69.941 veículos da linha no ano de 1981.

Nota: Deixarei de publicar a tabela atualizada de preços a partir desta postagem. Isso se deve ao fato de que a revista Quatro-Rodas, principal fonte destes dados, deixou de publicar, em 1981, a conhecida seção "Mercado de Automóveis", só voltando a publicar nos anos 90. Sempre que for possível, anexarei a tabela de preços corrigidos nas próximas postagens.