domingo, 9 de janeiro de 2011

Foto da Semana (2ª Edição)


Foto: airliners.net
Muitos reclamam da complexidade de certos painéis de automóvel, alegando que há muitos reloginhos e luzinhas nos painéis de certos carros... 
Talvez aqueles que reclamam da quantidade de mostradores nos painéis se arrependeriam de reclamar ao olhar para este painel de controle desta aeronave "bi-sônica" (isso mesmo: o Concorde atravessa duas vezes a velocidade do som!)...

Foto da Semana

Note o único limpador de parabrisa: será que esqueceram de instalá-lo?
O Opala foi lançado em 1968, com duas versões de motor: a seis cilindros 3800 e a quatro cilindros 2500. Bastante moderno para época, o Opala foi o primeiro carro que a Chevrolet construiu no Brasil. A foto, de Oswaldo Maricato, é fantástica. O Opala 2500 1969 também.

sábado, 8 de janeiro de 2011

19º Encontro Sul-Brasileiro de Veículos Antigos (Parte VII)


O interior não é muito espaçoso, mas é bem acabado.

Se eu fosse motorista na década de 1950, e tivesse dinheiro, compraria uma dessas. De preferência uma vermelha, como a que foi testada em 1961 pela QR. Como eu não tenho grana nem pra um Volkswagen Sedan em péssimo estado, que dirá pra um Simca, sonhar não custa.

Sonhos à parte, esta linda Chambord 1963 está impecável. Suas formas enxutas e clássicas, o interior bastante caprichado chamam a atenção de qualquer antigomobilista. E as três andorinhas, postas pela fábrica pra lembrar que o câmbio tem as 3 marchas sincronizadas, estão lá. Impecáveis.


De 1966, este outro Chambord chama a atenção. E seu coração bate mais forte que o Aquilon V8 dos anos anteriores: um saudável V8 Emi-Sul equipa esta unidade. O logotipo 1/2 preto, 1/2 dourado entrega a nova motorização.


A Volkswagen estava muito bem representada; a marca era onipresente no evento. Pra começarmos a mostrar os destaques, apresento-lhes esta Kombi 1970. A ausência de cromados e a pintura simples (o modelo de luxo tinha duas cores) denunciam de que se trata do modelo standard. Raro exemplo de automóvel que aparece neste blog e ainda está em linha! É o modelo nacional que mais tempo é produzido, e o único modelo que a VW não encerrou a produção.


Um raro Karmann Ghia conversível também esteve presente. De 1969, esta unidade tem uma combinação bastante interessante de cores: preto e bege. Modelo raro, teve aproximadamente 176 unidades produzidas de 1968 a 1971.



Esta Variant 1970, exposta bem na entrada do Evento, chamava a atenção por suas chapas amarelas (postas sobre as atuais cinza, como se pode notar), mas, certamente sua originalidade e sua conservação encantaram os visitantes. O interior está impecável, e os cintos de segurança pélvicos ainda possuem a etiqueta "VW" original. Carro que encantou a todos.

Os SP-2 também marcaram presença no evento

Tive de sentar no chão para fazer esta foto: o SP-2 é incrivelmente baixo para nossos padrões atuais
De perfil se vê que o SP-2 é baixo: 115,8 cm
Os SP-2, produzidos entre 1972 e 1976, são figurinahs carimbadas em qualquer evento automotivo. O motor 1700 não tão esportivo quanto as linhas do desenho. Num mundo onde o desing fica cada vez mais parecido (com plágio, inclusive) e previsível, os SP-2 se destacam.


Note a plaqueta do Concessionário VW Koesa Veículos, que já não existe mais...


A Variant II, lançada em 1978, não foi um sucesso. Talvez o apelido "brasilhão" explique um pouco o insucesso: ela era muito parecida com o Brasília, que, por sinal, era um enorme sucesso de vendas na época. Os problemas de estabilidade por conta da suspensão dianteira ajudaram a acabar com a imagem da Variant II. Ironias à parte, saiu de linha em 1982. Ao mesmo tempo que o Brasília, grande sucesso da VW.

Se Brasília de chapa preta já é rara, imagine uma quatro-portas chapa-preta!
Sim, em 1982 aconteceram duas coisas imprevisíveis: o Brasil não levou a Copa do Mundo de Futebol e a VW matou o Brasília. Como se disse na época: "Mataram o carro errado!". De projeto mais moderno que o Fusca, teve sua fabricação iniciada em 1973.

Em 1978 surgiu a versão cinco portas (não gosto muito do termo, pois normalmente não se entra no carro pelo porta-malas...). E é de 1980 o exemplar exibido acima. Num impecável estado de conservação, chamou muito a atenção dos visitantes. Aliás, não é todo dia em que se vê um Brasília neste estado de conservação.

Passat LS 1979
TL 1972
Como a placa decorativa já indica, é um Karmann Ghia 1968



Aero-Willys em quatro tomadas: carro clássico!
Este Aero-Willys 1968 é deslumbrante. É um dos destaques do evento! Superconservado, pude vê-lo rodando pelo evento. E está impecável.


Ponto de vista do fotógrafo, a 1,80 do solo. Notem como o Interlagos é baixo, se comparado ao Charger R/T
Para fechar com chave de ouro, posto este maravilhoso Interlagos Berlineta. Primeiro esportivo nacional,  era feito em fibra de vidro e contava com três tipos de motores (32, 56 e 70 cv). Raro, cerca de 822 unidades foram produzidas entre 1961-1966. Não é todo dia em que se vê um desses...

Com esta postagem, finalizo a cobertura do 19º Encontro Sul-Brasileiro de Veículos Antigos. E mal posso esperar pelo próximo encontro...

sexta-feira, 7 de janeiro de 2011

19º Encontro Sul-Brasileiro de Veículos Antigos (Parte VI)



Comentário de um visitante: "- Nossa, que baita motor!" É verdade...
Nem só de automóveis vive o homem.Também precisamos de ônibus, é verdade. Como estou órfão de automóvel, o ônibus é meu meio de transporte. Mas este GMC PD 1404 é mais que um ônibus qualquer, é um clássico.

Aos apreciadores de plantão: trata-se de um Morubixaba (quem sabe este carro já foi da Viação Cometa?), apelido dado pela empresa aos modernos ônibus PD-4104 que faziam as linhas da Cometa, notadamente a clássica Rio-São Paulo. Devia ser sensacional viajar nestas máquinas prateadas, rasgando as curvas com muita classe- e conforto. Diferentemente dos ônibus de Floripa, esta máquina já dispunha de um eficiente sistema de ar-condicionado. E toilette a bordo, para os trajetos mais longos.

Hoje este morubixaba não trabalha mais em nenhuma empresa. Foi transformado em um confortável motor-home. E que senhor motor: um dois-tempos de 211 cv. A potência não é nada lá muito elevada, mas o ronco... Nem mesmo os clássicos B-76/B-110 da Scania roncam tão bem assim.

Sete galo: a melhor Honda de todas!
Continuando a série "isso-não-tem-nada-a-ver-com-carros", faço uma concessão às motos. Ou a moto. Nada contra os amigos motociclistas, ou as belas motos, mas não sou fã dos motociclos. Nada pessoal com as motos, é questão de gosto mesmo.

Porém, quem não se rende aos encantos de uma CB 750 novinha em folha? (os amigos motociclistas que me digam ao certo, mas chutaria que esta Honda é de 1973/74.) Este escapamento 4x1, o estilo naked (desprovido daqueas carenagens, que em muitos casos parecem inspiradas nas motos dos Power Rangers...), o enorme freio a disco na dianteira e o ronco único fazem desta Honda a minha moto predileta. Em tempo: o apelido sete galo deve-se ao número 750. No jogo do bicho o número 50 é o número do galo. Logo 7+50= sete galo. Quanta lógica,não?


O interior impecável: mais britânico impossível!


Da Jaguar, o único exemplar da marca britânica é este  XJ6 1971. O carro, quase obviamete verde, é um inglês autêntico: tem o volante à direita do habitáculo, como manda a boa tradição da Inglaterra.



Num evento como esse não poderia faltar uma Lambretta. Esta simpática motoneta foi o sonho de muitos jovens nos anos 50 e 60. A da foto, muito bem conservada, é de 1963.

A Lambretta não é um exemplo de desempenho, a exemplo da vigorosa CB 750. Mas quem quer andar rápido com uma moto tão simpática como esta? É uma bela moto quebra-pescoço, e chama bastante atenção. E palavra que esta Lambretta arranca sorrisos até mesmo dos visitantes mais sérios.



Em uma palavra: deslumbrante!
A Mercedes-Benz estava muito bem representada no evento. A vedete era esta 190 SL 1958 tremendamente nova. Linda, aerodinâmica e muito bem conservada. Parece que ela saiu da fábrica ontem... Devo ter ficado uns 10 minutos parado observando esta SL, tamanha a quantidade de detalhes que esta Mercedes tem... Um magneto prateado-metálico que atraía todos que entravam no interior do Centro Multiuso.

Muitas outras Mercedes estavam expostas no evento. Dentre várias, esta chamou a atenção: não é movida a gasolina, álcool, GNV e não é elétrica: esta Mercedes 1966 é uma 200D: conta com um motor a diesel. Pude vê-la rodando pelo evento, e seu ruido é bem interessante. Além de ser movida pelo óleo diesel, ela chama a atenção pela originalidade e elegância. Como todas as Mercedes-Benz...


Pra fechar a série de Mercedes, uma 450 SLC. Linda, extremamente bem cuidada. E com placa preta, um atestado de sua originalidade.


Da Mercury, este conversível maravilhoso de 1946. Impecável, carro rico em bons detalhes. Já não se faz mais carro como antigamente...


Enquanto observava o Mini, ouvi muito o comentário: "Olha o carro do Mr. Bean!".
Um clássico Mini, construido em 1979, chamava muito a atenção. Trata-se de um carrinho de dimensões liliputianas, ainda mais quando está estacionado ao lado de um Mustang 1968. Carro muito agradável de se ver por aí; acredito que seja um dos poucos (senão o único) Mini daqui destas bandas. Os faróis de milha instalados na grade dianteira fazem lembrar os inúmeros rallyes que este modelo já ganhou ao longo dos anos. Um carro prático, embora seu projeto já tenha mais de 50 anos. Pra quem acha que carro compacto é novidade trazida pelo Smart, taí o simpático Mini fazendo história!


Este Miura Sport 1980 é um clássico nacional. Incrivelmente baixo, seu design chama muito a atenção. Aliás, tudo neste Miura chama a atenção: volante eletricamente regulável, faróis escamoteáveis, interior esportivo, painel completíssimo. E toda a leveza que a carroçaria feita com polímero reforçado com fibra de vidro (em bom português: carroceria em fibra de vidro) faz com que este Miura ande bem, mesmo com uma mecânica VW a ar.

Segundo o proprietário, o simpático Sr. Paulo, o motor tem alguma preparação. E pode não ser um extremo velocista, mas andar com este Miura é excelente! A convite do proprietário, meu amigo entrou para conhecer o carro. Apesar dos seus 1,90m, o amigo dublê de piloto sentiu-se muito bem no Miura. Apesar dos 30 anos, o Miura continua um baita carro, com um desenho bastante ousado e interessante. Um clássico nacional!


Outro esportivo nacional, que estava presente no evento, era este Santa Matilde. Carro bastante difícil de se achar em bom estado, chamou a atenção no evento. Por não ser tão bom conhecedor dos SM, fico devendo o ano de fabricação deste esportivo com mecânica GM. Outro exemplar bastante interessante dos automóveis nacionais produzidos em pequena série (não gosto do termo fora-de-série, pois estes carros, embora produzidos em escala menor, eram feitos em série...).

Aguarde a próxima postagem, a última da série. Ainda tem muito carro bom pra aparecer por aqui! 

segunda-feira, 3 de janeiro de 2011

Grandes Pessoas

Deixando o tecnicismo um pouco de lado, passo a explorar outro tipo de prosa com os amigos (as): as biografias. Aliás, minha proposta com este blog é de difundir a cultura automobilística, mesmo que a conta-gotas, abrangendo tudo que possa ser relacionado com os automóveis.

Muitas pessoas tiveram suas vidas intimamente ligadas aos automóveis, quer seja por conta da profissão, ou por hobby mesmo. Nosso país é repleto de boas histórias: pilotos heróicos, fabricantes determinados, engenheiros obstinados, e pessoas que fazem do automóvel seu ganha-pão.

Expedito Marazzi, em 1970 (Foto: marazzi.com)
O artigo-biografia que abre esta série não poderia retratar outra pessoa. Já falei dele em muitas outras postagens. Personagem ímpar da nossa cultura automobilística, muito conhecido por seu enorme talento na escrita e por sua simpatia: Expedito Marazzi. Se hoje há no Brasil testes de automóveis, em grande parte devemos a ele. Não há dúvidas de que ele foi o primeiro grande nome no jornalismo automotivo nacional.
Marazzi testando um Galaxie em 1974 (foto de Cláudio Larangeira/QR
Teste do Aero Willys 1965: Repare que Marazzi testava na raça, sem as comodidades atuais. E ainda usava terno! (foto de Armando Rozário)
É verdade que nem sempre os primeiros fazem melhor, mas esta máxima não se aplica ao caso do Marazzi. Pioneiro, Marazzi começou a trabalhar na Quatro-Rodas em 1963, no posto de Redator Técnico. Eram outros os tempos: não havia pista de testes, equipamentos modernos ou muita segurança. Nosso professor, em alguns trabalhos para a QR, fazia tudo sozinho: cronometrava, media a distância, calculava consumo e demais tarefas que um bom teste demanda.

Porém, ele tirava com maestria as dificuldades do começo: revolucionou a técnica de se escrever testes. Não é exagero de fã, não! Basta ver as QR anteriores ao Marazzi pra perceber o quanto ele fez bem a revista. A marca de sua incontestável habilidade com os automóveis pode ser atestada nas fotos que eram publicadas nas revistas, algumas das quais eu já publiquei neste espaço.

Opiniões diversas à parte, se fosse pra escolher dois grandes nomes da imprensa automobilística, indicaria Marazzi e o José Luiz Vieira. Gênios automobilistas. 
Será que nosso professor conseguiu levar algum prêmio do programa? (QR de Outubro de 1965)
Professor Expedito escrevia muito, muito bem. Seu texto prima pela simplicidade. O texto dele flui muito bem sem perder a precisão técnica, quase como se ele nos contasse, durante uma conversa entre amigos, as características dos automóveis e das motos que ele avaliava.

Luis Greco e Expedito Marazzi, 1970 (foto: Roger Bester/QR 12-1970)
Engenheiro mecânico, sabia como poucos conciliar o aspecto mais técnico de testador de automóveis com a fluidez necessária ao bom texto jornalístico. Marazzi escreveu pra outras revistas além da QR: Auto-Esporte, Manchete, O Carreteiro e tantas outras. Mas foi na Motor 3 que ele escreveu seus melhores textos:

"Muita gente pode até achar que o trabalho de um "testador" de automóveis é diversão... Muitos amigos meus, ao me verem pilotando um automóvel sofisticado, ainda não conhecido do público, batem nas minhas costas e dizem sorrindo: "Marazzi, eu tenho uma inveja de você... que vida, hein?
Na verdade, a coisa não é bem assim. Para se possuir a condição de julgar corretamente o comportamento de um automóvel ou de uma moto são necessárias diversas características pessoais, obtidas com muito sacrifício e abnegação. Coisas que nenhuma escola ensina, somente a prática de muitos anos. Como, por exemplo, técnica mecânica, política de vendas, direção defensiva, andar no limite de aderência, operar instrumentos especiais, teoria dos erros, Física, Química, Matemática, Relações Públicas, tudo isso misturado de um certo jeito, muito especial. E, principalmente, redação: capacidade de expor de modo claro, para um público heterogêneo, assuntos complexos.
Com isso tudo, o "testador" de veículos vai ficando meio frio, meio impessoal, com o correr dos anos. Ele precisa gostar muito, mas muito mesmo, daquilo que faz, para continuar transmitindo calor humano nos textos de seus testes, sem o que o leitor, vai-se aborrecendo daquela xaropada, sempre igual, mês após mês.."
“Como o brasileiro gosta de esportes motorizados, não? Há uns anos atrás, a prova máxima era as “Mil Milhas”, uma vez por ano,apenas. A gente ficava o ano inteiro esperando por ela. De vez em quando havia uma corrida em Interlagos,e os concorrentes eram quase sempre os mesmos. De raro em raro surgia uma novidade. O numero total de corridas no Brasil, numa temporada era de ordem de uma dúzia... Que diferença nos dias de hoje!
Esse pensamento me fez olhar as corridas por outro lado. Como coisa séria. Como coisa importante. Não como coisa de moleques. Na verdade,de tanto batalhar inutilmente pelas corridas no Brasil,de tanto ouvir negativas de patrocinadores em potencial,de gente metida a importante,engravatada,atrás de imponentes escrivaninhas, eu acabei ficando meio inseguro. Será que, realmente, isso tudo não passa de brincadeira de quem não tem o que fazer?
Certa feita eu vinha de Interlagos rebocando numa carreta um dos meus Formula 1300, usado nas aulas práticas da minha escola de pilotagem. De repente, um executivo do tipo descrito acima sentiu-se “fechado” pela carreta me fez parar e me agrediu com palavras pesadas e entre outras “pérolas” saiu-se com essa:'Você está prejudicando o Brasil,gastando combustível com essa porcaria de corridas...'
Mas agora, vendo milhões de pessoas – não somente aqui no Brasil,mas em toda a parte do mundo,graças à TV – vibravam,do mesmo jeito que eu,com as competições motorizadas,tive a certeza que não desperdicei a minha vida!"
“Certa feita fui a um banco, pedir financiamento. Minha ficha estava quase aprovada,quando o gerente soube que eu era piloto de competição,além de jornalista. Pronto: foi água na fervura, o financiamento não saiu.
Em outra ocasião, fui procurado por um agente da companhia de seguros, que pretendia vender uma apólice. Conversa vai,conversa vem,ele acabou desistindo da venda,quando soube que eu participava de corridas de automóveis e motocicletas. Essa agora, não aconteceu comigo, mas fui testemunha: o vetusto pai de família, vetando o namoro da filha com o moço que a cortejava. Justificativa: 'Ele é um louco! Imagine que corre até de motocicleta!'
Outra,mais dolorosa,de um “amigão”meu,diretor de uma empresa que estudava a minha contratação como funcionário na área de promoções:'Infelizmente,Marazzi,não vai dar. Nós precisamos de uma pessoa mais séria e você continua com aquela sua mania de corridas. Quando você vai criar juízo? Isso tem de acabar...”
A Motor 3 era uma revista editada pela Editora 3 na década de 1980. Reuniu nomes históricos, mas, como tudo que é bom na vida, acabou-se no final da década de 80... (Sugestão: bem que poderiam recriar a Motor 3!).

Mas a atuação de nosso Professor ia muito além das revistas e dos testes: Marazzi também tinha seu lendário curso de pilotagem, o Curso Marazzi, o qual formou incontáveis pilotos. Sem falar em suas participações em inúmeras competições.
Marazzi, 1972
Propaganda do Curso Marazzi, 1986
Não tive a oportunidade de conhecê-lo pessoalmente, infelizmente. Pra subsidiar este artigo, procurei em várias fontes o que se falava do Mestre. Todas, disse TODAS, descrevem-no como alguém muito cordial, simpático, acessível, bem-humorado e apaixonado pelo trabalho. Basta procurar no Google.com e ver a quantidade de boas histórias que o Marazzi protagonizou. Inclusive há no Orkut uma comunidade em homenagem ao Marazzi! (é só procurar  o termo "Expedito Marazzi" no site de relacionamentos e ler boas histórias!). 

Pena que Marazzi já tenha partido. Ficou uma legião de fãs, muitas boas histórias, e centenas de artigos publicados por revistas especializadas. Seu trabalho foi (e é) tão importante e significativo a ponto de influenciar, até hoje, boa parte daqueles que empregam seu tempo a escrever sobre automóveis. É referência obrigatória àqueles que desejam escrever sobre automóveis!

Obrigado por tudo, Marazzi!