terça-feira, 27 de dezembro de 2011

História do Chevette (1974-1975)

1974- O carro do Ano

Ainda sentido o impacto positivo do lançamento do Chevette, a Chevrolet não reservou grandes novidades para o seu filho mais novo: além das tradicionais cores novas disponíveis em catálogo,houve a inserção (opcional) de um friso cromado na parte inferior das laterais que envolvia as caixas de rodas e a frente do carro, resolvendo o problema da pobreza do modelo do lançamento.

Com a natural passagem do tempo, os donos do sedanzinho já começavam a se acostumar e a conhecer melhor o Chevette. Tanto que alguns proprietários perceberam uma das características do motor 1400: ele escondia óleo. Na verdade, o lubrificante demorava um pouco mais do que nos outros motores para escorrer rumo ao cárter. Quando um motorista desavisado via o nível, logo após desligar o bicho, percebia a necessidade de se completar o óleo...

Por falar no motor, alguns usuários começaram a relatar alguns defeitos graves. A Motor 3, em resposta a um leitor (edição nº. 36, de Julho de 1983, página 11), relatou a existência de alguns problemas no comando das válvulas (que comiam os balanceiros), assim como bronzinas não eram muito boas.

Anúncio extraído do site carroantigo.com
Tais falhas, como descrito pela revista, foram superadas ao longo do tempo, com a natural evolução do projeto. Apesar disso, a revista Auto Esporte elegeu o Chevette como o “Carro do Ano” de 1973. Prêmio merecido, aliás.

E por falar no ano de 1974, segundo a revista Carro (já citada na postagem anterior), foram vendidas 74.963 unidades. Esta ótima marca de vendas só seria superada em 1978, e é um termômetro do sucesso do simpático sedanzinho. Por falar em vendas, este era o preço do Chevette e de seus concorrentes, devidamente corrigido:


Ah, por curiosidade, lembramos que no Salão do Automóvel de 1974 a Chevrolet exibiu em seu estande um protótipo de um Chevette mais esportivo, o Chevette Monza. O esportivo, quase que um embrião do modelo GP lançado tempos depois, tinha algumas alterações estilísticas marcantes, principalmente com a adoção de alguns apêndices aerodinâmicos, como o spoiler dianteiro e as caixas de rodas alargadas, além da adoção de rodas esportivas. Tal Chevette, muito infelizmente, não foi além do protótipo apresentado.

Foto: Carroantigo.com
1975- Um Chevette Especial

Para linha 1975, a Chevrolet trouxe algumas novidades: a embreagem foi redimensionada para evitar trancos nas trocas de marcha, a capa do filtro de ar foi redesenhada, ficando mais curta e larga - e a suspensão foi recalibrada de modo diminuir a tendência do eixo traseiro de “pular” nas estradas de pavimentação ruim. Por fim, os freios a disco passaram a ser equipamento padrão de toda linha Chevette.

A linha 1975 trouxe alguns novos pequenos detalhes, como a adição de um friso no painel. (Fonte: carro antigo.com)
Foto: Cláudio Larangeira/Quatro Rodas de Junho de 1975
E em abril a Chevrolet decidiu lançar uma versão simplificada de seu sedan pequeno: o Chevette Especial. Seu preço era de Cr$ 32.950,00, e o Especial contava com muitas simplificações: a grade dianteira não tinha cromados e nem o logotipo “Chevette”; o para-brisa e as janelas laterais perderam também seus frisos cromados; o carro não dispunha de calotas; o revestimento interno era mais simples, e os apoios de braço das portas foram substituídos por puxadores de plástico maleável; a maçaneta interna da porta e a manivela dos vidros eram pintadas de preto; os cinzeiros traseiros foram suprimidos; os vidros traseiros eram fixos; as alavancas que acionam o levantamento dos os encostos foram trocadas por outras mais simples, localizadas na parte inferior do banco e o assoalho era revestido de plástico ao invés do carpete. Enfim, era um Chevette especialmente básico. Apesar de tantas simplificações, a mecânica era a mesma do seu irmão mais luxuoso.
Detalhe das rodas sem calota, algo que se repetiria ao longo do tempo na indústria automobilística... (Foto: Cláudio Larangeira/Quatro Rodas de Junho de 1975)

Em 1975 foram vendidas 62.519 unidades da linha Chevette. E os preços eram estes:

Na próxima postagem continuarei com a história do modelo, falando dos anos de 1976 e 1977.

Até!

Postagem atualizada em 03/03/2014.

quinta-feira, 22 de dezembro de 2011

Antigos Nacionais- História do Chevette (1973)

Leitores amigos(as),

As informações sobre automóveis - tanto nacionais quanto estrangeiros - nem sempre são tão fáceis de achar. São poucos lugares que oferecem informações precisas sobre os modelos nacionais, de modo que resolvi publicar neste espaço os resultados de minhas pequenas pesquisas sobre os automóveis nacionais,  com informações coletadas por mim ao longo dos anos.


Não tenho o objetivo de escrever obras definitivas sobre os modelos - me falta vocação para tal empreitada. Assim sendo, a proposta do blog é oferecer informações, por meio em textos curtos e objetivos, sempre aprendendo mais do que repassando conhecimento. Em quase vinte anos de estudos automotivos, aprendi cedo que sempre tem algo para se aprender. Sempre.

Com este objetivo, então, decidi começar pelo Chevette, um carro que vendeu bem em sua época- e que até hoje conta com um grande contingente de admiradores, inclusive este que vos escreve, que sofre com saudade de um Chevette DL 1992 cinza austin...

Após várias consultas em diversas fontes (como, por exemplo, as revistas Quatro Rodas e a primorosa Motor 3, além do também primoroso site Best Cars Web Site), este é o resultado de minhas pesquisas. Lembrando que comentários pertinentes sempre serão bem-vindos - e peço desculpas antecipadamente por qualquer equívoco involuntário. Corrijam-me se estiver errado, mas a história do Chevette, de 1973 até 1993, foi assim:

1973: No princípio era uma versão só.

A Chevrolet do Brasil teve um começo bastante parecido com a Ford: ambas começaram produzindo caminhões, depois produziram modelos de luxo e só mais tarde lançaram seu carro pequeno. Claro que a Ford foi muito mais rápida; afinal, o Corcel foi lançado em 1968 - mas a GMC, “representada” aqui pela Chevrolet, não lançou o Chevette em momento inoportuno. Muito pelo contrário: nasceu na alvorada da crise do petróleo. 

É verdade que os carros pequenos já eram fabricados antes da tal crise - o próprio Chevette já estava quase nascendo quando se deflagrou a crise petrolífera. Por falar nela, rios de tinta já foram gastos pra falar da crise do petróleo de 1973. Nada do que eu falar a respeito vai acrescentar algo nos estudos da Crise de 73. Por isso, basta dizer que o preço da gasolina aumentou tremendamente. E os carrinhos pequenos tiveram um natural aumento na procura.

Naqueles idos de 1973 o mercado nacional contava com algumas opções dentre o setor de carros pequenos: o Volkswagen Sedan (com os motores 1300 e 1500), o Corcel, o recém-lançado Dodge 1800 (renomeado Polara tempos depois) e o Brasília, que viu o mundo pela primeira vez na mesma época do que o Chevette.
O Fusca 1300 era o carro mais barato daquela época - e seu grande trunfo, além do preço, era a resistência. (Foto:  carroantigo.com)
O Corcel 1973 estava na mesma faixa de preço do Chevette. (foto:  Blog Antigos Verde e Amarelo).
Apesar de alguns problemas de durabilidade, sanados posteriormente, o Dodge 1800 era um bom concorrente do Chevette. E os dois carros eram mecanicamente parecidos: motor dianteiro e tração traseira, ambos com câmbio de quatro velocidades. (foto: Blog Showroom Imagens do Passado).
No lançamento do Chevette, a GM, matreira que só, valeu-se de um bordão bastante significativo: “a GM não faria apenas mais um carrinho”. De fato, o Chevette não era um mini Opala. Nascido em 24 de abril de 1973, era um carro com muita personalidade. Ah, vale lembrar que o Chevette era a quarta geração do Kadett alemão, e foi lançada no Brasil antes de estrear na Europa.

Não era apenas mais um carrinho...
(Reprodução do anúncio veiculado na  Quatro Rodas de  Maio de 1973)
Olhando de frente o Chevette fica fácil perceber a razão do apelido Tubarão. Sua frente em formato de cunha invertida, lembra mesmo a do bicho... Em termos estilísticos, ele não fazia feio, as linhas eram bem ao gosto dos anos 70, retas e com vincos marcantes. Atrapalhava um pouco a ausência de cromados, pois a falta de um frisinho dava uma certa impressão de pobreza, principalmente se olharmos as laterais. Mas o problema seria solucionado tempos depois.


Eis o Chevette: o primeiro carro pequeno da GM. Foto: QR


O Chevette era um automóvel bem moderno naqueles tempos. Tanto era que trouxe dispositivos de segurança bastante apreciáveis, como a coluna de direção não penetrante em caso de impacto (a coluna não fica como uma lança medieval pronta pra acertar o infeliz motorista no abdômen, tal como se fosse uma lança medieval) e o duplo circuito de freios, este equipamento exigidos pela legislação brasileira somente no ano de 1977.

Fotos: Fernando Abrunhosa/Quatro-Rodas de Maio de 1973
Além dos itens de segurança, outras características interessantes estavam presentes, como, por exemplo, a embreagem do tipo “chapéu chinês”, cujo desenho evitava a patinação da peça, além do comando de válvulas morar no cabeçote. Outro fator que indicava a modernidade do projeto era a ausência de quebra-ventos, coisa que todos os seus concorrentes ainda usavam - e que anos depois também se renderia ao incomum gosto brasileiro. Mas tanta modernidade contrastava com alguma avareza: a chave do tanque de gasolina era opcional...

Quem queria maior espaço interno deveria comprar um Opala...
(Foto 
Fernando Abrunhosa/QR).
Por dentro, bem, não nos esqueçamos de que o Chevette era um carro pequeno...  A tração traseira, uma virtude para os motoristas que gostam de características mais esportivas, requer um alto tributo: o espaço para o eixo cardan, conseguido às custas de uma sensível perda de espaço interno, de modo que pessoas com mais de 1,80m (como este que vos escreve, com 1,85m de altura) sofrem no diminuto espaço traseiro do sedan. Nada na vida é perfeito, como vocês podem imaginar...

O painel do Chevette era simples, embora coerente com seu preço (foto, de um painel de 1974, do blog  Guscar). 
Falando do interior, ele era confortável, embora simples. A forração interna no começo de produção era oferecida em qualquer cor, desde que fosse preta, e os bancos dianteiros, de encosto baixo, eram reclináveis por um custo extra. É de se lamentar que no começo da produção, por questões de custo, não havia um mísero reostato para se regular a intensidade da iluminação.

Mas a simplicidade não atrapalhava para posição de dirigir. O posto de comando se tornava interessantíssimo em razão da proximidade da alavanca de câmbio - como num Alfa Romeo. A relação de desmultiplicação da direção era baixa, deixando as reações do volante bem espertas, tornando a tarefa de guiar o Chevette bem interessante. Alguns apontam o fato de que a coluna de direção do Chevette parece um tanto torta: modestamente não vejo problemas nisso, trata-se de uma característica facilmente adaptável.

(Foto  Fernando Abrunhosa/QR).
O coração do Chevette era um motor dianteiro, de quatro cilindros e 1.398 cm³ de cilindrada, com razão de compressão na ordem de 7,3:1, adequada para queimar a gasolina comum daqueles tempos. O resultado da ópera era a potência máxima de  68 cv a 5.800 rotações por minuto - e seu torque era de 9,8 Kgf. a 3.200 giros.

O câmbio era de quatro velocidades, agradavelmente curto. E como já se comentou, a tração era traseira. A suspensão dianteira era independente, já a traseira era o eixo rígido com a barra Panhard, um tanto quanto dura, mas nada demais. Os freios a disco na frente eram opcionais.

(Foto  Fernando Abrunhosa/QR).
A carroçaria de 4,12m de comprimento e 1,57m de largura não poderia comportar muitos milagres no espaço (quem era bom nisso era a Fiat...). Mas até que seu porta malas não era dos menores, embora fosse fosse pouco comprido. Mas há uma explicação: o tanque de gasolina fica atrás do banco traseiro, o que ocupa o porta malas.

O eterno chacoalhar da gasolina dentro do tanque é uma característica jamais resolvida pela fábrica, e que se tornava mais audível principalmente com 1/4, ou menos, de tanque. Porém, a segurança era quase absoluta: o tanque não poderia ser furado por uma pedra e dificilmente seria atingido numa batida forte. Como disse acima, nem tudo é perfeito...

Apesar da relativa pobreza em alguns detalhes, o comportamento dinâmico do carro era bastante interessante. Nosso saudoso Expedito Marazzi, no teste de lançamento do sedan, relatou que “quem tem prazer em dirigir vai gostar do Chevette, um carro bem jeitoso”.  A transmissão com relações de marcha curtas, o bom torque e o peso favorável faziam do Chevette um carro de boa aceleração, ao menos para época. Afinal, acelerar de 0-100 km/h em 19,1s naqueles tempos era uma marca razoável. A velocidade máxima ficava nos 138 km/h. O consumo? 15,3km/l quando rodava a 60 km/h. Nada mau para os tempos de crise de petróleo.



E as suas virtudes eram muito bem exploradas pela Chevrolet. O carrinho era jeitoso, agradável de guiar, bem se via que tinha futuro... Ah , e o Chevette não custava muito além de seus concorrentes:

Por falar em mercado, o Chevette, quando lançado, não possuía versões. Era, assim como o Dodge Dart no começo de produção, um carro de versão única que se equipava conforme a necessidade/capacidade financeira de seus compradores. Freios a disco, chave do tanque de gasolina, pneus radiais, rádio, acendedor de cigarros, entre muitos outros itens, eram opcionais.

Segundo a Revista Carro (Edição nº. 01, de 1993, página 5), o Chevette vendeu 31.324 unidades em 1973.

Bem, leitores,nas próximas postagens continuarei falando do Chevette. 

Até!

Postagem atualizada em 03/03/2014.

sábado, 1 de outubro de 2011

O Nome das Cores

Tudo nesse mundo tem nome. Os animais, objetos tangíveis ou não, sentimentos, patologias, fenômenos naturais, etc, têm nome. Acredito que nós humanos temos a mania de pôr nome em tudo... Os carros têm nome, evidentemente. Alguns têm apelido, inclusive.

E até mesmo as cores dos nossos autos têm nome, acreditam? Leitor que não perde tempo com afirmações óbvias, não feche a janela do blog! Obviamente que as cores tem seu nome (cinza, preto, amarelo, azul, marrom, verde e por ai vai...). Acontece que o pessoal do marketing das empresas capricha no batismo das cores, criando chamativos nomes comerciais.

Tomarei por base a paleta de cores da linha Dodge, que conheço com um pouco mais de profundidade. São várias cores, apenas relaciono algumas das mais conhecidas.Tem cada nome interessante...

Amarelo Boreal: Não, não errei o nome da cor, tampouco o carro que ilustra este tópico. Este carro é amarelo! Ao menos a Chrysler vendia esta cor como sendo amarela...
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Charger R/T 1971 Amarelo Boreal (Foto: Roger Bester/QR 12/1970)
Azul Meia-Noite: Este R/T histórico (que descansa em paz no grande ferro-velho lá do céu) era desta cor. O nome da cor é quase poético, pois nem todas as noites têm céu preto...

O primeiro Charger R/T com revestimento vinílico do teto na cor branca (foto: QR, forum Museu Dodge)
Cinza Himalaia, Marrom Sumatra, Branco Madagascar, Castanho Trípoli e Vermelho Riviera: são exemplos de cores que remetem a lugares, como países, ilhas, praias... Uma verdadeira aula de Geografia.

Dart Cupê Cinza Himalaia 1973 (foto: Museu Dodge.com)
O Dart Cupê Marrom Sumatra 1979 mais belo do Brasil! (foto: Mário Buzian, o proprietário do Sumatra)
Charger R/T 1978 Branco Madagascar (foto: Divulgação/ Chrysler)
Dodge Gran Sedan 1978 Castanho Trípoli (foto: Museu Dodge)
Charger R/T 1977 Vermelho Riviera (foto: Mopar Clube.org)
Vermelho Xavante, Vermelho Etrusco, Verde Minuano e Vermelho Azteca: exemplos de povos antigos, alguns da América.

Charger R/T 1972 Vermelho Xavante (foto: Mopar Clube.org)
Dart Cupê De Luxo 1972 Vermelho Etrusco (foto: Divulgação/ Chrysler)
Charger R/T 1972 Verde Minuano (foto: Mopar Clube.org)
Charger R/T Vermelho Azteca 1975 (foto: Mopar Clube.org)
Verde Jade, Verde Turmalina e Preto Ônix: Nomes de pedras preciosas (ou alguém pensou que o Verde Jade da linha 1976 era homenagem à Jade, personagem princiapl da novela “O Clone”?).

Charger R/T 1976 Verde Jade (foto: Mopar Clube.org)
Dodge Dart Sedan 1981 Verde Turmalina (foto: Museu Dodge.blogspot).
Dodge Charger R/T 1980 Preto Onix (foto: Dodge News.com)
Verde Imperial, Vermelho Dinastia e Vermelho Tudor: rol exemplificativo de nomes que nos remetem à nobreza. Em suma: nomes metidos a besta... Mas que as cores são lindas, ah, isso elas são!

Um impecável Dodge Dart Sedan 1970 Verde Imperial. (Foto: showroomimagensdopassado.blogspot).
Charger R/T 1975 Vermelho Dinastia, que de tão lindo ganhou o posto de "Dodge do Ano", pelo Museu Dodge! (foto: Museu Dodge.com)
Charger R/T  1974 Vermelho Tudor (foto: Dodge News.com).
Outras cores mereceram um nome composto: Amarelo Enxofre Cítrico, Bronze Castanho Brilhante, Preto Baixo Brilho, Vermelho Médio Nascente, Vermelho Escuro Cardeal, etc.  Não se trata de redundância, meus caros leitores. Quem nomeou a cor teve a preocupação de explicitar bem direitinho a nuance da cor.

Como disse no primeiro parágrafo, tudo nessa vida tem nome. Até mesmo as cores que pintaram os nossos Dodges nacionais.

sábado, 16 de julho de 2011

Os últimos

Nesta semana, durante um chuvoso passeio noturno, avistei um Vectra verde no show room de um concessionário Chevrolet. Apesar da pouca iluminação, e da miopia precoce, notei os logotipos com o dizer “collection” na lateral do veículo.

O tal do Vectra Collection é uma série especial de 2.000 unidades criada pela GM pra comemorar o encerramento da produção do sedã. Pode-se escolher qualquer cor, desde que seja verde-lótus. Cá prá nós: um preto ficaria bem melhor. Mesmo assim, é um belo carro.
  



Quatro tomadas do mais novo candidato a carro raro (fotos: Divulgação/GM)
O sitio da montadora avisa que o carro foi equipado “com air bags frontais para motorista e passageiro, rodas de alumínio aro 17, transmissão automática inteligente de quatro velocidades, sensor de chuva, freios ABS com EBD (em bom português: freios equipados com sistema antitravamento das rodas integrado com um sistema eletrônico de distribuição de frenagem...), brake light, acabamento em couro, premium sound e antena shark”.  

"Transmissão automática inteligente": será que ela passou por um teste de verificação do QI?
Os bancos têm o logotipo da série. (fotos: GM)
Além disso tudo, o carro vem com um caprichado manual do proprietário, numerado e com capa de couro. Preço: algo perto de 66 mil reais, fora um possível ágio, por tratar-se de um espécime raro em extinção.  Vá lá, o Opala Collectors trazia até um VHS e uma carta assinada pelo presidente da montadora, mas o Vectra tem seus lá alguns atrativos. Afinal, é a ultima versão produzida, os últimos suspiros do quase extinto sedã...

A visão daquele Vectra verde deixou-me um pouco pensativo... Não sei se a melancólica noite chuvosa de terça-feira contribuiu para tanto, mas fiquei a matutar: qual seria o paradeiro das últimas unidades de modelos nacionais produzidas? Deu um pouco de trabalho, mas consegui levantar o paradeiro destes autos:

Monza: O Monza GL de chapas CEK-8909 foi último a ser fabricado. De acordo com o sitio “monzaclub.com”, o exemplar foi cedido ao extinto Museu da ULBRA- e estava com aproximadamente 340 km registrados em seu imaculado hodômetro. Desconheço seu paradeiro mais recente.




O hodômetro marca míseros 341 quilômetros...
O último Monza (fotos: monzaclube.com)
Opala: Apesar de a série especial Collectors comemorar o encerramento da produção, foi este Diplomata SE o último Opala montado pela GMB.

O Diplomata recebeu as chapas CTH-1992, e ficou guardado na oficina da GM. A demanda por peças novas de Opala fez o último Opala tornar-se um luxuoso doador de peças de reposição. Ele cedeu várias peças, como forro de portas, pára-brisa e bancos aos modelos que delas precisavam.

Passado algum tempo, a GMB cedeu o Opala ao saudoso museu da ULBRA. Lá ele ficou empoeirado de tanto tempo que ficou guardado, vez que ele estava incompleto. Ele ficou esperando tanto tempo aguardando a reposição das peças que jamais foi exposto.



O Diplomata estava neste estado enquanto permaneceu no museu da Ulbra (foto: fórum Opaleiros de SC)

Após o triste desmantelamento do acervo, o Opala voltou a GM- e foi vendido a um dos seus funcionários. Ele está atualmente em São Paulo, com suas peças repostas, exibindo parcos 167 km registrados em seu hodômetro... 



Felizmente, o Opala está preservado- e com pouca quilometragem! (foto: carrocultura.blogspot)
Omega: O último fabricado foi este, com acabamento da versão CD e motor 4.1. Assim como o Opala e o Kadett, o Omega recebeu uma chapa especial bastante sugestiva: FIM-1998. O carro, assim como muitos outros do acervo da GM, estava no Museu da ULBRA. Também desconheço seu atual paradeiro.

Sem trocadilho: não sei qual foi o fim deste Omega... (foto: fórum Opaleiros do Paraná)
Kadett: Do site do Armazém W70, a firma que está vendendo o carro, obtive estas informações:
"Este exemplar foi a última unidade a deixar a linha de montagem da General Motors do Brasil e foi destinada ao Museu GM conforme consta em sua nota fiscal emitida para a própria GM em 14/10/1998. Este veículo ficou exposto junto com o acervo da GM no conhecido Museu da Ulbra, localizado no estado do Rio Grande do Sul. Apesar de ter rodado apenas nas dependências internas da Ulbra o veículo recebeu placas especiais para caracterizar o fim da produção do modelo: END-1998. Trata-se de um modelo GLS com apenas 697,9 Km(...)."


Belíssimo Kadett, talvez o menos rodado do Brasil. (fotos: Armazém W 70)
Alfa Romeo 2300: Havia uma história de que o último 2300 foi montado em 1992 especialmente para Oscar Niemayer. O genial arquiteto teria pedido um Alfa 2300 Ti  zero naquela data, e a FIAT teria montado um zerinho pra ele, não obstante a produção ter se encerrado há mais de quatro anos... Consta que um monobloco virgem foi localizado- e recebeu diversas peças novas de concessionários. A montagem da carroçaria teria sido feita no departamento de protótipos da montadora mineira.

Roberto Nasser, jornalista automotivo, investigou estas informações. A história do Alfa ’92 até tinha razão de ser, mas não foi o que realmente aconteceu. Ocorre que Niemayer ganhou em 1992/93 uma das últimas unidades fabricadas- e não ganhou um Alfa efetivamente novo, 0km. Nasser investigou o caso mais profundamente, e descobriu que o chassis do Alfa de Niemayer era de final 3985, que não foi efetivamente o último produzido.

O site webmotors localizou em 2007 o último 2300 fabricado. Seu chassis tem final 4024, fabricado em 1987 por encomenda do empresário Pedro Grendene. Atualmente o Alfa está no Rio Grande do Sul, impecável e com cerca de 120 mil quilômetros rodados. 




Felizmente o Alfa está muito bem conservado (fotos: site webmotors)
Willys Itamaraty Executivo: O carro é um dos mais raros produzidos no país. Dos 22 fabricados, sabe-se o paradeiro de 19. Segundo o site : ruralwillys.tripod.com/aerowillys, o último a sair da fábrica foi o de nº 14.
Se um Itamaraty é raro de se ver, um Itamaraty Executivo é mais raro ainda... O que dizer, então, do último Executivo produzido pela Willys? (foto: ruralwillys.tripod.com)
Pode parecer estranho o chassis 14 ser o último a ser fabricado, mas ocorre que os autos saiam da fábrica sem que se respeitasse a ordem numérica. Segundo relatos, o Executivo Standard número 14 teria sido o último fabricado antes da venda da Willys e que teria ficado "escondido" na fábrica por alguns anos até ser finalmente vendido a um particular. O último exemplar está nas mãos de um colecionador. E como se vê pela foto, está impecável.

Dodge Dart: O último automóvel da linha Dart foi este cupê 1981, monobloco nº 93.008. Vale lembrar que este carro saiu da mão da Volkswagen Caminhões. A Chrsyler Brasil já havia sido vendida pra montadora alemã.

O colecionador Alexandre Badolato, por volta de 2006, encontrou o carro num estado triste, praticamente semidestruído.

O carro antes de ser submetido ao processo de restauração (foto: Fórum Museu Dodge)
Acontece que o 93.008 participava de shows de exibição automobilística, por isso estava tão judiado. Felizmente, um primoroso processo de restauração devolveu ao último Dart toda sua originalidade. Parece que o cupê saiu da fábrica ontem!



Encontrar Dodge 1981 não é tarefa das mais fáceis. Ver um Dodge preto 1981 (LX-9, na plaqueta de identificação) é tremendamente raro. Como já abordei em outras postagens, em 1981 os Dodges não tinham mercado, venderam muito pouco naquele derradeiro ano. Por isso, este Dart tem um valor histórico muito relevante.
Belíssimo trabalho do Alexandre Badolato na preservação deste Dart! (fotos: Museu Dodge e Fórum Museu Dodge)
Achar informações sobre as últimas unidades produzidas não é tarefa fácil. As fábricas nacionais parecem não se importar muito com sua história- e é difícil mesmo encontrar a última unidade produzida. Se você souber do paradeiro de mais algum dos últimos, entre em contato!