sábado, 30 de outubro de 2010

Foto da Semana

Foto como esta dispensa maiores comentários: Dodge Dart Cupê 1971. Anda tão bem que quase torce os pneus diagonais em curvas feitas em alta...

Foto: Geraldo Guimarães/QR de Junho de 1971

domingo, 24 de outubro de 2010

Road and Track

O Esplanada GTX, o esportivo da linha Chrysler pra 1969, andava muito bem e tinha um acabamento mais esportivo, embora não tivesse nenhuma alteração no motor... Na verdade ele não andava muito mais que seus irmãos standard, mas nada que comprometesse o esportivo. Só houve um ano modelo, e a Chrysler não vendeu muito além de 670 unidades.

GTX: o mais esportivo dos Esplanada (Foto: carroantigo. com)
Com o fim da linha Esplanada a Chrysler deixou de dispor em seu portfólio um modelo com apelo esportivo. O Dart, substituto natural da linha Esplanada, é um carro rápido com seus 198 cv - e anda bem, tanto que tornou-se o carro nacional mais veloz ao cravar 175,45 Km/h num teste da Quatro-Rodas. Mas a discrição do sedã deixava os "desportistas" órfãos. Faltava um modelo com apelo esportivo.

O Dart (aqui um exemplar de 1969) anda muito bem, mas não tinha "aquele" apelo esportivo dos GTX. (Foto: carroantigo. com)
Em dezembro de 1970, ao lançar seus modelos 1971, a Chrysler completou esta lacuna com a linha Charger. Os automobilistas de pé pesado encontraram um bom parceiro para andar. Os Charger seguiam a cartilha do GTX: pintura diferenciada e detalhes estéticos que o diferenciavam da linha. Além das modificações mecânicas que faziam o V8 render 215 cv.

O Charger "LS" (entre aspas, pois só mais tarde a Chrysler adotou esta sigla pra denominar a versão mais simples do Charger), mesmo sendo mais discreto que o R/T, tinha um apelo muito mais esportivo que o Dart: Não faltava nem mesmo o câmbio de 4 marchas com a alavanca espetada no assoalho do bólido.

O LS, mesmo um pouco menos potente que o R/T, andava muito bem! (Foto: Roger Bester/ QR nº125- 12/1970)
Era uma opção de luxo, um cupê sofisticado que rendesse um bom desempenho. Andava tanto quanto um Dart, um pouco mais até, mas já tinha seu apelo esportivo. Mas quem transpirava esportividade era o R/T: seu motor, com taxa de compressão mais elevada em relação ao utilizado pelo Dart, rendia 215 cavalos "de fôrça":

"O Charger R/T aproxima-se do trecho onde será submetido ao teste de velocidade. Preparamos o cronômetro e aceleramos fundo: um suave ruido filtra-se pelas janelas fechadas e a frente do carro se empina. Seus 215 cavalos de fôrça começam a trabalhar, o ponteiro do velocímetro avança e o conta-giros indica 5300 rpm, ponto máximo de equilíbrio. A estrada dá a impressão de que se torna mais estreita à frente do carro (...)Em poucos segundos o trecho de aferição é coberto. O carro pára no acostamento. Os cronômetros são consultados. Êles mostram que o Charger R/T, o mais nôvo, carro da Chrysler do Brasil, acabou de marcar 191,489 km/h reais, tornando-se o mais veloz carro de série do Brasil" (Trecho do teste do R/T 1971, escrito por Expedito Marazzi e publicado na QR nº 125, de 12/70) 
Charger R/T: um puro sangue nacional (Foto: Roger Bester/QR)
Obvio que o R/T não atraia só pelo desempenho ou pelo desing diferenciado. Ele é muito confortável, contando com belas poltronas de couro e ar-condicionado como opcional. Uma ótima maneira de preencher a lacuna que o GTX deixou.

Os Charger continuaram sua história. O Charger LS continuou em linha até em 1975. O R/T sofreu mudanças estéticas em 1979, e perdurou até 1981- fim da Chrysler. Mas esta é outra história...

Foto da Semana

Esta foto, de Cláudio Larangeira, publicada na QR nº 401, registrou um dos momentos do teste de aderência do Fusca 1600 "Itamar". Certamente o besouro não era o melhor nas curvas. Mas que ele era resistente, ah, isso era!
Pergunta: o Fusca desgarra primeiro a frente ou a traseira?

quarta-feira, 13 de outubro de 2010

Foto da Semana

O Itamaraty era o topo de linha da Willys Overland do Brasil. Muito luxuoso, tinha até apliques de jacarandá da Bahia nas portas e painel. Foi o primeiro carro nacional a ter ar-condicionado como opcional.

Era, por isso tudo, o carro status da WOB. E este modelo 1967, capa de uma coleção de mapas turísticos da Quatro-Rodas/Willys, era o carro de quem subiu na vida...

O ar não ferve

Como nós bem sabemos, a Volkswagen começou a sua carreira no Brasil com os modelos feitos a partir do Volkswagen Sedan, mais tarde apelidado de Fusca. Esta plataforma, estranha para o brasileiro acostumado a "escola americana" (V8 na frente e a tração lá atrás), fez muto sucesso em nosso mercado. Talvez um dos motivos seja a adequação as rudes estradas da década de 50/60, uma vez que o asfalto não era tão comum quanto costuma ser hoje.

Os grandes modelos americanos (e europeus) sofriam nas estradas tupiniquins, e o sistema de refrigeração- em muitos casos inadequado a tórrida realidade brasileira- não dava conta de resfriar os motores... Somando-se ao fato de que não havia tantas oficinas mecânicas e a telefonia celular era uma ficção científica, era desejável ter um carro confiável.

Valendo-se destes argumentos, a VW brasileira sapecou o nosso mercado com uma série muito bem feita, que destacavam estes fatores, exemplo do comercial abaixo:

 

O ar não ferve, é verdade. Mas o preço de evitar a fervura era um bocado alto. Motores refrigerados a ar, em geral, não tem um desempenho tão alto. E a eficiência joga ao favor dos motores que usam radiador.

Na clássica escola do Fusca, motor e câmbio ficam atrás... (Foto: Fuscaclassic.blogspot.com)
Mesmo assim a Volkswagen brasileira ofereceu até 1974 uma linha grande de versões e carroçarias, todas seguindo a risca a cartilha do besouro. Da utiliária Kombi ao pretenso esportivo SP2, todos eram a ar.

Mas a concorrência não pensava assim. Desde seu lançamento, em 1969, o Corcel já se gabava do seu radiador selado. Dodge 1800 e Chevette também tinham seus motores refrigerados a água.

Ar versus água: o grande conflito publicitário da década de 60 e 70 (folheto corcel: ccal.com.br)
Em 1974 surge um carro diferente. Mas bota diferente nisso: o Passat. Ele, filosoficamente falando, é um anti-VW: tração dianteira e motor 1,5 litro arrefecido por água. Havia outras bossas, como suspensão McPherson, duplo circuito de freios (que depois virou obrigatório por lei), juntas homocinéticas (coisa que nem o Corcel dispunha). Mas ele ficou marcado mesmo pelo modo de resfriar o motor.

O Passat trouxe os ventos da mudança para a VW, embora o clássico air cooled continuasse a ser fabricado. Nas belas fotos, do site carroantigo.com, um belo TS 1976
O Passat não concorria diretamente com o Fusca. Perdoem-me os amantes do besouro, mas era crueldade comparar o moderno Passat ao veterano Volks Sedã. Este um símbolo de resistência; aquele era a última palavra em modernidade. Mas havia mercado para ambos, e cada qual abocanhava a sua fatia do mercado automobilístico de então.

A VW não usou mais o bordão "o ar não ferve" por óbvias razões. Mas nem precisava: o clássico motor a ar já havia conquistado seu lugar no mercado. E apesar do uso do outrora combatido radiador, o Passat foi um inegável sucesso, e abriu as portas para outros modelos refrigerados a água: Santana e Gol, por exemplo.

Contudo, por ironia do destino, o Passat morreu em 1989 - e os motores a ar resistiram, embora sem o mesmo mercado das décadas de 60-70, até fins de 2005...

sábado, 9 de outubro de 2010

Foto da Semana

Esta foto, extraída do site autobrasil.wordpress.com, é interessante por dois motivos: primeiro por ter o Citroën DS, uma revolução sobre quatro rodas. Uma verdadeira revolução mesmo, pois este simpático francês trouxe consigo várias tecnologias que quase nenhum carro da época dispunha, como a suspensão hidráulica (coisa que nem o moderno C4 Pallas tem...),freios a disco e um desing pra lá de futurista!

E depois, por ter como plano de fundo um lendário birreator SUD Caravelle da Air France (é um blog sobre carros, bem sei, mas este jato é sensacional!).Dois orgulhos da engenharia francesa!

Dois exemplos da tecnologia de vanguarda dos anos 50-60: aviação a jato(representada pelo Caravelle) e a suspensão hidráulica do DS.

sábado, 2 de outubro de 2010

Populares até demais: os pés-de-boi da década de 60

O automóvel nacional na década de 1960 estava na moda. E desde sempre o automóvel não era pra todos os bolsos, ainda mais numa época que a produção não como na escala atual.

Quem não tinha dinheiro apelava para o mercado de usados importados - o que nem sempre era tão interessante. Afinal, carro usado não era necessariamente sinal de negócio bem feito- e a possibilidade de adquirir um auto maltratado por estradas de terra e donos inábeis e descuidados não era muito estimulante. Numa época em que as trocas de óleo ocorriam aproximadamente a cada 1500 km rodados, comprar um carro com motor em estado bom era quase como ganhar sozinho na loteria.

Por isso, o jeito era fazer muita economia, mesmo que fosse à custa de muito aperto nos escassos ônibus da época. E a instabilidade política da época contribuía com a retração no mercado automobilístico. Quem tinha dinheiro pra comprar carro ficava receoso, e que não tinha não comprava mesmo...

Com base neste cenário, as principais fábricas da época começaram a pensar num carro barato, que pudesse atender aqueles que não dispunham do dinheiro necessário para pagar pelo zero quilômetro, mas tinham uma enorme disposição de tê-lo. Logo, então, começam a surgir os carros pelados, verdadeiras provas de que a redução de custos pode ser cruel.  Donos de Gol Special, Gol 1000, Uno Mille, Celta 1.0: seus carros são palacetes móveis se comparados aos carros de outrora.

O capitalismo é muito cruel: para reduzir o preço (sem dar prejuízo ao produtor, evidentemente) era necessário cortar gastos. E foi o que aconteceu, por exemplo, com a Vemaguet Caiçara em 1962. Ela foi a pioneira no conceito de carro pelado, antes mesmo da onda de produzir carros mais simples, onde o que importava realmente era a redução do preço.

Mas a redução de custos foi crudelíssima: nada de roda livre, pára-choques cromados e marcador de nível de combustível. Só havia duas opções de cores: bege ou azul claro, ambas com interior vermelho (lembrando, ao menos na cor, o saudoso Passat LSE “Iraque”). E por falar no interior, as forrações das portas eram feitas de eucatex. Tudo muito simples, até demais, para um carro O km!

 Na foto a espartana Caiçara. (Foto Best Cars Web Site)
Assim como ocorre hoje, o automóvel era um forte sinal de status social- e era frustrante ver que o carro do vizinho era mais bem equipado... Por isso muitas das Caiçaras eram modificadas para que parecessem com a Vemaguet, verão mais cara e bem acabada perua DKW. Nobless Oblige.

Até a Simca foi nessa onda de economia: logo chegou o Simca Alvorada, mais tarde nomeado Profissional. Era um Chambord bem simplificado, com todos os detalhes de luxo suprimidos- e com o revestimento em Eucatex, a exemplo dos ônibus da época. Seu nome já dava uma idéia de sua verdadeira vocação: nasceu pra táxi, principalmente por ter preço baixo fez a alegria de muitas praças.

O Alvorada, apesar da simplicidade, ainda mantinha as belas linhas do Chambord
O Profissional, se comparado ao Simca Presidence- o topo de linha - mais parecia um humilde camponês ao lado da majestade.O Presidence, que já esbanjava seu luxo em seu nome, tinha acabamento primoroso, kit continental na traseira e até um minibar instalado no descansa-braço. O Profissional sequer tinha marcador de gasolina... 
Presidence: Um luxo só! (Fotos Simca: carroantigo.com)
Aparências à parte, não demorou muito para que as outras montadoras surgissem com seus carros pelados. Em 1966 a Volkswagen suprimiu o mais que pode seu sedã: tirou os cromados dos pára-choques e das calotas, retirou os frisos cromados; sumiu com o mecanismo que basculava o vidro traseiro, aquecedor e ventilador internos, luz interna, cinzeiro e etc... A economia também afetou itens importantes como o marcador de combustível, espelho retrovisor, as alças de segurança e a trava de volante. Nem a borracha do pedal do acelerador escapou... Não por outro motivo que o sedã franciscano ganhou o singelo nome pé-de-boi...

Pé-de-Boi: só o que era verdadeiramente indispensável permaneceu (foto: Best Cars Web Site)
Mas, apesar dos minguados 36 cavalos, o sedãzinho ia bem. O saudoso Expedito Marazzi testou um destes na época do lançamento- e gostou:
"Ao contrário do que se possa imaginar, apesar do preço mais baixo, o Pé-de-Boi é melhor que seu irmão vestido: tem menos coisas pra encrencar". 
A simplicidade tinha lá as suas vantagens: desprovidos do peso extra dos acessórios suprimidos, os pelados andavam um pouquinho mais que os irmãos vestidos por conta do peso a menos, o que favorece a relação peso-potência- e o desempenho. E é bom lembrar que as peças inexistentes não dão problemas...

A exemplo do Citroën 2CV, o pé-de-boi tem uma vocação para o campo de nascença... (foto: reprodução de anúncio)
Por fim, o mais pelado dos pelados, em minha modesta opinião: o Gordini Teimoso. Não, meus amigos, este carro não era recalcitrante: esta versão ganhou este nome por conta de um teste de resistência aplicado pela Willys.

Na época o Gordini não tinha fama de resistente, e por conta disso ganhou o apelido de Leite Glória “porque desmanchava sem bater”... Por isso a Willys decidiu botar um Gordini na pista de Interlagos e fazê-lo rodar 50 mil quilômetros. Lá pelas tantas o carrinho sofreu um acidente, onde sofreu avarias na carroçaria por conta de uma capotagem. Na base da fé e de muitas marretadas o Gordini voltou à prova- e chegou ao seu objetivo. Em homenagem ao feito, a versão mais simplesinha ganhou o nome “Teimoso”.

Teimoso: a quase insuportável simplicidade de ser (foto: gordini.com.br)
Chamar o Teimoso, lançado em 1965, de “versão simplesinha” do Gordini é forçar a barra, pois esta versão era extremamente mais simples que um carro padrão da Willys.

Assim como a Caiçara (renomeada  Pracinha em 1965), o Teimoso tinha um plano de financiamento no qual a Caixa Econômica Federal fazia um financiamento em condições de pai pra filho. Mas o que a Caixa tinha de generosa a Willys, ao fazer o Teimoso, tinha de avara: lanternas traseiras, marcadores de gasolina, tampa do porta-luvas, revestimento do teto, luz interna, forração do porta-malas, cromados dos pára-choques e calotas, frisos decorativos, luzes indicadoras de direção, retrovisor externo, cinzeiros, não existiam.

O interior despojado do Teimoso: repare os bancos e o acelerador "de rodinha" (este comum à toda linha)- Foto: dauphinomaniac.org
Os bancos dão a dimensão da pobreza: eram apenas uma armação tubular onde era fixado o revestimento de courvin. Apesar da precariedade, segundo a crítica especializada, eram confortáveis (será mesmo?).Não ao acaso o Teimoso era o mais barato popular da época. Ao menos os 40 cv brutos do motor sofriam menos para levar os frugais 680 quilos do carro. Magro, mas andava um pouco melhor que seus irmãos mais privilegiados em relação aos equipamentos.

Não obstante as vantagens econômicas estes carros logo saíram de linha, não permanecendo mais que dois anos em produção. Os que saíram das fábricas foram equipados e modificados para que parecessem com os irmãos luxuosos, pois, afinal de contas, carro era status e ninguém põe banca de rico com carro pobre... Porém, a história de carro pelado não desapareceu de nossa indústria, a julgar pelos populares lançados ao longo da história.